Fairchild Republic A10 Thunderbolt II: el descartable imprescindible

Para evitar aburriros con esta reflexión que a continuación se presenta, podéis ir alexcelente texto sobre el A10 que tenemos en la zona de artículos, o simplemente seguireste link donde podéis ver este y otros artículos sobre el A10, que completan un marco de información realmente importante. Recordad que el simulador Lock On: Modern Air Combat da una oportunidad inigualable de volar este pájaro. En la sección deAla LOMAC tenéis más información.

El secreto del éxito del A10

Es posible que los primeros sorprendidos por el enorme éxito, y longevidad, del A10, sean sus propios diseñadores. El A10 nació como un producto de los años setenta en el marco de una invasión roja de Europa, con centenares de vehículos blindados soviéticos, principalmente carros de combate, entrando sobre la zona media de Europa usando el clásico sistema del ejército ruso: masa antes que calidad; oleadas incontenibles a pesar de las posibles pérdidas. Es un sistema cruel pero efectivo: la superioridad tecnológica del enemigo se viene abajo por el agotamiento de hombres, material y munición. Si la primera ola no penetra, lo hará la segunda, y si no, la tercera. Este sistema supone que los mejores carros de combate americanos, ingleses, franceses o alemanes, se vean sobrepasados por la muy superior cantidad de carros que se aproximan constantemente. Estados Unidos, consciente de esta táctica, necesitaba crear una serie de aparatos aéreos que permitiesen la destrucción masiva de grandes cantidades de vehículos, que fuesen también baratos de construir, rápidos de repostar y rearmar, y preparados para operar en pistas en malas condiciones. De estas investigaciones nacieron dos éxitos que en la actualidad lo siguen siendo: el helicóptero de combate AH64 Apache, y el avión de ataque A10 Thunderbolt II, o más comúnmente, el Warthog. Dos aparatos creados para ser duros, bastos, fuertes, y sencillos, especialmente, en el caso del A10.

El diseño del A10, como comenta Hog en su texto, es el de un avión de los años cuarenta en la etapa final del siglo XX. Su estructura es absolutamente llamativa, hasta el punto de parecer un diseño fuera de su época. Sin embargo, un análisis más detallado muestra una estructura altamente estudiada, en la que se ha conseguido que la seguridad en relación a cualquier daño que pueda serle ocasionado, no será en la mayoría de casos fatal. Los motores, colocados en posición alta, la doble deriva, las enormes alas que le dan gran maniobrabilidad y le confieren una baja carga alar, y su protección de titanio, han convertido en este avión en un superviviente del combate aire-tierra. Con las once posiciones para armamento, y el enorme cañón Avenger de 30 milímetros, es un arma de una potencia y persistencia de combate fuera de toda duda, como ha demostrado en innumerables ocasiones.

Pero vamos a plantear todos estos elementos en tres etapas diferenciadas de la historia de este avión, en la que finalmente podremos obtener algunas conclusiones personales que, creemos, pueden ser de cierto interés.

En el simulador LOMAC el A10 tiene seguidores incondicionales y  muchos aficionados lo prefieren a cualquier otro

Primera etapa: 1973-1991.

El A10 se destina a distintas zonas de Alemania, donde opera normalmente junto a otros escuadrones avanzados cuya finalidad es la que se ha comentado, es decir, frenar un hipotético avance ruso. El cañón del A10 puede destruir las defensas de los carros de combate soviéticos de la época sin dificultad, tanto los obsoletos T64 como los más modernos T72, objetivo primordial del A10 en aquellos años, y por supuesto, del posterior y poderoso T80. El A10, sin embargo, es un avión ruidoso, sus despegues y aterrizajes en zonas de Alemania altamente pobladas provocan las protestas de la población, y los Estados Unidos, a finales de los ochenta, tras la apertura soviética, la Pereistroika, y la caída del muro de Berlín, observa que estos aviones pueden ser retirados gracias al gran rebaje de tensión entre ambas potencias. Los A10 pueden ser devueltos y retirados poco a poco, ya que, al fin y al cabo, un diseño tan sencillo, tan poco equipado en aviónica, tan lento, y tan barato, no puede tener capacidad combativa en los modernos campos de batalla, a no ser para combatir a unos tanques que, como se puede comprobar, ya no son un peligro inminente. Es curioso que esta misma forma de pensar hubiese creado el F16 en esa misma época. Pero el A10 era un avión obsoleto en diseño desde su mismo nacimiento, y el futuro F15E Strike Eagle, así como la versión C del F16, permitían tener dos aviones con una capacidad de ataque inigualable, con equipos y sensores muy modernos. El A10 no puede competir de ninguna forma contra estos dos aviones.

El T72, objetivo primario original del A10

Segunda etapa: 1991-2001.

Este periodo comienza con la operación Desert Storm el 17 de enero de 1991, cuando se establece el comienzo de las operaciones aéreas contra el ejército iraquí para retomar el pequeño y ocupado emirato árabe de Kuwait. Los F15E Strike Eagle habían llegado ya el año anterior como avance para frenar una más que posible invasión de Irak a Arabia Saudí, cuya zona norte, justo delante de las tropas iraquíes, dispone de gran cantidad de fuentes de petróleo, y su dominio por parte de Irak le permitiría controlar el 85% del petróleo del mundo. Evidentemente, los F15E, como los aviones de ataque más modernos, fueron desplegados sin tener ningún tipo de soporte terrestre. En caso de una invasión, su situación hubiese sido muy precaria, especialmente al tener que enfrentarse a los MIG29 iraquíes. De todas formas, la invasión de Arabia Saudí no sucedió, y los A10 llegaron, rescatados más o menos de un olvido relativo, para apoyar las operaciones terrestres.

Pero los iraquíes estaban muy bien atrincherados, y las primeras operaciones terrestres se encontraron con docenas de vehículos intactos. Anteriormente a estos sucesos, los tanques debían ser inutilizados. Y también, los ataques fronterizos de unidades terrestres blindadas, en ciertas escaramuzas, no debían de dar alas a los iraquíes para comenzar una ofensiva. Bien, pues en todas estas operaciones, el A10 no sólo superó ampliamente y de forma descarada a los F15E y a los F16C, sino que operaba de día y de noche con una potencia de fuego, una seguridad, y una capacidad de destrucción tal, que los comandantes de tanques iraquíes declararon que durante la guerra contra Irán entre 1980 y 1988 se sentían seguros en sus tanques. Ahora, cuando veían aparecer aquel extraño avión de enormes alas, simplemente salían corriendo del carro de combate, porque, como ya habían advertido otros comandantes supervivientes, ese extraño avión reventaba las unidades terrestres con una potencia descomunal. El avión, por supuesto, era el A10. Operaba cuando otros aviones más delicados no podían operar, aguantaba daños que jamás hubiese aguantado un avión de otro tipo, y permitía a los pilotos regresar de una pieza gracias a su tremendo y poderoso blindaje. Armados con misiles Maverick, el A10 no tenía ni que preocuparse de acercarse a sus presas.

La autopista que une la sureña ciudad de Basora con Bagdad fue llamada la carretera de la muerte. En ella, cientos de vehículos de todo tipo se agolpaban completamente destruídos, en una fantasmagórica cadena de muerte y caos, que realmente demostraba la terrible crudeza de las guerras y la inutilidad de las mismas. La gran mayoría de aquella destrucción la provocaron los A10 en primer lugar, y los Apache en un distante segundo lugar. De repente, aquel obsoleto, barato, feo, y pobre avión, era un arma de una capacidad de combate inigualable. Sin necesidad de radar ni de caros instrumentos, con la capacidad de un piloto bien entrenado, el A10 fue capaz de llevar a cabo su misión con una capacidad asombrosa para todos, incluyendo a sus máximos responsables y las fuerzas de los Estados Unidos. Los planes para retirar el A10 fueron eliminados, y se dio una nueva vida al avión, que seguiría en primera línea durante bastante más tiempo del estipulado en principio.

Tercera etapa: 2001-2004.

Finalmente, la nieve no ha sido escenario de combate para el A10

El monstruoso atentado del 11 de septiembre en Nueva York y en Washington llevó a los Estados Unidos a atacar Afganistán primero, a finales de 2001, y a Irak en 2003, guerra que aunque acabó está llevando una postguerra que, en el momento de escribir estas líneas, sigue en pleno apogeo. Independientemente de los aspectos políticos de tales guerras, elementos que quedan fuera de este texto, lo que es cierto es que el A10 volvió a demostrar, tanto en Afganistán como en Irak, que su capacidad de combate aire-tierra sigue siendo de un valor militar incalculable. En el caso de Irak, y nuevamente aunque de forma muchísimo más débil, los blindados iraquíes se encontraron enfrentándose a las tropas americanas, y nuevamente el A10 combatió con una capacidad muy superior a la esperada, llevándose gran parte del peso de los combates. Ello ha llevado, muy recientemente, a decidir a las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos el modernizar los A10. Los F35 no llegarán hasta por lo menos el año 2010, por lo que el A10 seguirá en primera línea por lo menos hasta entonces, y probablemente no acabará ahí su historia. Se habla de mejoras como motores más potentes y, lo más llamativo, la incorporación de un radar aire-tierra de apertura sintética, similar al que incorpora el F15E para generación de mapas en tiempo real.

Conclusión: A10 para mucho tiempo.

No cabe duda de que el teorema más caro y complejo, luego mejor, es totalmente falso. O al menos, no siempre es cierto. El A10 es un avión que se diseñó para una funcionalidad muy concreta, se despreció cuando su objetivo desapareció, y ha sido finalmente un tremendo éxito. Esta ecuación que se formula como "sencillo y robusto es igual a fuerte y resistente" es algo que los rusos hace ya muchos años aprendieron con su propio material. Otros aviones como el F16, o el europeo Sepecat Jaguar, que era un avión de entrenamiento originalmente, y luego el mejor caza de ataque junto al Panavia Tornado, han vivido una historia similar. Pero quizás sea el caso del A10 la historia más significativa de que con pocos recursos y buenas ideas se pueden conseguir resultados impactantes. Es posible que, en la actualidad, el F/A22 y otros aviones similares, por no seguir ese criterio, estén sufriendo de una complejidad tal que, finalmente, sean superados por apuestas más sencillas y competentes. El A10 puede ser fialmente sustituido por el F35, pero veremos qué tal se le da a éste superar todos los éxitos y grandes resultados de su predecesor. Habrá que esperar a verlo, pero mientras, el A10 seguirá siendo, sin duda, el mejor en su terreno.