Espíritu de caza: segunda parte.

Ya hemos hablado, en la primera parte de este artículo, de los elementos fundamentales que son necesarios conocer y dominar para convertirse en un buen piloto de caza. Hemos aprendido la teoría, hemos leído cien mil libros, hemos desmontado y vuelto a montar un avión completo en el cuarto de casa, y hemos consultado todas las obras escritas, páginas de Internet y sus foros, y visto documentales donde se hablan de las grandes hazañas de pilotos como el Barón Rojo, Saburo Sakai, o Adolf Galland y sus fantásticas tácticas de combate aéreo. Es decir, estamos a punto de aprender que... no sabemos nada.

Segunda parte: ¿de dónde salió ese? Comienza la acción.

Estamos cómodamente sentados frente a nuestro monitor. En el disco duro está arrancando nuestro simulador favorito (si no se quedó colgado o salió la típica pantalla azul). El joystick está ardiendo y a punto y nuestras manos sudando de la emoción: es nuestra primera misión online, es decir, ya conocemos al dedillo cómo se comporta la inteligencia artificial de nuestro simulador, dominamos varias técnicas que resultan letales, y somos como un carro griego en busca de la victoria. Vamos a jugar contra oponentes humanos (aunque a veces no lo parezcan) por primera vez.

Terminada la carga, conectamos con una partida online de dos bandos. Vemos a un caza enemigo, le seguimos… y ocurren dos cosas:

1º El caza enemigo se aleja de nosotros con una facilidad asombrosa.

2º Mientras abríamos la boca quedándonos embelesados por la técnica del piloto, somos barridos por un precioso cóctel de balas de cañón y ametralladora, o por un misil, que producen un desagradable efecto en nuestro avión. Salta un ala, o el timón, o el motor, y caemos con alegría, como si fuese algo que hiciésemos todos los días. Sólo queda rezar para que podamos saltar antes de que la altura sobre el duro suelo sea menor de lo recomendable para nuestras costillas y cráneo, o para que funcione el asiento eyector Martin Baker una vez hemos tirado de la palanca de los cobardes. Dos preguntas son automáticamente generadas por nuestro aturdido cerebro:

1ª ¿Qué diablos ha pasado?

2ª (Cuando se asume la primera, lo cual lleva unos segundos): ¿Cómo no me di cuenta de que soy tan malo? (en ocasiones, esta evidencia es negada persistentemente, pero el tiempo todo lo pone en su sitio).

  Cortando la alas al enemigo

Análisis de situación

Bien, más o menos, en líneas generales, esta es la situación que se da en muchos casos, incluido el que suscribe este artículo. Lo que ha ocurrido, por decirlo de forma sencilla, es la improvisación. No la nuestra, precisamente. Sino la del contrario. Por encima de todo, los seres humanos no tenemos comportamientos mecánicos que puedan ser aprendidos y posteriormente ser usados para pronosticar una acción futura. Siempre se dice en aviación de combate que la imprevisibilidad es la base del combate aéreo. Quien vuela perfectamente, es decir, quien vuela siguiendo todas y cada una de las normas del combate aéreo (lo que se conoce como "volar con el libro"), es un objetivo fácilmente predecible y derribable. Eso es lo que ocurre con los aviones controlados por la IA de un simulador. Por muy avanzada que esté, la inteligencia artificial de los aviones controlados por el simulador, hoy por hoy, no pueden compararse con aviones controlados por pilotos humanos, aunque cada vez se acerquen más y más. Esto conlleva una sensación que al principio aturde al novato. ¿Por qué ha hecho esa estúpida maniobra? (estúpida, pero efectiva hasta el punto de evitar el derribo) ¿Cómo ha conseguido despistarme? Sencillamente, porque no ha hecho lo que se esperaba que hiciera. En la primera parte de este artículo hablábamos del horizonte mental, el punto en el que el piloto está viendo lo que va a suceder antes de que suceda. Esa anticipación es la base del éxito. Si nuestro contrario es impredecible y nosotros no, seremos presa fácil. Entonces ¿en qué consiste ser impredecible, qué táctica y técnica usar para despistar y derribar al contrario?

Si yo tuviese una respuesta a esa pregunta, no estaría escribiendo esto, estaría ganando millones de euros vendiendo mis conocimientos a cualquier potencia que me pagase lo suficiente (cierto, no tengo moral ni ética si hay pasta de por medio). Pero ni yo ni nadie puede saber en qué consiste ser impredecible. Es algo innato, algo que se lleva, y que por supuesto, se trabaja y se mejora. Se pueden aprender muchas técnicas de vuelo, pero existe un punto más allá en el control del combate aéreo en el que el piloto es como un virtuoso del violín o del piano. Hay muchos pianistas o violinistas, pero muy pocos son los que llegan a lo más alto. Por eso hay pilotos que son mediocres (como yo, y no me cuesta reconocerlo, todo el mundo que lo es debería hacerlo), pilotos que son buenos, y algunos pilotos que son geniales, fantásticos, totalmente impredecibles. Yo he visto algunos en Internet, pero son contados. Igualmente, muchos pilotos de la Segunda Guerra Mundial comentaban que, en medio del combate aéreo, podía verse un avión, entre todos, que no era normal. Ese avión derribaba fácilmente a sus adversarios, evitaba los ataques, y huía en cuanto desaparecían sus ventajas. Ya se sabe: más vale huir vivo para luchar al día siguiente que acabar muerto por no haber calculado bien las posibilidades de supervivencia. Esos pilotos, los llamados "ases", tienen ese toque que muchos quisiéramos. Su destreza, ganada con muchas horas de combate y con innata habilidad, los hacía temibles en aquella época, y hoy, en los cielos virtuales, pueden verse algunos de vez en cuando. Sólo ha cambiado el cielo, ahora virtual, pero el espíritu de ganar y sobrevivir es el mismo.

El autor de este artículo no sigue sus propias reglas

El entrenamiento constante y crítico es fundamental para evitar ser derribado. Es la herramienta que permite agudizar el instinto de combate y supervivencia. Por supuesto, el hecho de que la mayoría no seamos ases ni vayamos a serlo, no es óbice para que podamos ser buenos pilotos, expertos en el combate, y temibles para el adversario. Podemos serlo, y para ello, esa práctica y el perfecto conocimiento del combate aéreo, de las capacidades de nuestro avión, y de las del enemigo, son fundamentales. Un caso típico es combatir en un Bf109 alemán contra un I16 ruso, si hablamos de dos aviones de la Segunda Guerra Mundial, tan en boga hoy en día gracias al excelente simulador IL2 Forgotten Battles. Parece evidente que puede y debe ganar el 109. Totalmente falso. Si no se aplican las técnicas adecuadas, el I16 ruso se pondrá a nuestra cola y nos obsequiará con una buena andanada. Cada avión, y cada época, tienen su técnica. Porque si en lugar de un Bf109 volamos en un F16, de nuevo tendremos que conocer sus puntos débiles y fuertes, y los de nuestro adversario, pongamos por caso, un MiG 29, extremadamente peligroso en buenas manos. Otro ejemplo muy adecuado es la lucha que mantuvieron los MiG 15 y los F86 Sabre.

No pretende este pequeño artículo ser un manual de combate aéreo, en Internet hay docenas muy interesantes, y en esta misma página abordaremos técnicas de combate aéreo en posteriores ediciones. Lo ideal es leer varios documentos, de los muchos que hay, conocer las técnicas que se explican, y adaptarlas a nuestro propio estilo de vuelo. Porque hemos de tener en cuenta que un traje perfecto lo es para una persona, no para todas. Las técnicas generales han de conocerse, pero cada piloto tiene su estilo, su forma de volar, en las que se siente más cómodo. Algunos prefieren aviones pequeños y maniobrables, que giren sobre el contrario para alcanzarlo. Otros usan la técnica del "B & Z", Boom And Zoom, que significa algo así así como "machaco y salgo corriendo como un loco, sólo para dar media vuelta, volverte a machacar y salir corriendo de nuevo". Esta técnicas se usa en aviones rápidos pero poco maniobrables. Evidentemente, un piloto que se sienta mejor en un combate de giros no se sentirá bien en un avión que no gire, y viceversa. Lo que es importante, sin embargo, es adaptarse a las circunstancias, atacar, evitar ser atacado (a menudo los pilotos olvidan muy rápidamente este punto), y huir si las cosas se ponen feas. Sí sí; huir. Como decía antes, es mejor huir en una situación de peligro que ser derribado. Si hoy no se ha podido, no pasa nada. Mañana habrá otra oportunidad. No debe sentirse frustrado nadie por algo así, es más común y normal de los que muchos creen. Recordad que, en combate aéreo, no gana quien vuela mejor; gana quien comete menos errores, y son dos cosas muy distintas. Cuántos pilotos han vuelto a sus bases con los cargadores totalmente vacíos y sin haber siquiera aproximado sus proyectiles a un objetivo enemigo.

En la selva de un combate online

Cuando nos enfrentamos en combate aéreo con otras personas en Internet, nos encontramos en muchos casos con gente de todos los niveles. Es muy normal entonces que los más veteranos se dediquen al tiro al pato con los novatos. Esta situación tiene dos consecuencias inmediatas: la primera, los veteranos se hinchan más en su orgullo, aumentan su número de víctimas, y se hacen cada vez mejores. Los novatos se frustran cada vez más, y acaban dejando el combate y comienzan a pensar que tal vez es mejor dedicarse a coleccionar sellos (con todos mis respetos a los coleccionistas de sellos). Es normal que alguien que empieza a volar online se frustre ante dos o tres moscardones que en cuanto aparecen lo eliminan a uno sin tiempo ni a ver dónde estábamos, y sin haberlos visto venir. Recordemos que un 80% o 90% de ocasiones los derribos se producen sin que el piloto derribado advirtiese que estaba siendo atacado. La solución pasa por que los novatos se inscriban en un curso de vuelo por Internet, normalmente a través de un escuadrón de vuelo virtual, y aprenda, de mano de los más veteranos, todas las tácticas y técnicas de vuelo fundamentales para sobrevivir. De este modo, ambos disfrutan: el veterano enseñando a su alumno, el alumno aprendiendo del veterano. Esto no es tan distinto de lo que se hace en la realidad, donde los cadetes en vuelos de combate luchan contra sus instructores, mientras por radio estos les explican qué están haciendo bien y qué mal. Es la forma de aprender, y de no salir frustrado.

Otra técnica importante es grabar los combates. En este sentido, el simulador Forgotten Battles aporta una valiosísima herramienta, la grabación de combates, tanto en offline como en online. Una vez grabado, podemos ver qué hemos hecho mal para ser derribados una o una docena de veces. Y, sobre todo, podemos ver qué hizo el avión que nos derribó, e intentar sacar buenas y claras conclusiones. Siempre que sea posible, apoyado por un veterano que indique claramente los puntos claros y oscuros de nuestro estilo de combate. Sólo gana quien sabía, y sentía, que iba a ganar.

En el combate aéreo, como en todo enfrentamiento armado, sólo existe una norma real: el que ganó tenía razón; el que está muerto, estaba equivocado. Esta frase tan dura es ciertamente real, aunque sea volando en un caza virtual a través de Internet. Afortunadamente, no tenemos que padecer las consecuencias que la realidad tendría una actividad así. Gracias a eso, podemos disfrutar de este hobby sin preocuparnos. Pero eso no elimina el factor agresivo. Quien porque está volando en su casa delante de una buena cerveza y con el perro entre las piernas, olvida su agresividad y su deseo de ganar, está perdido. Para un piloto, el deseo de triunfo, de éxito, y de derribar al contrario, ha de ser fundamental, constante, y fuerte. Quienes desean con fuerza el triunfo suelen encontrarlo. Suele resumirse en "yo me iré a casa a cenar, tú te irás a tierra (o al mar) de cabeza". Este componente de agresividad no debe ser confundido con ser agresivo. Debemos tener un fuerte deseo de ganar, pero no dejarnos llevar por la ira o la rabia, porque nos dejarán ciegos en el combate, y permitirá que nuestro enemigo nos derribe fácilmente. Aparte de eso, os obvio decir que el enemigo del que estamos hablando es un amigo, un compañero, un vecino, o un desconocido, pero, en cualquier caso, es un compañero con el que aprendemos, aprende él, y disfrutamos todos. Después del combate, unas buenas conversaciones en el foro, charlas, risas, y si es posible quedar para tomar unas buenas cervezas, es algo fundamental, importante, imprescindible. En el aire somos enemigos simulados, luego todo se olvida porque, al fin y al cabo, es un entrenimiento más. Si alguien se lo toma muy en serio y se siente con ganas de machacar a alguien, que deje de jugar a simuladores de vuelo, y consulte con un psicólogo.

El líder y su wingman

El wingman, doblando o triplicando las posibilidades

Y, por último, vamos a tratar el importantísimo tema del wingman. Como digo en el título, un wingman, un compañero, no sólo multiplica por dos nuestras posibilidades; con una buena combinación de combate y maniobras aéreas, pueden multiplicarse las posibilidades de éxito. Un wingman es ni más ni menos, el avión que nos acompaña en nuestra misión. Aclaremos que en los primeros simuladores de vuelo, lo normal era volar solo, enfrentándose contra cualquier oponente al estilo de los primeros combates de la Primera Guerra Mundial, cual caballeros solitarios que salían a enfrentarse al enemigo. Esta situación, ya para 1916-17 era bastante infrecuente. Sin embargo, los antiguos simuladores de la época del DOS o anteriores a duras penas podían modelar el vuelo de nuestro avión, y mucho menos varios aviones compañeros, por la dificultad de crear una IA convincente, y por la poca potencia de los procesadores de la época. Entonces aparecieron dos juegos, El vuelo del Intruder, y Falcon 3.0, que incorporaban, entre otras novedades, un avión acompañante. La realidad es que un piloto de caza nunca, jamás, se vuela solo. Cualquier salida, y mucho más si es una salida de combate, incorpora como mínimo dos aviones, y en muchas ocasiones más. Es el caso típico de una patrulla de combate aérea (Combat Air Patrol, CAP). Hay docenas de razones por las que es necesario incorporar un wingman. Expondremos las más básicas:

• Porque dos son mejor que uno. De hecho, tres son mejor que dos, y así podríamos seguir indefinidamente. Lo cierto es que muchas misiones incorporan seis, ocho, diez aviones, especialmente si son misiones de ataque. Pero dos es la base mínima. El avión acompañante tiene como misión primordial dar apoyo al lider, es decir, al avión principal.
• Para disponer de mejores tácticas. Hay que tener en cuenta que dos aviones pueden realizar maniobras combinadas que obliguen a un caza enemigo a ponerse a la defensiva con respecto a uno de los aviones. Un ejemplo sencillo es permitir que uno de los aviones haga de cebo mientras el otro se coloca en posición de disparo, como la técnica desarrollada durante la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico por los F4F Wildcat contra los más ágiles A6 Zero.
• Para cubrir al lider. De los dos aviones, uno toma la posición de lider, y el otro la posición de wingman. Mientras aquel persigue al caza enemigo, el wingman se preocupa de estar a su lado, cubrirle, y atacar a cualquier otro avión que intente atacar al lider. Es importante tener en cuenta que la posición de lider puede cambiar en cualquier momento. Si en una situación dada el wingman está en mejor posición para combatir, es muy normal que el lider informe al wingman de que se convierta en lider diciéndole "take the lead" (hazte el líder). Es decir, el lider en un momento dado no tiene nada que ver con el rango de los pilotos, sino con la posición en combate en un momento dado. Naturalmente, cuando todo acaba, el lider vuelve a ser normalmente el de mayor graduación, o simplemente quien era lider al comienzo del combate. Las dos posiciones pueden intercambiarse indefinidamente para mejor desarrollo de cualquier técnica que permita derribar los aviones enemigos.
• Para inspección de contactos. Un contacto es un avión del cual no se tiene información para conocer su naturaleza, amiga, enemiga, o neutral. Si las ROE "roles of engagment" (reglas de enfrentamiento) no permiten destruir a un avión más allá del alcance visual sin haberlo reconocido con claridad visualmente, el lider deberá aproximarse a distancia visual para identificar convenientemente al bogey. Mientras tanto, el wingman se mantendrá a distancia de tiro fuera del alcance visual, preparado para actuar si es necesario. Una vez hecho el reconocimiento, si el avión es enemigo, ambos se enfrentarán con el mismo, cada uno a la distancia que ocupan, hasta derribarlo. Si es neutral o amigo, el lider volverá con el wingman para proseguir la misión.
• Para charlar durante la misión. Bien, por charlar no debe entenderse quedar después de la misión para ir a la cantina a tomar una cerveza, sino para comunicar todo aquello que sea prioritario conocer, y para informar de cualquier elemento relacionado con la misión. En situaciones de silencio radio, como se denominan, simplemente no habrá comunicación. El líder de la formación informará de esta situación, y nadie hablará hasta que el lider lo permita de nuevo, o en casos que hayan sido previstos, como por ejemplo alguna emergencia. Si se desactiva el silencio radio, es muy común que un wingman informe de una señal radar, si éste lo ha visto antes que el lider, y con ello permita que el lider pueda verificarlo. Es muy común que los radares de varios aviones se combinen para cubrir áreas mayores que las que un solo radar puede cubrir. Por otro lado, actualmente se han desarrollado unos potentes sistemas de comunicación entre aeronaves, que tienen como particularidad la encriptación, y últimamente la unidireccionalidad, de tal forma que la señal sólo se dirige a un punto, sin que pueda ser detectada por aviones hostiles. Este sistema recibe el nombre de data-link, y se usa no sólo entre aviones de un mismo grupo, sino entre varios grupos, y el avión AWACS, que normalmente centraliza estas comunicaciones e imparte órdenes. En cualquier caso, el wingman siempre podrá avisarnos de un avión enemigo a la cola de otro compañero (las famosas frases "break left-right,up,down" (rompe a la izquierda, derecha, arriba, abajo), o del lanzamiento de un misil, lo cual permitirá reaccionar, lanzar y activar contramedidas, y realizar las maniobras evasivas oportunas.
• Para verificar los parámetros de la misión. Finalmente, en este resumen básico de las operaciones de un wingman, su misión también consiste en confirmar o denegar una actividad determinada. Por ejemplo, si el líder ha derribado un avión, el wingman podrá confirmarlo, sencillamente porque el líder estaba muy ocupado como para comprobar si su misil realmente dio en el blanco. Por supuesto, lo mismo es útil en misiones aire-tierra.

Aquí hay mucho Espíritu de Caza

Resumen.

No hay resumen posible. Muchas personas se sienten frustradas al comenzar a volar, y no se atreven a entrar de lleno en este mundo, o lo hacen en vuelos offline, y no volando contra otras personas, por aprensión, por sentido del ridículo, o porque algún veterano no deja de machacarlos. Esa tendencia ha de romperse. Para aprender a volar bien, y a combatir bien, hay que volar mucho, combatir mucho, y esperar ser derribado muchas veces. Finalmente, si somos tenaces, nos preocupamos mínimamente de mejorar nuestra técnica, y de superar nuestros temores, si nos sentimos que realmente podemos ser lo mejor de lo mejor, podremos adquirir ese espíritu de caza que se gana con fuerza y con tiempo, y podremos salir al cielo y demostrar que podemos derribar una buena cantidad de aviones antes de que derriben el nuestro. Porque, estad seguros, por muy buenos que seamos, siempre habrá alguno mejor.

Y, tras un buen rato, tened en cuenta el elemento básico y objetivo primordial de todo ello, ya comentado en la primera parte de este artículo: es un hobby, un pasatiempo, y debemos disfrutarlo, mucho mejor con amigos, pero también solos. Si no hay diversión sana y buen humor, no hay juego.