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Los Siete Pecados Capitales (II)


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Segunda parte: reactores.

En la primera parte de este artículo, vimos los siete errores clásicos en el combate aéreo con aviones de hélice, principalmente de la Segunda Guerra Mundial. En esta segunda parte, vamos a tratar los aspectos clave relacionados con los reactores. Podemos decir que la mayoría de los elementos tratados en la primera parte, molinillos, es aplicable a los reactores, teniendo en cuenta las lógicas diferencias que se dan entre dos tipos de aeronaves tan distintas como un caza P51 Mustang y un F-16. Pero más allá de lo obvio, muchos aficionados que empiezan volando cafeteras se encuentran con graves problemas al pasar a volar reactores. Y tienen toda la razón al sentirse así; los reactores son aeronaves muy distintas de aquellas que surcaron los cielos durante los años treinta y cuarenta del pasado siglo XX. Las diferencias más importantes son la velocidad mayor, que reduce el tiempo de respuesta, la potencia muy superior, que permite tácticas y maniobras de combate aéreo mucho más sofisticadas, el armamento, que requiere uno o varios libros para entender y sacar el máximo provecho, y por supuesto la aviónica, que se ha desarrollado junto con el armamento de forma exponencial hasta convertirse en un mundo sofisticado y complejo. En los libros actuales ya no se trata a los aviones como tales, sino como plataformas de combate, en las que el piloto es un operador de muy sofisticados sistemas software-hardware que permiten un control de la situación tremendamente efectivo, sobre todo cuando se combina con otras plataformas, sean estas radares de superficie, radares de otras aeronaves, satélites, aviones espía, aviones UAV, AWACS, y JSTARS. Todos ellos comparten información en una intricada y compleja red instalada en el espacio aéreo que convierte el combate en un complejo ajedrez en tres dimensiones y en tiempo real. En este contexto, el piloto es simplemente un nodo más de la red.

su17mini.jpgUn viejo Sukhoi Su 17, parecería poco peligroso, pero confiarse es el camino al fracaso(Pulsa en la imagen para ampliarla)

Claro que a los pilotos la anterior visión de un escenario de combate no les apasiona, o al menos no les seduce. Sienten que el piloto es todavía una pieza muy importante, y que toda la tecnología del mundo no puede acabar con la intuición y la velocidad de reacción humanas ante cambios repentinos en los acontecimientos. Y, por supuesto, tienen toda la razón del mundo. Una red informática de sensores es solo una fuente de información, un medio, no un fin, para controlar el espacio aéreo y conocer todo tipo de información sobre una fuerza hostil. Muchos tecnócratas han querido, desde los años sesenta, convertir un escenario bélico en una serie de programas informáticos donde el piloto no era más que un operador de computadoras. No pudieron, y no pueden, estar más equivocados, como se ha demostrado en muchas experiencias, algunas de ellas muy recientes. La adaptabilidad de un ser humano a la situación que se desarrolla en un escenario es inmensamente superior a cualquier computadora, por la sencilla razón, no lo olvidemos, que las computadoras son máquinas lógicas y de cálculo muy precisas, pero no pueden acumular intuición  ni experiencia de combate. En este sentido, es el ser humano, siempre, el que debe tener la última palabra. Lo que sí ha de tener el piloto es toda la información disponible, de todos los sensores, en tiempo real, y de forma que pueda eliminar o añadir la información que en cada momento requiere. Para esta finalidad, las computadoras y redes son muchísimo mejor que el ser humano. Lamentablemente en los años sesenta y setenta el piloto empezó a recibir tal cantidad de información de tantos sensores y sin filtro alguno, que simplemente no podían atender a tal flujo de información, ni mucho menos asimilarlo, además de atender a sus tareas de piloto. Una solución clásica en estos casos ha sido el de diseñar aeronaves con dos personas, piloto y operador de sistemas, pero esto no hace sino alargar algo el problema de base: el exceso de información.

f22.jpgCon lo que vale un F/A-22A se pueden comprar 4 Eurofighters...

Actualmente, las aeronaves vuelven a senderos más ergonómicos, donde el piloto tiene a su disposición incluso más información, pero ésta le es suministrada sólo cuando la precisa y como la precisa. Un par de ejemplos son el Eurofighter o el F/A-22A, aviones que se han diseñado desde el principio para que un solo piloto pueda controlar la aeronave y todos sus sistemas de forma fluida y con la información precisa en cada momento del vuelo y el combate. Así pues, en modo de navegación dispondrá de los datos para realizar tan importante tarea de forma segura, mientras que en modo combate aire-aire toda la información necesaria sobre navegación es irrelevante, mientras que la información sobre el objetivo y el armamento se encuentra a total disposición de la mano y de la vista. El Eurofighter y el F/A-22A disponen también de un muy sofisticado casco que permite la visualización de los datos del HUD directamente sobre la vista, lo que permite ver la información esencial sea cual sea el lugar al que está mirando el piloto en cada instante. Por otro lado, una parte importante de las órdenes no críticas pueden ser ejecutadas, además de con la mano, mediante órdenes vocales, sin necesidad siquiera de pulsar un solo botón, mediante un software de reconocimiento de voz. Monitores de alta calidad y contraste muestran toda la información recibida desde múltiples fuentes, seleccionando en cada caso aquellas que son más vitales para la misión, o que suponen un peligro para la realización de la misma. Las comunicaciones se establecen en base a protocolos fuertemente encriptados y unidireccionales, que impiden cualquier forma de conocer qué comunicaciones se están estableciendo. El Radar no es necesario para el lanzamiento de armas, por la sencilla razón de que el misil obtiene esa información de otra fuente, sea el AWACS, un radar de tierra, satélites, un UAV/UCAV, personal de tierra, etc.

Todo ello configura un escenario muy sofisticado en el que el piloto del siglo XXI nada tiene que ver con aquel temerario piloto de la Segunda Guerra Mundial, que se valía de sus reflejos y que no disponía de nada más que sus ojos y algunas ametralladoras para hacer frente a cualquier peligro. Obviamente, y no nos cansaremos de repetirlo, el piloto actual sigue siendo una pieza clave, y sus ojos, el sistema sensor más importante de la aeronave, pero qué duda cabe que toda la tecnología actual permite un control de la situación como nunca antes se hubiese imaginado. Aviones como el mencionado Eurofigher y F/A-22 americano, el F-35 americano, el Dassault Rafale, el JAS 39 Gripen, o el Sukhoi Su 35, configuran ya lo que va a ser la aviación de caza de los próximos cincuenta años.

predator_b1.jpgLa versión B del UAV Predator está siendo muy efectiva y muy superior a la versión A

Algunas voces comienzan, sin embargo, a predecir el fin del caza tal y como lo conocemos. La razón, muy simple: las nuevas aeronaves UAV (Unmanned Air Vehicle, vehículo aéreo no tripulado)   y UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle, vehículo aéreo de combate no tripulado). Este nuevo tipo de aeronave, que ya ha sido comentada en esta web, ha comenzado siendo un excelente sistema de control y reconocimiento de zona, y ahora, en fases más evolucionadas, comienza a ser un aeronave de ataque bastante efectivo. Las pruebas son los objetivos que se han conseguido en varios escenarios reales, tanto en Irak como en Israel, contra objetivos pequeños como vehículos, usando misiles como el AGM114 Hellfire, el clásico arma del helicóptero AH-64 Apache. Es curioso observar cómo estas aeronaves han comenzado siendo simples herramientas de reconocimiento, para empezar ahora a ser armas de combate, tal como ocurrió con la naciente aviación en la Primera Guerra Mundial. Que este tipo de aeronaves terminen reemplazando a los aviones con piloto tradicionales es algo que está por ver, pero es seguro que como mínimo vamos a verlos conviviendo con los cazas tripulados en futuras contiendas en los que intervengan las fuerzas aéreas. El potencial de un avión no tripulado es muy alto: se pueden correr más riesgos, el avión es relativamente más barato de construir, y no se arriesga la vida de un piloto (evidentemente sí la de sus objetivos, pero ese es otro tema). Aviones como el Predator o el X-45 de Boeing permiten ver que estamos en los albores de una nueva era de la aviación.

Dicho lo dicho, vemos que el escenario de un piloto de caza moderno es complejo, técnico, y no tiene cabida la arrogancia y el pelo en pecho de un piloto, sino sus conocimientos técnicos, su capacidad de adaptación, y un entrenamiento digno de cualquier músico de orquesta. Los pilotos tipo de la película Top Gun son buenos para llenar cines, pero muy difícilmente los veremos en la cabina de un moderno caza de combate. Estos hombres y mujeres están preparados a conciencia en dos o más materias teóricas relacionadas con la aeronáutica, y son personas frías y muy medidas, que analizan cada dato y lo trituran hasta obtener el máximo rendimiento. Ni que decir tiene que sólo aquellos y aquellas más preparados pueden aspirar a sentarse en la cabina de un Rafale, un F/A-22 o un Eurofighter.

Nosotros vamos, como es natural, a ser modestos, pues nuestra ambición es la diversión, no tener a los compañeros pilotos durante meses y años entrenando, sino disfrutando de este hobby que es la simulación aérea. Pero eso no es óbice para que podamos tomarnos el tema muy en serio y aprender de forma dura y rigurosa. Tengamos en cuenta que muchos pilotos disfrutan precisamente superando los retos de lo que supone aprender cada día más y más todos los secretos de su avión y del combate, y en este sentido, su espíritu, aunque dentro del marco de un hobby, no está tan lejos de aquel que mueve a un piloto real. Aunque los fines sean distintos, la motivación para conseguir el controlar el avión no son tan diferentes.

Vamos pues a definir un protocolo centrado en siete puntos sobre los aspectos generales a tener en cuenta en la aviación de combate con reactores. Insistimos en que el anterior capítulo es aplicable en muchos casos, aunque existan importantes diferencias también. Vamos sin embargo a volver a comentar dos puntos clave, absolutamente iguales para un avión de hélice o el más moderno caza reactor:

  • El entrenamiento. Nunca es suficiente un entrenamiento completo y adecuado. Ello no sólo significa volar muchas horas, sino hacerlo con sentido, aprendiendo de los errores.
  • La predisposición. Algunos pilotos disponen de mayor capacidad que el resto para el combate aéreo. Es natural, ocurre en todas las actividades. Ciertos pilotos huelen la presa, o el peligro, y saben actuar en consecuencia. También conocen las características de su avión perfectamente, sus elementos positivos y negativos, y por supuesto, los del contrario contra el que están combatiendo. De esta forma, pueden salir victoriosos en la mayoría de combates aéreos.

En cuanto a entrenamiento, si en los años cuarenta llevaba hasta tres años preparar a un piloto de Spitfire, en el siglo XXI se requieren cinco años para una preparación inicial, tras la cual tendrán que pasar otros cinco años para considerar a un piloto como listo para el combate, por no hablar de la adecuación a los modernos sistemas de combate y aviónica. En cuanto a predisposición, siendo siempre importante, actualmente se centra mucho más en una fuerte preparación científica y técnica, además de psicológica, por cuanto los combates aéreos son de naturaleza muy diferente a los de aquellos años cuarenta. Por supuesto, el que el individuo tenga una salud perfecta es vital, pero no tanto por fortaleza o resistencia física, sino para adecuarse a las duras maniobras de hasta nueve o diez Gs que puede sufrir, teniendo en cuenta que los nuevos trajes de combate, como el del Eurofighter, están especialmente diseñados para evitar estos problemas. El traje de combate del caza europeo requeriría realmente un análisis completo por todo lo que tiene de revolucionario con respecto a anteriores equipos de vuelo.

Una vez planteada la situación en la que nos vamos a mover, repasaremos los siete pecados capitales, los problemas más comunes, que todo piloto debería conocer en el vuelo con reactores. Insistir, una vez más, en que la lectura de la primera parte será como mínimo muy conveniente, ya que muchos elementos allí comentados son igualmente aplicables, al menos en su concepción general.

1.- Postquemadores, un lujo en la mano

Efectivamente, queremos empezar por un tema que es recurrente en cualquier piloto que comienza su andadura aérea. Los postquemadores son sistemas que permiten obtener una gran cantidad de energía de los reactores, pero a costa de un desmesurado consumo. De algún modo, parten de la misma idea que los sistemas de sobrealimentación basados en compuestos químicos volátiles o agua que se usaban en los cazas de hélice para obtener potencia adicional en combate. El postquemador (afterburner) se activa normalmente en la palanca colocándola en una posición final más allá de lo que se llama potencia militar, que corresponde al 100% del empuje del motor en seco. Se parte de la base de inyectar combustible directamente en la tobera de escape, el cual se inflama por el oxígeno no consumido en el reactor, lo cual genera mucha potencia adicional. El postquemador se suele usar para despegar, sobre todo cuando existe gran carga, y en combate aéreo. En este último caso, una serie de maniobras aéreas contra otro avión con postcombustión, en la cual el combate se alarga, pueden reducir el depósito, y de hecho ocurre, hasta el límite por debajo del cual no se podrá regresar a la base aérea (es lo que se llama "bingo fuel", el punto en el que debemos regresar si queremos poder hacerlo sin quedar sin combustible). Muchos aviones avisan de este punto, que ha sido calculado en función del punto de navegación y distancia en el que estamos, o bien, como un aviso de mínimo combustible. En el caso de disponer de un avión cisterna KC135 o similar que se halle cercano podremos contar con un peligro mayor, pero de todas formas, vigilar el consumo de combustible es imprescindible. Muchos aviones, como el F-16, cuentan con un indicador de consumo de combustible por unidad de tiempo, y sorprende comprobar cómo se dispara con el postquemador. Abusar de él significa sólo una cosa: habrá que lanzarse en paracaídas si hemos rebasado el límite para volver a la base o llegar al avión cisterna. Ello es lo que produce que hoy en día estos aviones cisternas sean tan importantes y tan apreciados por pilotos y fuerzas aéreas, ya que aseguran un dominio del espacio aéreo muy superior, al no tener que aterrizar para reponer combustible, pudiendo hacerlo directamente del cisterna en el aire.

postquemadoresmini.jpgUn F-16C despega de New York con ayuda de los postquemadores(Pulsa en la imagen para ampliarla)

Otro peligro no tan conocido ni tan modelado en los simuladores actuales es que el abuso del postquemador, es decir, disponer de su uso demasiado tiempo, puede dañar la tobera hasta extremos peligrosos. Efectivamente, el postquemador supone una fuente de calor impresionante, y aunque las toberas pueden soportar el calor, una acción demasiado prolongada podría provocar daños importantes, haciendo incluso que el reactor quede inoperativo, o peor aún, con peligro de incendio, con lo que se acabó el combate, la misión, y el avión. El piloto deberá eyectarse si se traspasa un umbral en el que el reactor simplemente se despedace por el calor. Este problema va mejorando con la investigación de mejores materiales resistentes al calor, sobre todo de tipo cerámico, pero en reactores antiguos puede ser un problema muy grave.

2.- Atrapados por la aviónica

Este es otro problema muy común, tal como hemos comentado en la introducción, sobre todo en aviones de los sesenta a los ochenta, en el que el piloto se encuentra saturado de datos que le vienen de muy diferentes sistemas. Sólo hace falta ver un F-16 o un F-15, un Tornado o un Mirage 2000 para comprender la cantidad de información que el piloto puede estar recibiendo a la vez. Son aviones que corresponden a una época en la que los diseñadores deseaban informar al piloto con todo tipo de datos, hasta tal punto que el cerebro del piloto era incapaz de recabar, y mucho menos de procesar correctamente, toda esa información. Actualmente, muchos sistemas que formaban parte de equipos distintos se están integrando en una sola pantalla, pero en los setenta y ochenta varios instrumentos daban información parcial que el piloto debía leer en secuencia para hacerse una idea de la situación, como ocurría con el Radar, RWR y HUD, instrumentos sobre los que tenía que ir pasando la vista del piloto constantemente, por no hablar de la pantalla de armas y la barra de luces de avisos.

avionicaf15mini.jpgDominar con todo detalle la aviónica del avión es fundamental, como en este F-15C(Pulsa en la imagen para ampliarla)

El piloto debe aprender a no dejarse saturar por toda esta información que le va a bloquear, debe confiar en su capacidad y entrenamiento y solamente leer los datos que necesite cuando los necesite, ignorando otros que en ese momento no sean necesarios. Otro ejemplo son los recargados HUD de los ochenta y principios de los noventa, con tantos números y símbolos como para saturar a cualquiera. Debe por ello entender el piloto que su trabajo consiste en realizar la misión, evitando las fuerzas hostiles, de forma que pueda realizarla rápidamente y sin tiempo de reacción al contrario, volviendo a la base enseguida una vez finalizada la operación de combate. No debe dejarse influir por toda esa avalancha de información que puede hacerle tomar acciones equivocadas no acordes con los parámetros de la misión.

3.- Gestión y órdenes a los sistemas de vuelo y de combate

Este punto está por supuesto relacionado con el anterior, pero no debe confundirse; el piloto debe conocer absolutamente con detalle todos y cada uno de los sistemas y procedimientos del avión. Si en aviones de hélice esto no era un problema, en un moderno de caza este desconocimiento puede provocar lamentables pérdidas. Los sistemas complejos como el radar y el RWR, la activación de misiles y su interacción con el radar, el uso de los comandos de instrucciones adecuados a las formaciones de aviones que se mandan, por no hablar de la gestión del cañón y armas aire-tierra, es fundamental para el éxito de la misión. Esto requiere un estudio profundo por parte del piloto. En simuladores como Lock On, y especialmente en Falcon 4, estas habilidades garantizan disponer en cada momento del control absoluto sobre lo que se debe hacer en cada momento de la misión. Así pues, si el punto 2 habla de la información que se recibe, en este se habla de la información que se transmite al propio avión y a otros aviones, al primero mediante los instrumentos de a bordo, a los segundos mediante las adecuadas órdenes verbales (usando voz en vuelos online con pilotos humanos, o mediante los menús de comandos en vuelos offline u online a los pilotos de la IA (inteligencia artificial).

hotascougar.jpgHOTAS Cougar, reproducción de los mandos de un F-16C Block 52

En este punto debe considerarse también, y con el fin de lograr este propósito de control total, el uso de un sistema HOTAS (Hands On Throttle And Stick). Los HOTAS son productos que se pueden comprar en tiendas o a través de Internet, y que muchos pilotos poseen. Se trata de una palanca de gases más una palanca de joystick que actúan conjuntamente y que poseen numerosos botones y potenciómetros configurables y programables para las distintas funciones del avión. Esto permite volar sin tener que quitar las manos de la palanca de gases y el stick, facilitando enormemente el vuelo. Productos clásicos y de buena relación calidad-precio son el Saitek X45 y el Saitek X52, sin olvidar los sistemas de CH Products y el caro e impresionante HOTAS Cougar. Todos ellos darán grandes satisfacciones y permitirán un vuelo mucho más realista y controlado. Si no se dispone de un HOTAS, al menos un joystick de 3 ejes es absolutamente fundamental.

4.- Optimizar el rendimiento de los sistemas de armas

Los aviones de combate moderno usan un armamento inimaginable en la Segunda Guerra Mundial. En aquella época, aunque se habían empezado a esbozar los conceptos de las armas que luego llegarían a los aviones de combate, e incluso se desarrollaron algunos prototipos muy primitivos (recordemos aquel misil guiado desde un avión que se coló por la chimenea de un buque, hundiéndolo), no es hasta los años sesenta donde empiezan a aparecer las primeras versiones de misiles aire-aire y aire-tierra con capacidades realmente competitivas, siendo hoy en día armas muy efectivas, aunque no infalibles como mucha gente cree. Ciertamente, los misiles son actualmente pequeñas computadoras con forma de tubo y con un sistema de propulsión, pero, como sabemos, las computadoras son limitadas, y pueden, hasta cierto punto, ser engañadas. Por ello, el piloto debe conocer las capacidades y limitaciones de su propio armamento, así como el de aquellos aviones a los que presumiblemente se va a enfrentar, o las tropas de tierra o mar que puedan hacerle frente.

Vamos pues a ver los distintos tipos de armas (de forma genérica por supuesto) y los elementos principales a tener en cuenta sobre las mismas:

- Recomendaciones generales sobre uso de misiles

Sobre el combate con misiles se han escrito muchos libros, algunos de mucha calidad, pero básicamente todo se reduce a unos puntos principales: ver primero, disparar primero, matar primero. Este ha sido el secreto del combate aéreo y esta no es la excepción. Para ello, los misiles de medio alcance (Sparrow, AMRAAM, Sky Flash, R27, R77, entre otros), han sido diseñados para ser disparados antes de que el avión enemigo se encuentre a distancia visual (combate (Beyond Visual Range, más allá del rango visual), siendo detectados por el Radar. También existe la posibilidad, como bien saben los rusos desde hace años, de detectar la firma infrarroja de un avión para lanzarle un misil de alcance medio y guía infrarroja. Los misiles de corto alcance son casi siempre de guía infrarroja, y en el caso ruso es muy común que se ataque lanzando un par de misiles, uno de guía radárica, y otro de guía infrarroja, para aumentar las posibilidades de destruir el blanco aunque use contramedidas como chaff, flare, o ECM. En cualquier caso, es importante recordar:

A) La distancia mayor procura menor rendimiento al misil.B) La velocidad inicial del avión es vital, a mayor velocidad, mayor rendimiento del misil.C) La altura mejora enormemente el rendimiento del misil. El aire menos denso de las capas superiores permite tanto mayor penetración en el aire (menor resistencia) y la posibilidad de maniobrar con más posibilidades de éxito.D) La altura del avión que lanza con respecto al objetivo del misil es muy importante, a mayor altura del blanco, peor oportunidad de alcanzarlo. A menor altura, mayores posibilidades. No confundir con el punto anterior: de poco sirve volar a 5.000 metros si el avión objetivo se encuentra a 10.000. ya que el misil deberá usar gran parte de su energía para elevarse, dejando muy poca para maniobrar con efectividad.E) El ángulo formado entre la proa del avión atacante y el objetivo, conocido como ángulo de aspecto, es fundamental. Si el avión se encuentra en un ángulo de aspecto de 180 grados (se acerca de frente) el misil tendrá más posibilidades de alcanzar el blanco, ya que el avión contrario recorta la distancia. Si el ángulo es de cero grados (se aleja) el misil tendrá que recorrer la distancia inicial más la que está teniendo lugar entre dicho misil y el objetivo.F) El tamaño del blanco, y especialmente su RCS (Radar Cross Section) es vital. El RCS indica el grado de reflectancia que tiene un avión frente al radar que lo ilumina. A mayor RCS, mayor firma radárica, y por lo tanto más fácil es de seguir. Este RCS puede cambiar según el ángulo de aspecto que muestre el objetivo en cada momento (por ejemplo, el Eurofighter tiene un RCS relativamente alto en los lados y en la cola, pero muy bajo frontalmente).G) El tipo de misil con respecto al armamento del objetivo: si uno de ellos lanza un misil de guía semiactiva, y el contrario uno de guía activa, las oportunidades se encuentran claramente a favor del contrario.

Veamos ahora los aspectos concretos de cada misil basándonos en su tecnología de guía.

- Misiles radáricos de guía semiactiva

Ejemplos clásicos de estos misiles son el AIM7 Sparrow americano, el Sky Flash inglés, o el R-27 (AA10 Alamo) ruso. Los misiles de guía semiactiva eran en los años sesenta los reyes del combate BVR. Desgraciadamente para los pilotos, eran tremendamente infectivos. En Vietnam, las versiones usadas del Sparrow americano fallaban en demasiadas ocasiones, teniendo que recurrir al clásico dogfight con misiles infrarrojos, o con cañones. Más lamentable era que el cañón, considerado obsoleto, se había eliminado del armamento. Esto dejaba al piloto con los misiles de guía infrarroja de los que hablaremos enseguida. El misil Sparrow de los sesenta era un claro ejemplo de inefectividad, y una muestra de que los mágicos derribos procurados por misiles no eran sino un sueño en manos de los ingenieros y estrategas del combate aéreo. Finalmente, las versiones mejoradas del Sparrow permitieron mejorar la efectividad, siendo las actuales mucho mejores.

sparrow.jpgEl AIM7 Sparrow se ha seguido usando hasta finales de los 90 en la USAF

Los misiles radáricos de guía semiactiva se basan en un sistema guía alojado en la cabeza del misil que recoge los reflejos del radar del avión objetivo y que son emitidos por el caza lanzador. De este modo, una vez que el avión bloca el objetivo con su radar, lanza el misil semiactivo, el cual lee las señales devueltas por el radar del caza lanzador y de este modo sigue al objetivo hasta alcanzarlo y derribarlo. Se suele decir que el avión lanzador "ilumina" el objetivo para que el misil pueda verlo. Obviamente, si el avión lanzador, por cualquier motivo, deja de iluminar al avión objetivo, el misil de guía semiactiva dejará de ver dicho objetivo, y volará en una trayectoria balística. El hecho de que el avión iluminador vuelva a blocar el objetivo no significa necesariamente que el misil de guía semiactiva vuelva a ser controlado por el haz radar. De este modo, tenemos, para este tipo de misiles, tres problemas fundamentales:

1.- El avión lanzador debe, desde el momento del lanzamiento, iluminar constantemente al objetivo.2.- Si el avión objetivo, o cualquier otro elemento, obliga al avión lanzador a dejar de iluminar el objetivo, éste probablemente pueda librarse de ser alcanzado.3.- Mientras el misil está en vuelo, el avión que ilumina el objetivo no puede maniobrar ni combatir, debe continuar iluminándolo hasta que el misil dé en el blanco o se pierda. Esto lo hace tremendamente vulnerable a otros aviones o sistemas defensivos terrestres que pueda haber en la zona.

Todo ello conforma una situación altamente peligrosa y arriesgada para los pilotos armados con este tipo de misil. La solución pasa, por supuesto, por diseñar un misil que no sufra de estas restricciones y, una vez lanzado, pueda guiarse por él mismo, aunque sea en la fase final del vuelo. Así nacen los misiles radáricos de guía activa.

- Misiles radáricos de guía activa

amraam.jpgEl AIM120 AMRAAM de alcance medio y mucho mejor que el Sparrow

Los más conocidos son el americano AIM120 AMRAAM y el ruso R77 (AA-12), si bien en Europa se desarrolla un diseño para aviones como el Eurofighter conocido como METEOR, compatible con el AMRAAM (el mismo avión puede indistintamente portar uno u otro). El METEOR es un misil de largo alcance, y el AMRAAM de alcance medio, junto con el ruso R77 que se supone tiene un rango algo mayor que el producto americano. Todos ellos son misiles muy efectivos, muy inmunes a las contramedidas, y con una gran capacidad y agilidad.

Los misiles radáricos de guía activa no son "fire & forget" (disparar y olvidar) como muchos creen. Al menos, no en el 100% de los casos. La razón se explica por la forma de actuación y las propias limitaciones del misil. Así pues, cuando el objetivo está blocado, el avión lanza el misil, y éste se dirige al objetivo. El misil incorpora un radar en su cabeza, por lo cual, se puede asumir que lo activará, y de este modo el avión lanzador podrá olvidarse de seguir iluminando el objetivo. Esto no es así, porque el radar del misil tiene un alcance bastante menor que el radar del avión lanzador, por lo que al comienzo del vuelo, si la distancia es mayor que el máximo rango del radar del misil, aunque éste active su radar no podrá ver nada. Por lo tanto, al lanzar el misil, el avión lanzador deberá seguir iluminando el objetivo y pasando esta información al misil, de tal forma que pueda saber dónde está el objetivo. Hasta aquí, el funcionamiento es igual que un misil de guía semiactiva.

Ahora bien, cuando la distancia se acorta, el misil puede activar ya su radar interno, y de este modo detectar al objetivo, y seguirlo por sí mismo. En este momento sí podrá el avión lanzador olvidarse del objetivo y dedicarse a seguir otro. La menor distancia permite al misil poder ver por él mismo su objetivo. Esto forma un doble conteo descendente en los HUDs, especialmente visible por ejemplo en el F-15 o el F-16 (puede verse en los simuladores Falcon 4 y Lock On). El primer contador descendente indica cuántos segundos faltan hasta que el radar del misil pueda volar por sí mismo. El segundo contador indica cuánto tiempo falta para que el misil destruya el objetivo (si lo consigue claro).

Por supuesto, puede darse el caso de disparar un misil con la suficiente proximidad para que el primer conteo no sea necesario. Es decir, cuando se dispara, se activa inmediatamente el radar del misil, que puede ver a su objetivo de forma instantánea. En este sentido no es necesario esperar obviamente.

Otro caso es aquel en el que nos vemos obligados a dejar de pasarle información al misil aunque su radar aún esté fuera del alcance del objetivo. Cuando eso sucede, un misil activo no vuela en trayectoria balística, como ocurre con los semiactivos y que antes hemos explicado. Lo que hace un misil activo es activar su radar con la apertura máxima que que permite su cono (suelen ser de apertura cerrada y abierta) y de este modo, y con la última información recibida del avión emisor, intentar detectar el avión enemigo. Puede conseguirlo, puede que no, o cuidado, porque puede detectar otro avión y lanzarse contra él. Esto suele obligar a muchos pilotos en combate a no disparar hasta tener una confirmación de derribo, porque podría cruzarse un 747 despistado creando un verdadero drama, y no es ninguna tontería, es un hipotético caso real.

Así pues, resumimos la actividad de disparo:

- El avión objetivo se encuentra en rango, y se procede a disparar el misil. Dos opciones:

    A.- El objetivo está más allá del rango del radar del misil, por lo que seguiremos iluminándolo hasta que el primer contador llega a cero. Luego podemos ocuparnos de otro objetivo.

    B.- El objetivo está dentro del rango del misil, por lo que puede efectuarse el lanzamiento y pasar a otro objetivo.

En todo caso, los radares modernos como el AN/APG63 y siguientes tienen la capacidad de seguir a más de un objetivo a la vez (el llamado modo TWS (Track While Scan). En este caso, todos los objetivos se irán marcando, mientras que el primero es el primario y el resto secundarios, normalmente hasta seis objetivos. Pueden entonces lanzarse seis misiles a la vez, y cada uno se dirigirá a su objetivo. Recordemos que deben cumplirse igualmente los puntos anteriormente descritos.

Misiles de guía infrarroja

Los misiles de guía infrarroja clásicos son el AIM9 Sidewinder americano y el R27ET (AA-10) y R73 (AA-11) rusos, o el ASRAAM inglés, entre otros muchos. Estos misiles son de corto alcance en general, aunque el R27ET tiene un alcance medio muy similar al de su homónimo guiado por radar. Los rusos son especialistas en la detección de objetivos por infrarrojos a media distancia, pudiendo disparar misiles tipo R27ET sin que el objetivo tenga constancia alguna de ello. Vamos a ver cómo funcionan.

aim9.jpgEl eterno AIM9 Sidewinder en la punta de un F-16C

Los misiles de guía infrarroja son totalmente pasivos. Cuando se lanza un misil de guía radárica semiactiva o activa, el objetivo puede detectar en su RWR el aviso de que está siendo localizado o ha sido bloqueado por un radar, pero los misiles infrarrojos no emiten nada. Lo que hacen es detectar el calor del entorno, gracias a una cabeza muy sensible a los rayos infrarrojos y que se encuentra en estado criogénico para maximizar su capacidad. Los aviones rusos, y las últimas versiones de aviones occidentales, pueden lanzar misiles incluso a media distancia, y de esta forma no desvelar su posición. Las ventajas son muy claras, ya que el avión perseguido no sabe que está siendo atacado hasta que es demasiado tarde.

Dos formas de lanzar un misil infrarrojo:

A) Con el misil anclado al radar (caged): en este modo, el avión usa el radar para detectar el avión contrario, y le pasa los datos a la cabeza del misil infrarrojo. Cuando se lanza este misil, el radar puede ser inmediatamente apagado, ya que el misil infrarrojo sigue la estela de calor.

B) Con el misil en búsqueda directa (uncaged): el radar permanece desconectado, y se usan los sensores infrarrojos del avión (en los aviones rusos el EOS) o directamente la cabeza buscadora del misil para detectar y lanzarlo al avión contrario.

Con los misiles infrarrojos, debe tenerse en cuenta que es siempre mejor realizar un lanzamiento sobre la cola del contrario (ángulo de aspecto de cero grados) ya que es el momento en el que el misil tiene más posibilidades de localizar y seguir la fuente de calor. Lanzamientos en ángulo de aspecto de 180 grados (de frente) son efectivos en misiles modernos pero tienen menos posibilidades. Con misiles de los años sesenta y setenta un lanzamiento frontal suele ser casi inútil en la mayoría de los casos. En el caso de aviones rusos, pueden realizarse lanzamientos "off boresight" (fuera de la vista) mediante el sensor incorporado en el casco (en aviones como el MIG 29 y el Su 27). Estos misiles pueden girar hasta 90 grados para dirigirse a un avión contrario.

5.- Técnicas defensivas contra lanzamiento de misiles

Muchos pilotos que vuelan cazas modernos piensan que, ante el lanzamiento de un misil por parte de otro avión o una estación terrestre hacia ellos, todo está perdido; mejor tirar de la palanca de eyección y terminar flotando en el aire. Ni mucho menos, ese es un error que viene dado por la fama injustificada que tienen los misiles como armas perfectas. Ya hemos visto en el punto anterior que muchos elementos se entremezclan para poder conseguir que un misil pueda llegar a su blanco de forma idónea. El avión atacado tiene muchas técnicas para deshacerse del misil entrante. Ya hemos visto alguna general en el punto anterior, pero ahora vamos a entrar en detalle:

- A mayor distancia, más seguridad

Parece obvio, pero si alguien nos lanza un misil de corto alcance a 20 km o de medio alcance a 50 km es muy probable que con mucha facilidad podamos acabar con el peligro. Ya lo hemos visto: mantener o aumentar la distancia, y si es posible la altura, y todo lo que podrá hacer el misil es perder energía hasta agotarla y caer o autodestruirse.

- Vuelo tangencial en radares Doppler

efectodoppler.gifSi la señal retornada es igual a la emitida, un radar Doppler no detecta nada

Los modernos aviones disponen de radares Doppler, que calculan la distancia por la diferencia entre el eco saliente y el entrante. Si se lanza un misil con radar doppler, podemos colocarnos en la tangente del vuelo del misil (volando a 90 grados) con lo que no habrá prácticamente eco doppler. Ello provocará que se pierda la señal y el misil vuele ciego, o que el radar del avión sea incapaz de guiarlo hasta su objetivo, que no lo olvidemos, somos nosotros.

- Uso del chaff, Flare, y ECM

flaresmini.jpgLanzar bengalas y/o chaff y romper fuerte a izquierda o derecha para despistar al misil,volando en ángulo de 90 grados respecto a su cabeza(Pulsa en la imagen para ampliarla)

La inmensa mayoría de aviones de combate incorporan chaff, flare, y ECM. El chaff son pequeñas tiras metálicas que, al lanzarlas, confunden al radar enemigo. Son efectivas a cualquier distancia, siempre más cuanta mayor es la distancia. El ECM es un sistema electrónico que llena de ruido de señales radar el espacio circundante, por lo que los misiles y radares enemigos no pueden seguir al avión que mantiene el ECM conectado. Eso sí, el ECM sólo se ha de usar cuando es evidente que hemos sido detectados, porque el ECM también es un enorme faro en el cielo que informa de nuestra presencia. Y en cuanto al Flare, son potentes bengalas cuyo calor confunde a los misiles de guía infrarroja. Por supuesto, el ECM y el chaff no sirven de nada contra un misil infrarrojo, y viceversa, los flares no sirven de nada contra misiles de guía radárica.

- Máximo ángulo con respecto al misil

En situaciones en las que nuestro avión está dentro del rango del misil no podemos simplemente intentar poner "tierra por medio". Los misiles modernos vuelan a tres y cuatro veces la velocidad del sonido, por lo que intentar escapar es inútil. Pero debe tenerse en cuenta lo dicho: tres o cuatro veces la velocidad del sonido significa que cualquier giro del misil requerirá una cantidad enorme de energía. El misil tendrá que crear y sostener un giro de hasta 20 Gs para poder girar, y eso consume una gran cantidad del combustible del misil. Además, debe tenerse en cuenta que el misil siempre hace una persecución adelantada. Recordemos brevemente:

- Persecución retrasada: aquella en la que un avión o misil persigue a otro en un giro cuya cabeza pasa por la parte trasera del giro del perseguido. Sólo pueden hacerlo aviones que giran dentro del radio de giro del avión perseguido.

- Persecución pura: aquella en la que un avión o misil persigue a otro en un giro cuya cabeza pasa por enfrente del giro del perseguido.

- Persecución adelantada: aquella en la que un avión o misil persigue a otro en un giro cuya cabeza pasa por delante del giro del perseguido.

Visto lo cual, el misil siempre realizará persecución adelantada, para poder aproximarse al avión perseguido usando su mayor energía.

Todo esto se reduce a lo siguiente: si conseguimos volar de forma perpendicular al misil de tal manera que tenga que realizar giros con mucha energía, el misil perderá esta energía en el giro, no pudiendo alcanzarnos, o bien quedándose detrás de nuestro giro al no tener suficiente energía de giro.

- Uso del terreno y montañas

En vuelos a baja cota es interesante mezclarse con el terreno todo lo posible, sobre todo si somos perseguidos por radares terrestres, y especialmente si los aviones que nos siguen disponen de antiguos radares incapaces de ver hacia abajo, como los Su 17, Su 22, MIG 23, o MIG 25, por no hablar del Phantom. En estos casos el vuelo a muy baja cota hará que las señales del radar no retornen correctamente al avión emisor, perdiendo el contacto. Recordemos que esto no es válido en misiles por infrarrojos, si bien un terreno caliente, un lago al Sol por ejemplo, puede despistar a ciertos misiles infrarrojos antiguos.

En cuanto a las montañas, colocarse detrás de ellas son el mejor modo de despistar un radar, como bien saben los helicópteros, y como muy bien emplean los pilotos suizos en sus maniobras defensivas contra otros aviones de otros países. Las montañas son verdaderas pantallas que inutilizan completamente el radar, por lo que cualquier misil quedará ciego si nos colocamos tras un valle bien protegido por montañas.

6.- Interacción y uso del AWACS

Hoy en día es muy común que haya, en cualquier zona de combate aéreo, al menos un avión AWACS de control. UN A-50 Mainstay ruso, un E3 Sentry o un E2 Hawkeye de la US Navy proveerán de toda la información necesaria.

El uso del AWACS en un combate aéreo no es simplemente una ventaja añadida. Es más, con un AWACS en el aire, quien tiene la mayor responsabilidad de controlar, y aún más, gestionar los vuelos, es el propio AWACS. Cuando despegamos para realizar una misión, por ejemplo, un CAP o un BARCAP (patrulla aérea) estaremos realizando dicha misión constantemente, pero, si en cualquier momento, el AWACS nos da nuevas instrucciones, éstas siempre tendrán prioridad sobre las originales. El AWACS es de este modo un Centro de Mando en el cielo, al que tendremos que informar y que nos informará, tanto por voz como a través de un data-link, de todo lo que sucede a nuestro alrededor. Muchos, demasiados pilotos en simuladores se dedican a perseguir el primer objetivo que detectan, ignorando sus propias instrucciones y al propio AWACS. Esto se puede constatar en simuladores con campañas muy completas, complejas y realistas, como por ejemplo en Falcon 4. Nunca se debe hacer nada sin instrucciones del AWACS, debemos comprender que es quien manda y quien decide lo que debemos hacer. Si nuestra misión es de ataque, el AWACS igualmente nos dará toda la información posible, e incluso moverá aviones de escolta añadidos a los asignados a la misión si esto es necesario.

ec2mini.jpgEl Lockheed E2C Hawkeye es un ojo en el cielo para los portaaviones de la US Navy(Pulsa en la imagen para ampliarla)

El único momento en que podemos ignorar las órdenes del AWACS sucede cuando estamos en una situación de peligro, bajo una amenaza. Obviamente deberemos defendernos, pero igualmente no deberemos olvidar informar al AWACS de que estamos siendo atacados. Esto sucede bastante a menudo. En 1991, durante la Tormenta del Desierto contra Irak, un grupo de F/A-18 que iban armados contra un objetivo terrestre se vieron amenazados por aviones MIG 23 iraquíes. Estos aviones no disponían en ese momento de escolta de cazas, por lo que activaron sus sistemas aire-aire, entraron en combate contra los MIG 23, los derribaron, y luego volvieron al modo aire-tierra, destruyendo su objetivo. En todo momento el AWACS fue informado y vio, con gran preocupación, esta acción. Por supuesto la enorme capacidad multimisión del F/A-18 permitió que esto fuese posible, pero es probable que en muchas ocasiones no volemos aviones con una capacidad multimisión tan acusada o simplemente, no tengamos tanta suerte. En estos casos, el AWACS tomará las medidas que sean necesarias y nos ayudará a salir adelante en nuestra misión.

7.- Interacción con otros grupos de vuelo

De nuevo, y relacionado con el punto anterior, no estamos solos el en cielo. Ya dijimos en la primera parte cuál era la importancia vital de los wingman en el éxito de nuestra misión. Aquí, teniendo en cuenta la extrema sofisticación de la guerra moderna, queremos además apuntar la importantísima interacción con otros grupos de vuelo.

Lejos quedan los dos aviones valientes que se internan en el espacio aéreo enemigo, y destruyen un valioso objetivo frente a los misiles y cañonazos que los sacuden constantemente. Eso queda para las películas. En el mundo real, y por supuesto en simuladores como Falcon 4, nosotros formamos parte de uno de los varios grupos de vuelo que trabajan coordinadamente para realizar una misión. Esta coordinación supone volar exactamente dónde y cuándo se requiera, con precisión de como máximo cinco segundos de diferencia, siendo cinco segundos un error enorme. Sí, lo decimos bien: la llegada a cada punto de vuelo y a la zona de combate, así como al punto objetivo, se mide en segundos. Es fundamental que estemos en el punto exacto en el lugar exacto, volando a la velocidad exacta y lanzando el armamento exacto con la cadencia exacta e impactando en el objetivo en el segundo exacto. Todo lo demás puede ser un desastre. El comentado simulador Falcon 4 es un buen ejemplo, pero el antiguo y maravilloso simulador Tornado de Digital Integration era también un ejemplo de enorme calidad sobre la importancia de hacer bien las cosas.

Muchas veces, volando, veréis otros grupos de vuelo que luchan con el enemigo. Nosotros debemos estar a lo nuestro, y coordinarnos con nuestros grupos de vuelo, hasta el segundo, con el fin de realizar perfectamente la misión asignada. Por supuesto, si volamos como un punto, deberemos seguir las instrucciones recibidas del líder, pero si somos el líder del grupo, entonces nuestro trabajo será fundamental a la hora de dar las órdenes exactas al grupo de vuelo. Si somos el líder de un grupo de vuelos que efectúan una misión conjunta, todo el apartado de planificación y conocimiento exacto de la misión, objetivos, amenazas, etc, deben ser perfectamente claros para nosotros. Todo lo demás es poner en peligro la misión.

En el complejo mundo moderno del combate aéreo, el piloto y la aeronave no son más que piezas en un enorme puzzle donde interactúan elementos aéreos y terrestres, y marítimos llegados al caso. En este contexto de guerra moderna, las heroicidades, las ideas brillantes, o los ataques y combates espectaculares quedan para las películas de chicos guapos y chicas fabulosas. En la vida real, el combate aéreo es un sofisticado juego de ajedrez en el que, nos guste o no, nuestro gran avión y nosotros mismos somos una pieza de un enorme tablero. Debemos entenderlo así si queremos llegar a tener éxito.

Resumen

Como comentábamos en la primera parte de este artículo, todo esto es información muy general y genérica. Tenerla en cuenta puede ayudar muchísimo a superar las primeras barreras en combate aéreo, no tenerlas en cuenta es un claro camino al fracaso. Pero hemos de entender que el combate aéreo de reactores con modernos sistemas y misiles es muy, muy complejo, y dominarlo puede llevar mucho tiempo. Si realmente queréis haceros una idea, tres simuladores pueden ayudaros, uno es Lock On: Modern Air Combat, donde veréis modernos aviones en combate. Otro es Strike Fighters Project 1, en el que podréis ver los problemas de los reactores, radares y misiles de los sesenta. El tercero es sin duda Falcon 4 con sus parches, pero aquí el realismo es altísimo, y la complejidad también. A cambio, en Falcon 4 la simulación ha llegado a un extremo impresionante de calidad. Altamente recomendable. Todo es empezar y probar, los fracasos llegarán seguro, pero son el mejor camino al éxito que seguro llegará si se tiene tesón y se trabaja en serio, y si se pregunta todo lo necesario en los foros. Buen vuelo, ¡y buena caza!


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