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Portaaviones: los Reyes del mar


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Efectivamente, el portaaviones es la clave de la aviación naval embarcada, el elemento primario de cualquier flota actual, y un poderoso instrumento ofensivo de cualquier país que pueda poseer y costear la creación o compra, y el mantenimiento, de estos carísimos instrumentos de guerra. El portaaviones es, sin duda, un vector naval ofensivo de combate capaz de convertir a un país en la punta de lanza de cualquier operación militar en cualquier parte del mundo y en un tiempo record. Esto lo han sabido bien los Estados Unidos de América, cuya flota de portaaviones es capaz de colocar toda una armada con su correspondiente fuerza aérea de ala fija y ala rotatoria (aviones y helicópteros) y de este modo, con su simple presencia, presentar una presión enorme sobre el país en el que se hallen.

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Un F/A-18 engancha el cable nº 3 en el portaaviones Ronald Reagan (CVN-76)

Lejos de parecer algo nuevo, el uso del portaaviones como arma ofensiva fue desarrollada y perfeccionada durante la Segunda Guerra Mundial. Efectivamente, el portaaviones se convirtió en el nuevo rey del combate en alta mar, dejando de lado a los hasta entonces impresionantes acorazados, con sus tremendos cañones de catorce, dieciséis, y hasta dieciocho pulgadas, capaz de disparar a kilómetros de distancia con gran precisión. El nuevo liderazgo del portaaviones no fue, sin embargo, un camino fácil, y tuvo que someterse al dictamen de la historia y de los hechos para demostrar que era el nuevo instrumento de mayor poder en cualquier flota aérea. Hoy en día esto parece obvio, pero en 1940, cuando los Estados Unidos y el Imperio Japonés jugaban al juego del gato y el ratón sobre el Océano Pacífico, y los ingleses y los alemanes lo hacían en el Atlántico Norte y el Mediterráneo, estas ideas hoy comunes eran, cuando menos, revolucionarias, y cuando más, subversivas. Cambiar el clásico enfrentamiento de grandes navíos de superficie en apoteósicas batallas por ese engendro inútil con aviones como instrumento principal de las marinas les parecía a los viejos almirantes una verdadera locura. Vamos a indagar un poco en estos hechos, y a descubrir qué elementos fundamentales tuvieron que unirse para que ese extraño buque de cubierta lisa se convirtiese en lo que es hoy en día, y repasaremos los elementos principales de este instrumento de combate.

El nacimiento del portaaviones

Esbozos e intentos de construir algo parecido a un portaaviones es algo que puede encontrarse desde prácticamente los inicios del siglo XX. La idea de poder portar aviones en un crucero o en un acorazado presentaba interesantes opciones prácticas: el avión podría despegar del buque, realizar misiones de reconocimiento, detectar la flota enemiga, y avisar a la flota propia de la situación, rumbo, velocidad, composición, y tipo de armada a la que se iba a enfrentar la flota propia. Esto presentaba por supuesto una ventaja táctica sin precedentes, permitiendo un ataque por el punto más débil, conociendo el poder combativo de la flota enemiga, y rehuyendo el combate si ésta era demasiado poderosa como para un enfrentamiento seguro. El avión se situaría en el agua mediante una grúa, despegaría, realizaría su misión de reconocimiento, y volvería para ser izado de nuevo. Este tipo de actividad de reconocimiento fue muy común en tierra (y en alguna ocasión en el mar) durante la Primera Guerra Mundial, donde los aviones se dedicaban a espiar las fuerzas contrarias. Obviamente la mejor forma de impedir un reconocimiento aéreo es que otro avión derribase al avión de reconocimiento, pero éste podría ir armado para defenderse: ya tenemos así el comienzo del combate de cazas. Durante la guerra del catorce, sin embargo, este tipo de actividad se realizó básicamente en tierra, y sólo algunos experimentos más o menos afortunados se llevaron a cabo en el mar.

Podemos remontarnos a 1910 como la fecha en que un avión despegó por primera vez de la cubierta de un crucero ligero (el USS Birmingham, CL-2) al que se le había instalado una plataforma en la proa. El año siguiente se licenció el que fue primer aviador naval de la historia, el teniente Ellyson. En el Reino Unido se dio la paradoja de terminar la Primera Guerra Mundial con once portaaviones activos, que en realidad eran, por razones obvias, otro tipo de barcos cuya plataforma había sido adaptada a operaciones con aviones embarcados. Incluso se entró en combate mediante operaciones aéreas desde estos portaaviones con un éxito notable. Sin embargo, después de la guerra el portaaviones no fue tenido en cuenta por la Royal Navy, ni se estimó su desarrollo masivo, ni siquiera hubo una voz en el Reino Unido, como si ocurriera en otras armadas, indicando el potencial de este nuevo tipo de navío de combate.

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USS Birmingham (CL-2)

Durante los años veinte fueron madurando progresivamente los conceptos de un buque dedicado exclusivamente a portar aviones, para lo cual se tomaron como referencia viejos cruceros pesados de la primera guerra mundial, a los que se les sustraía toda la superestructura y el castillo de proa (componentes que se hallan por encima de la línea de cubierta principal) para dejar simplemente una cubierta completamente lisa. Esta cubierta permitiría despegar a los aviones sin necesidad de tener que colocarlos en el agua, por lo que no tendrían que estar provistos de flotadores, y, lo más importante, la misma cubierta serviría de pista de aterrizaje para recoger los aviones de vuelta. El buque USS Jupiter (AC-3) fue comisionado para ser transformado con una cubierta lisa que permitiese el despegue y apontaje de aviones, naciendo de esta forma el primer portaaviones, el Langley, matrícula CV-1 (Carrier Vessel 1).

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El USS Langley en la zona del canal de Panamá en 1930

El concepto de este nuevo tipo de navío se amplió colocando una pequeña estructura en un lado (normalmente en el centro y en la amura de estribor, aunque hubo otras disposiciones), que recibió el nombre de "isla", que aún conserva, ya que recordaba a una pequeña isla en la pista. Esta isla contendría el puente y, más adelante y en la zona superior, el control de vuelos, que realizaría las mismas funciones que la torre de control de un aeródromo. Así nacieron en 1922 dos nuevos portaaviones, que en su origen estaban siendo construidos como cruceros de batalla, y cuyas superestructuras se eliminaron a favor de una cubierta lisa con la clásica estructura lateral típica de los portaaviones. Estos dos cruceros reconvertidos recibieron los nombres de Lexington y Saratoga. Ese mismo año de 1922 comenzaron las primeras pruebas exhaustivas de despegues y apontajes en la cubierta del Langley, que llevaron a obtener la experiencia necesaria para desarrollar las técnicas adecuadas que han evolucionado hasta hoy en día, y que en 1924 dieron comienzo con el Langley activado como primer portaaviones operacional de la marina norteamericana. En 1927 le seguirían el Lexington (CV-2) y el Saratoga (CV-3). Hay que reseñar que en fecha tan temprana como 1929 se hizo una simulación de ataque al Canal de Panamá, en el que se destruyeron simuladamente dos de las esclusas principales del canal en un ataque realizado por 69 aviones lanzados desde el Lexington y el Saratoga, lo cual impresionó sobremanera a aquellos que empezaron a comprender el potencial de estos navíos, y permitió empezar a desarrollar el potencial, alcance y poder del arma aérea embarcada. Los años treinta verían una enconada disputa entre partidarios de convertir al portaaviones en el líder de las flotas, y los que seguían viendo al acorazado como el arma de combate naval más poderoso, de lo cual hablaremos más adelante. En 1931 se colocó la quilla del que sería el primer portaaviones diseñado desde el principio con esa finalidad, el USS Ranger (CV-4), en 1937 entraba en servicio el USS Yorktown (CV-5), en 1938 el USS Enterprise (CV-6), en 1940 el USS Wasp (CV-7), y en 1941 el USS Hornet (CV-8), séptimo buque con ese nombre. Todos ellos tendrían un papel muy destacado durante la Segunda Guerra Mundial.

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El USS Enterprise (CV-6) desde la cabina trasera de un Dauntless tras despegar

Así pues, las pruebas se fueron desarrollando, por supuesto teniendo que encontrar soluciones a  problemas graves como el detener al avión en una pista tan sumamente corta. Una opción era colocar una red que literalmente atrapara al avión y lo detuviese, pero ello conllevaba frecuentes problemas en forma de destrozos de las débiles estructuras de las aeronaves de la época, además de ser un sistema altamente inestable, en el que el avión podía quedar literalmente troceado. La idea que  finalmente triunfó fue simple y práctica: se colocarían uno o más cables de acero a lo largo de la cubierta del portaaviones, en la zona de popa, y se instalaría un gancho de apontaje que pudiese ser desplegado en la cola del avión. Dicho gancho atraparía uno de los cables, y ello contendría al avión tras un tirón de pocos metros para amortiguar la frenada. La ventaja de todo esto era que el esfuerzo del frenado se situaba en una sola zona, por debajo del centro de gravedad del avión, y sobre una estructura reforzada capaz de resistir perfectamente la desaceleración. El inconveniente era que atrapar el cable implicaba aproximarse al portaaviones en un ángulo bastante mayor del habitual, y sobre todo y especialmente, forzar al avión a tocar la superficie de la cubierta, en lugar de dejar que sea el avión el que caiga por su propio peso tras pasar la velocidad de pérdida, lo que comúnmente se llama el "flare".

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El actual USS Enterprise (CVN-65) con parte de su grupo aéreo embarcado en formación

Debe tenerse en cuenta este último aspecto: el avión, en un portaaviones, aponta, no aterriza, y no lo hace sobrevolando la pista hasta tocar suavemente la superficie. Al contrario, el avión cae sobre la cubierta con un ángulo relativamente importante, para que el gancho atrape bien el cable, porque es imposible llegar a la velocidad de pérdida para hacer el comentado flare. Aquí tenemos que detenernos un momento y comentar la importantísima diferencia entre un aterrizaje en pista y un apontaje en portaaviones: en el primer caso, el avión simplemente aterriza, en el segundo, no aterriza: realiza lo que técnicamente se llama una "colisión controlada". En un portaaviones se están produciendo constantemente colisiones controladas en cada apontaje, y esto es así porque, desde un punto de vista aerodinámico y físico, el avión realmente está colisionando, si bien dicha colisión se encuentra dentro de los parámetros que el avión puede soportar. Las consecuencias de este concepto son tremendas, y provocan que los aviones navales difieran en varios aspectos fundamentales con respecto a sus hermanos en tierra. Por ello, el clásico concepto de creer que cualquier avión terrestre se puede navalizar, es decir, transformar en un avión para la marina y embarcado, es desde muchos puntos de vista totalmente imposible; el avión ha debido ser diseñado, desde el principio, para soportar dichas presiones de los apontajes, o debe ser adaptado tras sufrir importantes modificaciones en su estructura. Pensemos en un caso reciente, el Rafale francés: la versión original tuvo que ser muy modificada en todos los aspectos relacionados con el tren de aterrizaje y estructuras de soporte de la célula y motor, para poder soportar fuerzas de varios Gs ante la gran desalereración que sufre. Sin estas modificaciones, cualquier avión simplemente destrozaría su tren de aterrizaje en cuanto tocara la cubierta.

Estos problemas fueron siendo detectados y corregidos especialmente durante los años treinta del pasado siglo XX, cuando se empezaron a construir los primeros portaaviones diseñados desde el principio con ese fin. En estos años el problema sobrevino con la cada vez mayor velocidad de aproximación de los aviones. Si bien los biplanos podían aterrizar de forma relativamente suave gracias a una baja velocidad, los más modernos aviones monoplanos de metal tenían un peso bastante mayor y una velocidad de contacto que aumentaba en varios puntos el grado de impacto contra la cubierta. Esto llevó a que se comenzaran a producir daños en aquellas cubiertas que hasta entonces habían sido de madera, lo cual llevó, inevitablemente, a las primeras estructuras reforzadas de acero.

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El USS John F. Kennedy (CV-67), último portaaviones con propulsión convencional

Dos puntos de vista sobre el papel del portaaviones

En los años treinta se enfrentaban en la Armada Imperial Japonesa, y por supuesto también en la Marina de Guerra Estadounidense, dos puntos de vista diametralmente opuestos en la concepción del uso de portaaviones en la guerra naval. El punto de vista clásico y conservador, que obviamente era apoyado por los altos oficiales y algunos jóvenes de ideas conservadoras, veían al portaaviones como un buque de escolta, como pudieran serlo un destructor pesado o un crucero, en el que tendría la misión de escrutar el horizonte en busca de la flota enemiga para, una vez avistada, dar paso a los acorazados en un clásico enfrentamiento entre buques, donde la mayor potencia y alcance de los más grandes cañones de la historia serían decisivos en la batalla. Los aviones tendrían el papel de comparsas para este marco clásico de combate naval. Indicar que, por mucho que ahora nos pueda llamar la atención, el máximo responsable de la Marina de Guerra Alemana (Kriegsmarine) de Hitler, el Almirante Raeder, veía a los portaaviones como "gasolineras flotantes", no estimando en absoluto una necesidad de construirlos. Raeder, como muchos de sus contemporáneos, seguía anclado en la tesitura de la Primera Guerra Mundial, incluso en las batallas navales del siglo XIX, en la que el acorazado era el elemento básico y primordial de una marina poderosa. Ni el portaaviones, ni el arma submarina, que tan buenos resultados daría con los sumergibles alemanes del Almirante Dönitz, le hicieron ver la realidad hasta que fue demasiado tarde.

Otros jóvenes y no tan jóvenes oficiales opinaban de otro modo. En Estados Unidos, el teniente coronel Doolittle era un acérrimo defensor del poder del portaaviones, y en el Imperio Japonés un gran estratega militar llamado Isoroku Yamamoto creía sobre todo en el portaaviones como una nueva arma que podría cambiar el curso del combate naval. La teoría demostraba que una flota armada con potentes aviones de combate, en los que se unirían cazas con bombarderos ligeros y torpederos, sería de una inmensa fuerza ofensiva. El problema con este punto de vista es que estas ideas eran realmente teóricas, y no existían antecedentes que pudiesen demostrar la verdadera naturaleza de este punto de vista. Ambos hombres en sus respectivos países fueron vilipendiados e incluso amenazados, en el primer caso con la destitución, en el segundo con la muerte, por promulgar ese tipo de ideas, si bien Yamamoto tenía además enemigos políticos de alto nivel.

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El portaaviones japonés Zuikaku participó en el ataque a Pearl Harbor

Mientras, ambos países ponían en servicio los primeros portaaviones completos, si bien en el caso del Japón se trataba de cruceros pesados cuya superestructura no había llegado a montarse. A diferencia de Estados Unidos, no disponía de navíos construidos desde el principio con la finalidad de ser portaaviones, lo cual produjo unas estructuras poco adecuadas para este tipo de actividad, como se demostraría durante los años de guerra, en los que las débiles y mal protegidas pistas no estaban blindadas, por lo que una simple bomba podía convertir la estructura en un infierno, ya que el acero y el blindaje fue sustituido por una endeble estructura de madera que posteriormente sería fuente de problemas e incendios, debido al poder combustible de este material. En Estados Unidos se previeron mejor estos problemas, y los portaaviones como el Sataroga, el Hornet, el Enterprise y el Lexington estaban mejor equipados en este sentido, especialmente el Hornet, que aguantó impactos que en navíos anteriores hubiesen sido decisivos. Es curioso reseñar, y en el simulador de vuelo Pacific Fighters puede verse, que algunos portaaviones de construcción en los años treinta van provistos de cañones pesados, lo cual demuestra la importante confusión reinante sobre qué papel debían tener estos navíos en la guerra naval moderna. Esos cañones fueron posteriormente eliminados cuando quedó claro que el portaaviones no era el instrumento adecuado para una batalla naval convencional.

El portaaviones en 1940 y 1941

El año 1940 marcó un primer hito de lo que iba a ser el poder aeronaval, y ello fue además presenciado de forma contundente por jóvenes entusiastas del portaaviones, que veían en este navío el sustituto claro y natural al viejo y anquilosado acorazado. En diciembre de 1940, unos viejos biplanos Swordfish ingleses despegaron de un portaaviones armados con torpedos, y lanzaron un ataque contra el puerto italiano de Tarento. En este puerto, que casualmente disponía de una estructura geofísica muy similar a la de Pearl Harbor en la isla de Oahu (Hawai), con una profundidad máxima de solo cuarenta pies, se encontraban varios importantes buques de guerra de la italia fascista de Mussolini. El ataque fue un gran éxito y los torpedos dañaron o hundieron varios buques de gran calado. Este hecho, muchas veces escondido en el remolino de sucesos de aquellos turbulentos años, marca quizás de forma más clara que ninguna el poder del portaaviones como arma ofensiva. El Imperio Japonés, y concretamente su Marina de Guerra, tomó buena nota de aquella acción, y en especial el almirante Yamamoto, recientemente nombrado Jefe de la Flota Combinada, que concibió la posibilidad de realizar un ataque a Pearl Harbor, la base naval americana en el Pacífico a donde los Estados Unidos habían enviado su flota desde San Diego, California. El fin era presionar al Japón sobre su política expansionista en el continente asiático. El comandante Genda diseñó el plan de ataque, que se realizaría, para disgusto de la vieja guardia, usando los portaaviones como arma ofensiva, llevando el control del ataque el comandante Fuchida, un experto aviador naval muy respetado por sus superiores y querido por sus subordinados. Los acorazados, para este ataque, quedaban pues en un segundo plano, algo que se constataría como una de las decisiones más importantes de la guerra, por los efectos que produjo y porque dejó claro que el arma aérea embarcada era un vector ofensivo de combate de primera magnitud. En aquel ataque, realizado el siete de diciembre de 1941, se hundieron o dejaron fuera de servicio gran parte de la flota americana, pero casualmente ningún portaaviones estaba en el puerto. El último en zarpar había sido el Enterprise, que llevaba suministros y aviones a una isla cercana. Trataremos el tema de Pearl Harbor en otro documento, por su importancia histórica y por la muy interesante naturaleza de aquella batalla.

En el Atlántico, la batalla entre los sumergibles alemanes y los escoltas de los barcos mercantes que lllevaban suministros a Gran Bretaña tuvieron en los aviones elementos muy importantes, y a finales de 1941, un portaaviones inglés, el HMS Audacity (un mercante transformado), demostró que la cobertura aérea podía ser letal contra los ataques, al descubrir a los sumergibles antes de que estos interceptaran al grupo naval, cuando no ser atacados directamente por los aviones, dándose incluso el caso de un sumergible que se rindió a un solo avión tras una simple pasada de ametralladoras (obviamente la tripulación de dicho sumergible tenía importantes problemas de formación). En el bando alemán, el poderoso Focke Wulf Fw 200 Condor se convirtió en una pesadilla para los buques mercantes aliados, por cuanto su velocidad, radio de acción y carga de bombas lo convertían en un mortífero peligro que sólo fue minimizado debido al escaso número que entró en combate.

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El HMS Audacity fue finalmente hundido por un sumergible alemán

1942, el empuje japonés y el comienzo del fin

Tras aquel ataque, el Alto Mando Japonés tuvo vía libre para comenzar una sorprendente escalada de invasiones a lo largo y ancho del Pacífico. Con una flota norteamericana mermada, con sólo cuatro portaaviones en servicio en el Pacífico, y con una moral por los suelos, Estados Unidos vio en los primeros meses de 1942 cómo el Japón se adelantaba a cada acción y tomaba siempre la ofensiva. De todas formas, poco a poco se iban a ir sucediendo una serie de hechos que harían cambiar el eje de los acontecimientos. Uno poco llamativo pero de gran importancia fue el poder descifrar parcialmente las comunicaciones niponas, que permitió conocer los movimientos planeados por el Japón. Así, en abril de 1942 se pudo presentar batalla al Japón en el Mar del Coral, donde cada país perdió un portaaviones, el Shoho por parte del Japón, el Lexington por parte estadounidense. El Yorktown también quedó bastante afectado, si bien pudo volver a su base. La batalla del Mar del Coral fue el primer enfrentamiento de la historia entre portaaviones. En ningún momento ninguna flota avistó a la otra, ni se produjo combate naval con sus destructores, cruceros y acorazados. Aunque habría batallas a la antigua usanza todavía, no fueron casi nunca tan decisivas como lo serían los combates aeronavales. Antes del mar del Coral el teniente coronel Doolittle había lanzado desde el Hornet un grupo de bombarderos B-25 cuyos pilotos fueron entrenados para despegar desde la corta cubierta del portaaviones, en una misión con poco peso militar, pero con un efecto tremendamente poderoso en la moral norteamericana, a la vez que alertó al Japón de que Tokio no era invulnerable. Ello fue la punta de lanza para lanzar una operación de invasión al atolón de Midway (tratada ya en el escuadrón), cerca de Hawai, lo cual permitiría la invasión de estas islas. Ese ataque, formado por cuatro portaaviones japoneses y sus mejores pilotos, se fue a pique, junto con los cuatro portaaviones, gracias a los servicios de inteligencia americanos y a la sagacidad del Comandante en Jefe de la Flota del Pacífico, el almirante Chester Nimitz. Colocando sus portaaviones en la posición adecuada, y siguiéndoles el juego a los japoneses, consiguió, no sin una dosis de suerte ciertamente, obtener el hundimiento de los cuatro portaaviones japoneses, a costa del Yorktown, que ya había sufrido en el Mar del Coral, y que aquí recibió lo suficiente como para que finalmente se hundiera en el Pacífico. Si el Mar del Coral supuso un freno al Imperio Japonés, que evitó la invasión de Port Moresby y la amenaza de toda Australia, Midway significó un giro radical en el que los japoneses perdieron la iniciativa. Quedarían todavía muchas batallas, pero el punto de inflexión ya se había dado.

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Cazas Mitsubishi A6 Zero en el portaaviones Shokaku a punto de despegar

1943 a 1945, los saltos de isla en isla

Estados Unidos había organizado en 1939 y 1940 un plan de construcción naval impresionante que dio sus frutos a partir de 1943, mientras que el Japón se tenía que conformar con, en el mejor de los casos, ir supliendo en la medida de lo posible sus cada vez mayores pérdidas. Los portaaviones tuvieron papeles muy destacados en estos conflictos, apareciendo un nuevo tipo de navío, el portaaviones de escolta, capaz de lanzar raids aéreos terrestres de apoyo a la infantería. De hecho, es en el Pacífico donde las operaciones anfibias se desarrollan y perfeccionan hasta el punto de convertirse en una máquina de gran precisión, donde los grandes navíos limpian la costa de los principales focos de resistencia, mientras que luego los aviones lanzados desde portaaviones de escolta o desde grandes portaaviones realizan raids con ayuda de bombas de caída libre y de cohetes, para finalmente comenzar el asalto mediante lanchas de desembarco con marines. Este sistema ha evolucionado hasta hoy, y este tipo de buques de escolta darían lugar a los navíos anfibios, que han terminado en los portaaeronaves de las clases Tarawa y Wasp (tipo LHA y LHD respectivamente), que son hoy en día usados por los Marines de los Estados Unidos para operaciones anfibias, y en los cuales los helicópteros AH1 Cobra y los aviones AV8B+ Harrier tienen un papel muy destacado como armas aéreas ofensivas.

Los años finales de la guerra del Pacífico no fueron ningún paseo. Antes al contrario, la toma de cada pequeña isla se convertía muchas veces en una verdadera carnicería donde los japoneses resistían hasta el último hombre, y así llegamos a situaciones como la de la isla de Iwojima, donde se dice que el infierno se había encarnado sobre sus aguas y sus arenas. Tal era el número de muertos, que las olas eran de color rojizo y prácticamente, en la zona de combate, no podía verse el suelo, atestado de cadáveres. Un infierno, un escenario terrible y dantesco que en Europa no suele ser muy conocido, ya que el viejo continente tuvo sus propios infiernos, pero que no debemos olvidar por el mero hecho de haberse producido lejos. En aquellos sangrientos combates la marina norteamericana desarrolló las tácticas de combate aire-tierra que luego serían muy empleadas en escenarios como Corea y Vietnam. Eran años en los que el apoyo terrestre con aviones de ataque no estaba claro para muchos oficiales de la vieja escuela, pero fueron los aviadores de la marina los que demostraron las posibilidades muy importantes de eliminar focos de resistencia desde el aire, como en su momento había hecho la Luftwaffe durante 1940 y 1941 con la conocida táctica de la guerra relámpago, la bliztkrieg.

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El octavo USS Hornet (CVA-12) construido en 16 meses y comisionado en 1943

En todos los escenarios del Pacífico, el portaaviones y su grupo de navíos, las Carrier Task Force, eran los encargados de limpiar las aguas de cualquier peligro en forma de navíos y aviones japoneses, y por supuesto de los submarinos, que aunque no representaron el peligro de los sumergibles alemanes, significaban una constante amenaza. De hecho, en el Pacífico fueron los submarinos americanos los que arrasaron con gran cantidad de buques japoneses de todo tipo que estuviese por encima de un saipán. La producción de los nuevos portaaviones de clase Essex permitían gran cantidad de aviones y de movimiento, y podían incorporar al impresionante Vought F4U Corsair, un avión que sin duda fue la más poderosa herramienta aérea embarcada de la Marina Norteamericana. El Corsair tuvo un papel muy destacado como caza, cazabombardero, avión de ataque, y avión de caza nocturno equipado con radar, y en todas estas misiones su papel fue extremadamente destacado. Velocidad, potencia de trepada, buen radio de giro, y potencia de fuego, lo convertían en un avión temible para cualquier avión japonés, y sólo los Ki 84 y Ki 100 japoneses podían ofrecer alguna resistencia a aquel enorme caza. Aunque no fue el avión que derribó más aviones japoneses (ese record fue para el Grumman F6F Hellcat), sí fue el que tuvo mejores cualidades, que fueron luego profusamente empleadas en la guerra de Corea.

Cuando finalizó la guerra en el Pacífico, con el lanzamiento de las bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki, los portaaviones habían desplazado de forma efectiva y concluyente a los acorazados como los reyes del mar, y desde entonces los Estados Unidos comenzaron a dominar el océano mediante el empleo de una poderosa fuerza aeronaval, que son la punta de lanza de cualquier operación marinao anfibia en la actualidad.

Los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial

Las guerras de Corea y Vietnam son básicamente terrestres, y de hecho combates aeronavales no han existido en la medida que sucedieron en los años posteriores a 1945 (sí ha habido escenarios, pero son comparativamente bastante escasos), pero eso no debe hacernos creer que el portaaviones ha dejado de tener utilidad como arma ofensiva. Antes al contrario, el empleo de portaaviones como bases en el mar para operaciones terrestres y anfibias convierte a estos navíos en vectores ofensivos que pueden realizar ataques de cualquier tipo sin requerir bases terrestres, colocando una tremenda fuerza en cualquier parte del globo y en cuestión de días. Con el desarrollo de mejores portaaviones, comenzando por el USS Forrestal (el primero con cubierta cruzada, que permite despegues y aterrizajes simultáneos), y acabando con los portaaviones nucleares de la clase Nimitz, el último, USS Ronald Reagan (CVN-76) comisionado en 2004, la marina de los Estados Unidos plantea un poder aeronaval indiscutible y en cualquier punto del mundo. En Corea, portaaviones de la Segunda Guerra Mundial daban soporte a los F4UB Corsair, que siguieron dando tan buenos resultados como avión de ataque como lo había hecho en el papel de caza, pero dejando paso a nuevos sucesores como el F9F Panther, un poderoso reactor que, si bien no tenía las prestaciones del F86 Sabre, supo tener un papel destacado en los años cincuenta, hasta la llegada del F8 Crusader y el F4 Phantom.

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El USS Forrestal (CVA-59), primer superportaaviones

El portaaviones en la actualidad

Actualmente, el portaaviones es un arma disuasoria de primer orden, un arma de un coste muy alto que poseen actualmente sólo diez países en el mundo, entre ellos con el primer puesto obviamente se encuentra Estados Unidos, pero países como Reino Unido, Francia, España, Italia, o Thailandia (cuyo portaaviones fue construido por los astilleros españoles de Bazán, la actual Izar), disponen de al menos un navío de estas características. El portaaviones, lejos de ser considerado obsoleto, y tras la demostración en la guerra del golfo de su capacidad en conflictos terrestres, sigue siendo una prioridad para cualquier armada que desee disponer de un potencial ofensivo naval de primera magnitud. La capacidad de trasladar una fuerza de combate aéreo mediante aeronaves de ala fija y de ala rotatoria a cualquier punto del planeta se estima como un elemento disuasorio de enorme potencia, no en vano Estados Unidos ha plantado más de una vez un portaaviones frente a una costa potencialmente hostil como muestra de fuerza. Una fuerza de ataque aérea combinada puede cambiar una situación conflictiva determinada en cuestión de horas o de días en muchas ocasiones. Lamentablemente, cuando se cumple la vieja máxima que dice "la guerra es la continuación de la diplomacia por otros medios", esos medios, y concretamente el portaaviones, juegan un papel básico.

Un ejemplo claro de las posibilidades del portaaviones lo tenemos en la guerra de las Malvinas de 1982, que trasladó en pocos días una fuerza de combate muy capaz del Reino Unido, formada por dos portaaviones y su escolta, el Hermes y el Invincible, hasta el teatro de operaciones, a miles de kilómetros de distancia. A pesar de ser un tipo de portaaviones capaz sólo de portar aviones de despegue vertical Harrier, en aquel momento del modelo básico, esta fuerza fue fundamental en la recuperación de las islas por parte de las tropas británicas, conocidas como Falklands en el Reino Unido. El Harrier en su versión inicial GR1 no era un avión capacitado realmente para el combate aire-aire, siendo su cometido principal el aire-tierra, pero tuvo que realizar combates aéreos contra los aviones de la Armada Argentina armado con misiles de corto alcance AIM9 Sidewinder, y realizó un papel mucho más destacado de lo que los expertos pudieron vaticinar. Sin embargo, las carencias de estos aviones también se hicieron evidentes, acelerando el desarrollo de una versión mucho más capaz, el GR5/GR7. Por supuesto, una flota tan poderosa como la inglesa, con dos portaaviones y su grupo de escolta, no era invulnerable, como muy bien demostraron los pilotos argentinos a bordo de sus aviones Super Etendard y A4 Skyhawk, que consiguieron atravesar las defensas inglesas en varias ocasiones, dejando bien claro que las mismas no eran tan eficaces como se había pensado. El caso más conocido es el del lanzamiento de un misil Exocet por parte de aviones Super Etendard (de fabricación francesa, tanto avión como misil) y la posterior destrucción del destructor Sheffield, situación que dejó claro que la defensa de una flota de combate naval es un asunto tremendamente complejo que requiere de un control y una sofisticación muy importantes, para asegurar que las barreras defensivas sean realmente eficaces. Pero una cosa está clara: sin los portaaviones ingleses, la finalización de la Guerra de las Malvinas hubiese sido muy distinta de la que conocemos en los libros de historia. 

Los actuales grupos navales con portaaviones (Air Carrier Task Groups)

En la actualidad, los grupos navales formados por uno o más portaaviones son la punta de lanza de cualquier flota naval. Se definen en torno al propio portaaviones, que actúa como buque insignia, y a su alrededor de se establecen anillos de defensa desde aproximadamente mil metros por debajo del agua (puede que más) hasta aproximadamente los quince kilómetros de altura, y a distancias tan próximas como los quinientos metros (protección mediante Phalanx) hasta los 300 kilómetros (mediante aviones). Los anillos estándar están compuestos de una serie de líneas de defensa, definidos por:

  • Los Grumman F-14 Tomcat armados con misiles de largo alcance AIM54 Phoenix, y los F/A-18 armados con misiles AIM120 AMRAAM. El Phoenix era un misil de seis metros de longitud y guía activa dirigido por radar, especialmente diseñado para derribar cualquier aeronave, pero especialmente bombarderos armados con misiles Stand Off, a una distancia de hasta 160 kilómetros de distancia. Los propios misiles lanzados por los bombarderos podían ser destruidos también por el Phoenix, dirigidos por el radar Hughes AWG-9 del F-14, un prodigio de la tecnología de los setenta, constantemente mejorado. Actualmente tanto el Phoenix como el F-14 (único avión que puede portarlo) prácticamente han terminado su servicio y han sido retirados. Su lugar lo ocupa el F/A-18E y F Superhornet, un gran avión pero con menos autonomía y capacidad como interceptor que el F-14, y que por supuesto no puede portar el Phoenix. Los F-14 y los F/A-18 pueden ser guiados por los aviones E2C Hawkeye, versión naval de avión de control aéreo que rastrea el espacio en busca de cualquier contacto aéreo o de superficie.
  • Tras los F-14 y F/A-18, una segunda línea está compuesta por los cruceros y destructores que navegan escoltando al grupo del portaaviones. Estos barcos no se encuentran exactamente alrededor del grupo central, sino que se dirigen hacia la zona de la amenaza. Es decir, si se navega en rumbo este (90 grados) y la amenaza se encuentra en en noroeste (45 grados) los barcos escolta se desplazarán en ángulo para colocarse en el más probable vector de ataque de una amenaza aérea o marítima. Por su parte, los destructores especializados pueden realizar barridos de sónar comprobando amenazas submarinas, y los Lockheed S3B Viking pueden lanzar toda una serie de sonoboyas activas y/o pasivas que forman una barrera entre cualquier submarino de ataque enemigo y el grupo central de la flota. Los S3 pueden comunicar cualquier rastro al grupo naval para que uno o más destructores localicen y hundan el submarino, o bien dirijan a un submarino de ataque aliado. También el propio Viking puede ir armado con torpedos que lanzará una vez se ha cerrado la señal en torno a donde se mueve el submarino, cuyo punto de centrado se encontrará en el punto máximo detectado de la anomalía magnética producida por el casco de dicho submarino (MAD). Esto se consigue gracias a que el casco de cualquier submarino está parcialmente magnetizado, lo cual provoca microvariaciones en el campo mágnético terrestre. Ello puede usarse para analizar y descubrir al submarino, su rumbo, y su velocidad. Posteriores sonoboyas activas pueden delimitar su situación de inmersión para así lanzar un torpedo activo que detectará, seguirá, y destruirá al submarino.
  • La tercera línea de defensa está compuesta por los grandes cruceros, y hasta principios de los noventa podía incluso intervenir el acorazado Missouri, viejo recuerdo de la Segunda Guerra Mundial (en el Missouri se firmó la derrota del Japón frente a los aliados). Estos buques, equipados con armamento de misiles mar-mar o mar-aire (normalmente misiles Sea Standard y Sea Sparrow) pueden detener cualquier avión, buque o misil que se aproxime al grupo central. Igualmente, submarinos de ataque clase Los Angeles o de clase Seawolf detectan y persiguen submarinos que hayan podido pasar la defensa de las sonoboyas de los S3. También en esta línea de defensa se encuentran los comentados Phalanx, cañones de 20 milímetros de seis bocas, similares a los que equipan a los aviones de combate, que, guiados por radar, destruirán misiles y aviones, y los clásicos chaff, que también pueden ser efectivos para crear una barrera de señales falsas en los receptores radar de los misiles entrantes.
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Un grupo naval navega hacia al este con una amenaza al noreste;
Nótense las pantallas (screen) de defensa proyectadas
(Imagen del excelente juego naval Harpoon 2)

Todos estos elementos se pueden combinar en cada situación táctica o estratégica dependiendo de la situación político-militar de la zona, las reglas de combate que se encuentren activas (ROE), y los modos de operación que deba realizar el grupo de combate. Pero una cosa es cierta: si a los capitanes de navío al mando de portaaviones se les pregunta por su escenario predilecto, casi siempre responderán que el ancho océano del Pacífico es su preferido, porque el mar en sí es una barrera natural y un medio al que no puede sustraerse ningún avión o barco del radar, o un submarino del sónar y otros submarinos. El Atlántico "estanque para patos" como lo llaman, no les agrada tanto a los comandantes de navío. Por ello, navegar por el Mediterráneo o mares más pequeños es una verdadera pesadilla para un grupo naval de combate formado por portaaviones, y ciertamente los capitanes sufren muchísimo en zonas como la zona de Irak o el Mar Rojo, donde un ataque desde tierra casi no tiene tiempo de ser interceptado.

Portaaviones nucleares

Los portaaviones nucleares americanos, como el USS Enterprise (CVN-65) y la clase Nimitz (CVN-68 y posteriores) son enormes gigantes de hasta noventa mil toneladas a plena carga, capaces de disponer una fuerza ofensiva tremenda, y con la capacidad de navegar aproximadamente doce años sin necesidad de repostar. Recientes estudios, sin embargo, indican que esa ventaja se pierde por la necesidad de proveer a los aviones y al resto de la escolta del combustible y víveres necesarios para su mantenimiento, lo cual los haría menos eficaces de lo que en principio se previó, tal como podemos leer en el Especial nº 2 de Portaaviones de la Revista Fuerza Naval, publicada en diciembre de 2004 y que recomendamos por su muy interesante contenido sobre estos navíos. Los portaaviones han sido, junto a los submarinos, los únicos navíos donde la propulsión nuclear ha prosperado, después del desarrollo abortado de algunos cruceros nucleares que no fructificaron. Ni que decir tiene que la propulsión nuclear crea un enorme rechazo en la sociedad, y casos en España como el del famoso submarino inglés Tireless en Gibraltar, o el del USS Einshower en Mallorca (del que fuimos testigos directos en este último caso) son elementos que no han amilanado a la US Navy para continuar con este tipo de propulsión.

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El portaaviones nuclear USS Nimitz (CVN-68) ha dado origen a toda una serie basada en su arquitectura
(Pulsa en la imagen para ampliarla)

El caso de España

España ha tenido una tradición aeronaval relativamente importante desde que se le entregó en portaaviones Dédalo, un buque de los años cuarenta (en Estados Unidos conocido como el portaaviones ligero USS Cabot (CVL-28)) que España usó como plataforma para sus primeros aviones embarcados, los Harrier de primera serie, conocidos como "Matador", por cierto nombre dado por los Estados Unidos a los aviones, no por la Armada Española, aunque luego ésta lo adoptó. El Dédalo era una nave norteamericana que se adaptó para el Harrier gracias a su capacidad de despegue vertical, pero por razones obvias no era ni mucho menos un portaaviones que permitiera el empleo de modernos reactores. De este modo, a finales de los ochenta la empresa Izar desarrolló y construyó el portaaviones Príncipe de Asturias (R-11) basándose en el principio de pista inclinada diseñada por un militar inglés años antes. En este tipo de diseño, la parte de proa se compone de una rampa ascendente que permite al Harrier despegar sin tener que usar toda su potencia para el despegue, lo cual ahorra combustible y permite transportar mayor cantidad de armamento. Este tipo de plataforma en forma de plano inclinado ha tenido mucho éxito y es seguro que veremos nuevos portaaviones usando este sistema de catapultaje.

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El portaaviones español Príncipe de Asturias (R-11) y varios Harrier en su cubierta

El Príncipe de Asturias es un navío de muy buenas características, tal y como ha sido reconocido en todo el mundo, a pesar de alguna ineficiencia como el poseer una sola hélice o disponer de una velocidad algo corta. Pero junto con la escolta de las nuevas fragatas tipo F100 que incorporan el sistema Aegis, el grupo de combate español aeronaval, conocido como Alfa, dispone de una potencia ofensiva considerable. Si a ello se suma la nueva capacidad aire-aire de los Harrier AV8B+ con radar AN/APG65 (el mismo del F/A-18) y el poder transportar y lanzar el misil activo AIM120 AMRAAM, es evidente que la capacidad defensiva que estos aviones pueden proporcionar a la flota ha ganado muchos enteros. Combinado todo ello con los helicópteros de defensa equipados con radar de largo alcance, se puede decir que actualmente la Armada Española dispone de una capacidad muy elevada de combate. Sólo podemos decir, tal como indican algunos expertos de la Armada, que el disponer de un solo portaaviones limita las capacidades de la flota, ya que el Príncipe de Asturias no puede estar constantemente operativo, y ahora ha de ser sometido a una revisión por un periodo de tiempo largo. La empresa Izar actualmente está desarrollando un navío anfibio de tipo LHA/LHD que se aproxima a la idea de los de los Marines de Estados Unidos, y para operaciones muy diversas. Su eslora será de 230 metros y su manga de 32 metros, con un desplazamiento máximo de 27.082 toneladas. Dispondrá de la capacidad de portar aviones de combate Harrier, lo cual de algún modo permite entrever que en algunos aspectos se está trabajando en un segundo portaaviones camuflado de navío multimisión.

Quizás otro punto de preocupación sea precisamente el futuro de las aeronaves de ala fija de la armada, ya que los Harrier no durarán eternamente y se debería comenzar a plantear su reemplazo, opción que si se llevara a cabo tendría que permitir el uso de aviones con similares características. Y es ahí es donde entra, de forma muy teórica todavía, el nuevo avión de combate Lockheed F-35, que dispondrá de tres variantes, siendo la variante B de despegue vertical. Varios países trabajan ya como socios colaboradores de este avión, que en principio debería sustituir a los F/A-18 y F-16 de las fuezas aéreas de muchos países, lo cual deja bien claro que el F-35 puede tener un gran futuro. España quizás debería considerar esta posibilidad, que daría a la Armada un avión extremadamente moderno y con gran capacidad multimisión, y que sería muy complementario del Eurofighter. El F-35 sufre actualmente de los clásicos retrasos a los que ya nos vamos acostumbrando en todo desarrollo de aeronaves modernas militares, pero es de esperar que finalmente se convierta en un éxito de ventas, como lo han sido el F-16 y F/A-18.

lhaespana.jpg
Planta y alzado del nuevo "portaaviones" español, en realidad un buque tipo LHA/LHD,
denominado genéricamente "buque de acción estratégica"

Resumen

El portaaviones ha sustituido al acorazado a mediados del siglo XX, y así seguirá siendo durante muchos años, como el nuevo rey del mar. No cabe la menor duda de que una fuerza aérea con capacidad de ser transportada a cualquier punto del planeta, y actuar como vector ofensivo en cualquier momento, es una herramienta que todos los ejércitos desean poseer. Pero es una herramienta cara, muy cara, y por supuesto una fuerza como la de los portaaviones estadounidenses está fuera de cualquier alcance para otra nación. Los portaaviones ligeros como los ingleses Invincible y Hermes, o el español Príncipe de Asturias, han demostrado que en muchos casos no se requiere todo ese poder para alcanzar objetivos muy similares. Una correcta distribución de las fuerzas y de la capacidad de combate pueden ser un elemento disuasorio de primer orden, porque, no debemos engañarnos, el portaaviones es un arma netamente ofensiva; si se desea una actitud defensiva pura, las marinas japonesas o alemanas han demostrado que se puede disponer de una fuerza aérea marítima basada en tierra que cumpla muy bien su labor. Eso es algo que aunque trate de vestirse con un aura de campaña pacífica no puede ocultarse. Quizás por ello el Príncipe de Asturias nunca ha sido mandado a operaciones de combate real, o quizás es una pieza demasiado cara, según opinan algunos expertos, para arriesgarla en una guerra. Ojalá sea así siempre y nunca sea necesario hacer uso de ella. En cualquier caso, el siglo XXI verá crecer el portaaviones, y a partir de su concepto general, verá nacer nuevos navíos que lo complementen. Pero, que alguno de ellos vaya a sustraerle el reinado que posee, es muy difícil, sino imposible, de imaginar.

Enlaces y referencias

  • Puedes ver los datos de los últimos portaaviones americanos en este enlace.
  • Los datos sobre portaaviones japoneses podrás verlos en ww2pacific  y en Combinedfleet.
  • Para información sobre navíos ingleses, especialmente portaaviones, puedes visitar este enlace.
  • Todos los datos sobre los portaaviones norteamericanos en la web de Navsource.
  • Para obtener datos sobre los navíos españoles visita su web oficial.

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