Lockheed SR-71

Avión espía SR-71 Blackbird

  Es algo extraño el hecho de que el sin duda más famoso avión de reconocimiento le deba su nombre a un error presidencial. Al anunciar oficialmente su existencia, el 29 de febrero de 1964, el presidente Lindon B. Johnson lo llamó equivocadamente A-11. En realidad el avión se llamaba RS-71, pero en una nueva conferencia de prensa las cosas tampoco salieron mejor y por un nuevo error, a éste se lo mencionó como SR-71. Hasta ahora ese ha sido el nombre con el que todos lo conocemos, más allá de sus apodos.

Durante más de 20 años, la 9º Ala de Reconocimiento Estratégico (SRW) de la US Air Force realizó misiones ultrasecretas a nivel mundial con este increíble aparato. Durante todo ese tiempo, el exótico pájaro de Lockheed ha sido el avión más veloz y de mayor techo de cuantos utilizan plantas motrices convencionales. Nunca ha sido derribado, pese a que ha realizado cientos de salidas sobre países que son (o han sido) lo suficientemente hostiles respecto de EEUU y teniendo además la tecnología suficiente como para intentarlo.

Hay que hacer notar que los vuelos sobre la URSS fueron prohibidos teóricamente a raíz de la decisión tomada en 1960 por el presidente Eisenhower tras el derribo del U-2 de Gary Power. Por entonces, el desarrollo del trío de aviones Lockheed capaces de Mach 3 (A-12, F-12 y SR-71) estaba ya en marcha para esa época, justamente para reemplazar al U-2. El SR-71 fue diseñado por un equipo de Lockeed, liderado por el famoso Clarence "Kelly" Johnson, que estaba a cargo de los conocidos "Skunk Works", del cual también había nacido el U-2.

La primera versión de todos los aparatos involucrados fue el A-11. Se trataba de un avión de reconocimiento para la CIA. Voló por primera vez en abril de 1962. Otra versión bastante similar era el A-12, que también voló ese año por primera ve, y que tenía una firma radar menor. Fue pensado y diseñado como un sustituto directo del U-2 en los cometidos de reconocimiento estratégico. Se trataba de un antecesor monoplaza y más ligero del SR-71. Fue utilizado por la CIA, pero solamente hasta que en 1968 estuvieron operacionales los Blackbird de la USAF: era un modelo de transición. Llevaba una voluminosa cámara montada detrás de la cabina, así como sensores de espectro electromagnético. Igualmente, con los conocimientos adquiridos se planeó una versión de intercepción, llamada YF-12A. Se trataba de cazas experimentales de largo alcance para derribar bombarderos. Su tecnología era tan avanzada que no floreció en ese momento (adar Hughes y misiles AIM-47), pero sentó las bases para el desarrollo de los sistemas de armas del F-14 (radar AWG-9 y misiles Phoenix). El YF-12 fue diseñado en 1963, voló por primera vez ese año, y fue mostrado al público por primera vez el 30 de septiembre de 1964 en la base Edwards de la USAF.

Hasta ese momento, nadie sabía cuál programa de todos sería exitoso, aunque se buscaba complementarlos utilizando conceptos similares para misiones diferentes. Nadie podía saber que el SR-71, apodado entonces "Senior Crown", sería el único de la estirpe que acapararía toda la fama.

Este aparato era una versión de reconocimiento para la USAF, que voló por primera vez en 1964. Tanto él como el A-12 incluían bordes de ataque hechos de laminados de asbesto y fibra de carbono, que resistían enormes temperatudas, al igual que ensayos de materiales y conceptos para reducir su eco radar. Fue en ese momento cuando el presidente dio a conocer la noticia, curiosamente un día casi inexistente, el 29 de febrero de un año bisiesto. Ya el A-11 había probado velocidades extremas.

El desarrollo de ambos aparatos como aviones de reconocimiento había comenzado solamente un año antes, lo que marca el frenético trabajo de los diseñadores y constructores por lograr lo casi imposible: poner inmediatamente un avión de prestaciones nunca vista en el aire, para que efectuara una de las misiones más peligrosas conocidas. El SR-71 debería esperar hasta el 22 de diciembre de 1964 para volar por primera vez.

Sin embargo, se trataba de aeronaves totalmente revolucionarias, que tenían características nunca antes vistas. La USAF, no acostumbrada a este tipo de misiones, tuvo que pedirle a la NASA ayuda técnica para lograr que el SR-71A lograra alcanzar su capacidad operativa completa en poco tiempo. Eventualmente, la USAF le ofreció a la NASA que usara dos YF-12A (matriculados 60-6935 y 606936) para que lo usaran y probaran.

Los SR-71 lograron capacidad operativa en 1968, pero igualmente un programa conjunto comenzó en 1969, utilizando esos dos aviones de prueba. El plan de la NASA era ambicioso: volar cada aparato un promedio de una vez a la semana, exceptuando el tiempo de mantenimiento y modificaciones. Se hicieron 90 vuelos entre el 16 de julio de 1971 y el 22 de diciembre de 1978, coincidiendo con los 14 del primer vuelo del SR-71.

Se desarrolló asimismo un "mini Blackbird". Se trataba del vehículo a estatorreacción no tripulado D-21, concebido para ser lanzado desde aviones nodriza A-12 (que modificados se llamaban M-12). Sin embargo, este último concepto fue abandonado a raíz de un fatal accidente de lanzamiento, y los aparatos existentes comenzaron a ser empleados desde los soportes subalares de dos Boeing B-52 modificados. El D-21 debía volar a velocidad aún mayor que la del Blackbird sobre el área del objetivo y regresar a espacio aéreo amigo, lanzar el módulo de sensores en el mar para que pudiese ser recuperado y luego autodestruirse.

Los vuelos de desarrollo de la serie Blackbird se realizaron en el lago de Groom, un polígono de pruebas secreto y remoto situado en el desierto de Nevada, que en los papeles oficiales ni siquiera existe. Las salidas de los A-12 de la CIA partieron de ese lugar y también desde la base de Kadena, en Okinawa, Japón. Las combinaciones B-52/D-21 despegaron desde la base de Eilson, Alaska. Las operaciones de los Blackbird se iniciaron finalmente en enero de 1966, cuando el primer SR-71 fue entregado a la base de Beale (California), donde se habían preparado unas instalaciones diseñadas solamente para ese propósito.

Los Blackbird siguieron operando desde esa base de Beale, pero también desde dos destacamentos permanentes en ultramar, el de Kadena en Japón (Destacamento 1, 9º SRW) y el Destacamento 4 de Mildenhall. Sin embargo, también se lo pudo ver en la base de la compañía Lockheed en Palmdale, en donde se realizaba su mantenimiento. El SR-71 Blackbird comenzó a trabajar apenas salió de la fábrica. Durante la época de la guerra de Vietnam, que luego se contagió a muchos países limítrofes, actuaron despegando desde Tailandia y Corea y volando por casi todo el Sudeste Asiático. También sobrevoló Oriente Medio, durante la guerra de 1973, y esos vuelos partieron de la base de Seymour Johnson, en Carolina del Norte.

A pesar de que se construyeron 32 Blackbird, solamente unos 10 de ellos se han empleado simultáneamente: dos en cada uno de los destacamentos permanentes y cinco o seis en Beale, incluido un SR-71B de entrenamiento. Además, un único avión se halla en Palmdale como vehiculo de pruebas y desarrollo. Se sabe que unos once se han dado de baja a raíz de accidentes y que otros diez están en reserva. Como se ve, hubo un gran nivel de rotación de períodos de vuelo. Difícilmente un piloto volaba dos veces con el mismo aparato. Esto se hacía para igualar las horas de vuelo de toda la flota.

Todo lo aprendido del Blackbird sirvió mucho para diseñar un bombardero Mach 3, llamado X-70 "Valkirie", que fue cancelado debido a numerosos problemas, fallas y hasta un terrible choque fatal. Sin embargo, el miedo a semejante arma hizo que los soviéticos diseñaran el MiG-25, de manera que indirectamente el SR-71 acompañó la Guerra Fría con una modesta contribución.

Unos pocos elegidos

Los pilotos que aspiraban a operar los SR-71 debían tener 1.500 horas a bordo de aviones a reacción, y quienes querían ser sus operadores de sistemas de reconocimiento (RSO) tenían que ser ya consumados navegantes militares. También se imponían rigurosas pruebas físicas, largas entrevistas y minuciosos controles de seguridad. No era algo que estuviera al alcance de muchos. Su velocidad, altitud de vuelo y envolvente de temperaturas, extremadamente altas, hacen del SR-71 un avión complejo y de pilotaje muy exigente. Los aspirantes a pilotos eran probados en los Northrop T-38, de cualidades similares a las del Blackbird a velocidad subsónica. Después pasaban no menos de 100 horas en los simuladores del SR-71 antes de progresar al entrenador SR-71B, en el que irán acompañados de un piloto instructor. Los oficiales de sistemas pasaban un tiempo todavía mayor en sus simuladores especiales. Allí debían aprender a gobernar los distintos sensores de reconocimiento y el sistema de navegación astroinercial de este avión complicadísimo avión. Después de unos ocho vuelos de entrenamiento, el aspirante a piloto se emparejaba con un RSO en un SR-71A y ambos comienzaban a volar juntos como un equipo permanente hasta que alcanza el grado de operatividad.

Pero aquí no terminaban las exigencias del personal de vuelo. Para que los Blackbird pudieran operar normalmente se necesitaba un pequeño ejército de personal auxiliar. La División de Apoyo Psicológico se ocupaba del sistema de apoyo vital de la tripulación, incluidos sus trajes de oxígeno, similares en algunas características a los de los astronautas. El Escuadrón Técnico de Reconocimiento se preocupaba de los sensores y el procesamiento de los datos obtenidos. Un escuadrón de entrenamiento de vuelo administraba la docena o más de aviones T-38 utilizados como entrenadores de refresco por los pilotos operacionales del ala entre sus vuelos en los SR-71. Por su parte, dos escuadrones de cisternas modificados Boeing KC-135G Stratotanker repostaban en vuelo a los Blackbird con el carburante especial JP-7, de baja volatilidad, que solamente pueden utilizar los SR-71.

Algunos secretos de un avión tremendamente complejo

Las posibilidades reales del SR-71 son aún un secreto. Sin embargo la USAF dio las plusmarcas mundiales absolutas de velocidad y techo que obtuvieron aviones de la 9º SRW el 28 de julio de 1976: velocidad de 3.259,56 km/h (1.904,57 nudos) y una altura sostenida de 25.292 metros.

Para conseguir tales prestaciones, el avión fue diseñado esencialmente como la integración de un fuselaje y un ala en delta, De otra manera, las tremendas fuerzas hubieran arrancado las alas. Pero éstas están construidas alrededor de dos enormes motores Pratt & Whitney J58 (que usa el combustible especial JP7), estabilizados a un empuje de 14.740 kg con poscombustión y al nivel del mar. Esta fuerza bruta es aprovechada de forma notoria mediante el ingenioso sistema de tomas de aire, góndolas y toberas. Se dedicaron muchas horas de túnel de viento y pruebas en vuelo para perfeccionar este sistema, que modifica el flujo a través de la planta motriz a fin de adecuarlo a los diferentes regímenes por medio de la alteración de la posición de los conos de las tomas de aire, los flaps de las toberas y los conductos de derivación y purga situados en las góndolas. A Mach 3.2, los motores en sí generan sólo una décima parte de su empuje gracias a estos mecanismos. Su control corre a cargo de un ordenador Honeywell, que durante la carrera operacional del SR-71 fue convertido de analógico a digital.

Curiosamente, en un aparato de tan grande sofisticación, hay espacio para piezas demasiado comunes y casi anacrónicas. Los potentísimos motores del Blackbird son arrancados, cada uno, por un motor de automóvil. Se trata de un Buick V-8 de 3,8 litros y 210 hp de potencia. Una vez que hacen que la turbina llegue a unas 10.000 rpm, los mecanismos de encendido inyectan el combustible JP-7 y se enciende el reactor propiamente dicho.

Este combustible especial JP-7 fue desarrollado aparentemente por la Shell, y es muy especial. Incluso a altas temperaturas, produce poco vapor: es un combustible muy difícil de encender. Incluso si se derramara y se le arrojara un fósforo, no ardería. Si un avión que acumulara tanto calor debido a la fricción cargara combustible normal, explotaría en el aire al llegar a cierto punto. Es por eso que el JP-7 sólo no puede arder: necesita que se le inyecte borato trietílico en una proporción adecuada mientras entra al motor, y esa es la reacción química que hace que arda el combustible.

El combustible se guarda directamente en las alas, que están totalmente huecas, sin ningún revestimiento especial por dentro. En todas las misiones, el SR-71 despega con la mitad del combustible, llenando solamente los depósitos del fuselaje y dejando las alas vacías. Cuando despega, se encuentra con un avión cisterna, llena las alas de combustible, y es justamente este punto el que primero vacía, para evitar que el combustible se enfríe. Este procedimiento (vaciar primero las alas) es convencional en todo tipo de aviones, incluido los civiles.

El nuevo sistema incorporó también varios controles computarizados del régimen de vuelo, que antes eran independiente: este avión puede tener inestabilidad inherente en cabeceo y guiñada. Es gobernado básicamente por el piloto automático, pero, incluso cuando se pasa a pilotaje manual, un sistema de incremento de estabilidad de ocho canales se encarga de minimizar las oscilaciones de la Mula. Esto fue un precedente que luego fue utilizado en otros aviones de extraño diseño aerodinámico, como el B-2 y el F-117.

Como el fuselaje está sometido a temperaturas del orden de los 5.000º en vuelo de crucero, se la construyó de aleaciones de titanio, muy resistentes al calor. Sin embargo, debe tener ciertas tolerancias a la expansión, de manera que el revestimiento de las alas tiene una superficie corrugada longitudinalmente, por la que se filtra una gran cantidad de combustible cuando el avión se halla en tierra; sin embargo, una vez en vuelo, este revestimiento se expande por el calor y sella perfectamente las peligrosas vías de escape del combustible.

Pero aquí no termina el derroche de metales extraños y realmente caros (el titanio rivaliza en costo con el oro). Para satisfacer las necesidades de este aparato, se hacían necesarias algunas cosas más. Los neumáticos del tren de aterrizaje estaban revestidos de polvo de plata. El fluido hidráulico, por otra parte, era totalmente sintético y tuvo que ser diseñado también con exclusividad, con un extraño requisito: prácticamente se solidifica por debajo de los 30º, haciendo que solamente sirva cuando el aparato está en vuelo o en sus fases previas (y no genere el problema que trae el combustible).

El problema del calor generado por la fricción siempre estuvo presente: por más aerodinámico que sea el avión, la velocidad es tan enorme que es imposible evitar la fricción.

Las temperaturas oscilan entre 175º y 450º según el lugar del fuselaje. Las toberas de escape alcanzan 600º sólo al encender los motores; en condiciones normales se ponen al rojo blanco y brillan en la oscuridad, lo cual se consideró (muy pragmáticamente) que podía reemplazar las luces de formación.

Las derivas son lo suficientemente grandes como para contrarrestar cualquier asimetría motriz, que se produce cuando un motor se apaga o produce menos empuje que el otro. Al tiempo, su inclinación reduce el régimen de alabeo del avión. La larga sección de proa del fuselaje desempeña distintas funciones aerodinámicas y proporciona también más espacio para carburante y sensores.

Todo el fuselaje y las alas del SR-71 están recubiertas con un pintura especial a base de minúsculas esferas de hierro. A pesar del nombre del aparato, hay que aclarar que esta pintura NO ES NEGRA, sino que es en realidad un azul extremadamente oscuro, que resulta indistinguible del negro. El nombre oficial del SR-71, "Blackbird", significa tanto pájaro negro como mirlo.

Esta pintura sirve para varias cuestiones. Su color está optimizado para emitir radiación infrarroja en la banda más apropiada para refrigerar el revestimiento. Si el aparato estuviera despintado, o pintado con una mezcla cualquiera, emitiría demasiado calor. Esta pintura ayuda a la refrigeración de las superficies más calientes, aumentando la emisión de calor en un 250% respecto al titanio puro: sin embargo, esto solamente baja la temperatura del fuselaje en unos 30º.

Además, por lo que se sabe, la pintura ayuda algo a absorver las ondas de radar que llegan al SR-71. Sin embargo, a pesar de lo que parezca, el SR-71 está muy lejos de ser un avión "invisible al radar": se trata de un aparato demasiado anterior a los comienzos de dichas investigaciones.

Se dice que un SR-71 fue uno de los blancos más grandes detectados nunca por un radar de largo alcance de las Fuerzas Armadas Estadounidenses, incluso a muchas centenares de millas de distancia. Se dijo a esto que lo que realmente estaba detectando el radar era la estela de los gases de escape. Esto tiene una explicación científica muy interesante.

Volando a gran altitud, la estela de gases del Blackbird, sumada a la onda de choque que genera, ionizan ferozmente el aire. Lo que sucede es que estas reacciones arrancan los electrones de los átomos de nitrógeno de la atmósfera. Esto provoca la aparición de un plasma electrostático que hasta puede emitir luz en la oscuridad si se dan las condiciones atmosféricas adecuadas. Volando a Mach 3 en una misión normal, las consecuencias son muy notorias: la estela mide más de 300 metros de largo y en condiciones ordinarias las descargas aleatorias de ese plasma producen un sonido de "estática" de radio que parece "silbar" en unas frecuencias muy concretas, que obviamente no son conocidas públicamente...

En definitiva, el único truco del SR-71 es, en lo posible, no sobrevolar el espacio aéreo enemigo sino volar por la línea de la frontera, y espiar utilizando sus instrumentos de barrido lateral. Y es que el Blackbird es un avión imposible de pasar por alto.

Los ojos del Mirlo

Alguno puede preguntarse para qué era necesario el derroche de dinero, si la función de espiar al enemigo también podía llevarla a cabo un satélite. El asunto es que, incluso siendo extremadamente caro, el SR-71 Blackbird era mucho más barato que el lanzamiento constante de satélites, que pueden sufrir averías. Los satélites tienen órbitas fijas y si el enemigo las descubre, puede preparase para camuflar sus instalaciones en esa área. Además, los satélites tienen una vida limitada y lo más importante, deben vencer las perturbaciones atmosféricas para poder ver con claridad.

El Blackbird está exento de tales desventajas. A pesar de volar muy alto, no abandona la atmósfera y puede ver todo sin necesidad de tener tantos correctores de sensores. No es previsible ni rastreable, y cuando las consideraciones geoestratégicas impiden el sobrevuelo directo de un país, su elevada cota de crucero permite que los sensores de a bordo cumplan su misión desde más allá de las fronteras prohibidas y obtengan datos significativos.

El sistema de sensores es uno de los secretos mejor guardados con respecto al Blackbird. Todo lo que ha dicho la USAF es que el SR-71A es capaz de vigilar 259.000 km2 de terreno cada hora. El sensor principal es casi seguramente un radar de barrido lateral de alta definición enlazado a receptores de obtención de información sobre comunicaciones y electrónica. Emplearía también sensores infrarrojos y fotográficos convencionales, incluidas cámaras oblícuas de largo alcance y elevada longitud focal. Estos equipos se agrupan en módulos fácilmente intercambiables (para facilitar su reparación o reemplazo por alguno mejor), situados en cuatro bodegas ventrales y una en la proa. Los datos obtenidos pueden enviarse mediante enlaces a estaciones en tierra, o por satélite si es necesario. El Blackbird debe llevar, además, lo más avanzado en contramedidas electrónicas.

Una misión típica

Cada misión operacional se planeaba al detalle. El proceso se iniciaba por lo menos un día antes, con la preparación de los sensores y de la cinta de misión, que controla los cambios de navegación en vuelo y la actuación de los primeros. La preinspección del avión duraba al menos dos horas y media. Mientras tanto la tripulación se ponía sus trajes casi-espaciales y se acostumbraba al oxígeno puro que consumía durante el vuelo. También en ese momento el personal de tierra calentaba el fluido hidráulico por arriba de los 300º, para que comenzara a circular. La tripulación subía a bordo y encendía los motores 40 o 50 minutos antes del despegue y realizaba las comprobaciones de última hora.

De camino a la cabecera de pista, el piloto probaba los motores y otros sistemas antes de despegar a 740 km/h para trepar hasta los 7.600 m. Una vez allí, se encontraba con un cisterna KC-135Q que había estado esperándolo hasta ese momento. Tras repostar, el SR-71 ascendía todavía más y superaba fácilmente Mach 1. Para facilitar este paso y salvar fácilmente la resistencia que plantea la barrera del sonido, los pilotos realizaban una ascensión subsónica hasta los 10.000 m para luego descender unos 400 m, en donde aceleraban hasta alcanzar Mach 1. A continuación, el avión volvía a ascender.

Cuando superaba los 18.300 m, la tripulación del el avión desconectaba el transpondedor de control de tráfico aéreo. Este es un aparato que transmite información para que los radares puedan seguirlo, y todos los aviones lo tienen, aunque se desconecta en tiempos de guerra. De todas maneras, a esa altitud nada más llega a volar. Estando al doble de la altitud del monte Everest, pocos radares puede mostrar algo del Blackbird, a menos que sean radares realmente especiales. A partir del momento de su desaparición, solamente unos pocos sabían el curso pactado con los pilotos.

Hay que decir que la URSS es, por supuesto, el principal foco de interés, aunque no se pudiera volar sobre ella. Los aviones basados en Mildenhall podían controlar fácilmente los límites de los mares de Barents y Báltico, vigilando los pasos de la flota soviética, mientras que los de Beale patrullaban la periferia del Asia Soviética. Además, con los sensores de barrido lateral, siempre estaba la opción de "volar siguiendo la frontera", en cuyo caso no se rompía la regla.

Una misión normal duraba unas 2,5 horas, pero no eran pocas las que duraban 5 horas. En estos casos se realizaban hasta cinco contactos con los cisternas. Tales vuelos exigían una planificación muy cuidadosa, pues para descender a la cota de repostaje es necesario interrumpir el régimen de Mach 3 unos 320 km antes del punto de encuentro con el KC-135Q. Tal es la capacidad de empuje y aceleración del SR-71. Pero todo tiene un precio: las tripulaciones debían en todo momento mantener un perfil de vuelo muy específico para conservar carburante y permitir que la combinación de tomas de aire y toberas trabajara apropiadamente.

El presente del SR-71

El tan famoso Blackbird fue la envidia de EEUU. Apareció en películas, se le dedicaron miles de artículos en revistas especializadas de todo el mundo, se habló de sus increíbles records. Fue el avión no experimental en volar más rápido y más alto, rompiendo la barrera del Mach 3, que lo hacía ininterceptable por cualquier tipo de avión convencional del mundo. Apareció en películas y despertó muchos interrogantes..

Sin embargo, y sin una razón fuerte, en 1990 la USAF decidió posar a todos sus mirlos, sus pájaros-estrella, y retirarlos de servicio. Así nada más. Su argumento era el ahorro de unos 200 a 300 millones de dólares anuales. Muchos quedaron sorprendidos. Según los expertos, ahora que la URSS había caído, no hacía falta tanto espionaje y reconocimiento, y los satélites podían tomar el relevo. Para muchos, sin embargo, éstos eran argumentos ridículos. El SR-71 nunca había volado (en teoría) sobre la URSS, y los satélites no habían mejorado mucho, seguían siendo caros: el Blackbird había entrado en servicio para complementarlos. Además era raro que los militares estadounidenses decidieran ahorrar, siendo que tenían a su disposición un presupuesto casi infinito. Por otra parte el ahorro era irrisorio, por lo que tampoco estaba justificado.

Fue por estas razones, entre otras, que comenzó a hablarse del proyecto Aurora. Este avión todavía más increíble que el SR-71 pretendía tener más velocidad, más potencia, más y mejores sensores, volando a casi Mach 5 y llevando a bordo los más impactantes adelantos científicos.

Sin embargo, los Blackbird no desaparecieron para siempre. Luego de la Guerra del Golfo, la USAF se dio cuenta de su error y reactivó a algunos de sus mirlos para sus funciones de reconocimiento.

En 1995, el Congreso aprovó un programa de 100 millones de dólares para reactivar dos SR-71A y un SR-71B de entrenamiento. Estos se establecieron en la Base Aérea de Wright-Patterson, bajo mandos del Comando de Combate Aéreo. Así como hubo sorpresa con al desactivación, hubo oposición ahora para la reactivación. Los críticos recalcaron que el SR-71 no podía operar en malas condiciones climáticas, y tampoco podía transmitir en vivo la información que recolectaba. Para ellos, la nave debía ser retirada por completo.

Por qué se reactivó el avión, también es discutible. Algunos dicen que porque el proyecto Aurora fracasó. Otros, porque dicen que fue exitoso, y los SR-71 son su tapadera. Otros, porque sencillamente creen que nada puede superar al mítico e increíble pájaro negro de la USAF, el SR-71 Blackbird, develador de misterios y capaz de verlo casi todo.

 Variantes

A-12: diseño de la Lockheed, autorizado por la CIA. Monoplaza de 17.240 kg. 13 construidos, incluyendo uno biplaza de entrenamiento. Se distinguen del SR-71 por la forma puntiaguda de su proa.  M-12    Adaptación del A-12 para lanzar el avión sin piloto D-21, con un segundo tripulante; dos construidos.  YF-12A    interceptor de largo alcance con radar de proa y misiles en bodegas del fuselaje. Tres construidos para pruebas de la USAF, dos utilizados por la NASA, uno de ellos destruido.  YF-12C    un SR-71A transferido a la NASA tras el accidente de uno de sus YF-12A SR-71A    biplaza operacional de reconocimiento; 29 ejemplares construidos SR-71B    entrenador con doble mando; 2 construidos.  

SR-71C:   entrenador con doble mando construido a base de componentes tras la pérdida de uno de los SR-71B.

Ficha tecnica

• Envergadura    16,94 m
• Superficie alar    167,22 m2
• Longitud total    32,74 m
• Altura total    5,64 m
• Distancia entre ejes    10,36 m
• Vía    5,18 m
• Peso, vacío    27.220 kg Peso máximo en despegue    65.770 kg
• Combustible interno    36.290 kg
• Velocidad máxima    + Mach 3 a 24.000 m (3.259 km/h) o + Mach 2 a 9.140 m (2.180 km/h)
• Velocidad de aterrizaje    280 km/h
• Techo    25.292 m
• Distancia de despegue    1.650 m con 63.500 kg de peso
• Distancia de aterrzaje    1.000 m con peso máximo
• Alcance típico    1.930 km
• Alcance a Mach 3 y 24.000 m, sin repostar    4.800 km
• Autonomía máxima    1 hora 30 minutos, a Mach 3 y 24.000 metros, sin repostar