escaner Posted June 3, 2007 Report Share Posted June 3, 2007 Siguiendo un comentario en el foro de FS, pongo aquí este tocho. Un avión actual es muy "listo". Conoce la temperatura exterior (OAT) y a qué régimen máximo pueden funcionar los motores con esa temperatura, de manera que (supongo que los FADEC) lo limitan automáticamente. En general, a mayor temperatura, menos rpm (y en consecuencia empuje) le puedes pedir al motor a reacción. Lo que sucede normalmente es que tienes delante una inmensa pista y no necesitas aplicar toda la potencia para irte al aire con seguridad. Si reduces el empuje máximo de los motores durante el despegue, estos sufren menos, se alarga su vida, la compañía se deja menos € en mantenimiento y el medio ambiente nos lo agradece (menos polución ambiental y acústica). ¿Cómo se hace esto? En el 737 hay dos formas, en el A320 sé que existe la segunda pero no sé de la primera: 1. Pongamos que tenemos un 737-800, que puede estar equipado con una de las siguientes motorizaciones: * CFM65-7B27 de 27.000 lb de empuje * CFM65-7B26 de 26.000 lb de empuje * CFM65-7B24 de 24.000 lb de empuje * CFM65-7B22 de 22.000 lb de empuje Pues la primera forma de redurcir el empuje es decirle al FMC, a través de la CDU, que aunque nuestro avión es por ejemplo el EC-IYI con motores de 26.000 lb, que se comporte como si tuviese instalados los de 24.000 lb. A partir de entonces, se hacen todos los cálculos de prestaciones como si el avión estuviese equipado con los motores de 24.000 lb, puesto que este es el máximo empuje que nos entregará. 2. Como he comentado antes, la temperatura ambiente (OAT) limita el empuje del motor. A mayor temperatura, menor N1 podemos utilizar. El método de temperatura asumida permite decirle al FMC, de nuevo a través de la CDU (MCDU en el A320) una temperatura distinta a la que él lee a través de sus instrumentos, (normalmente mayor) y de esta manera limitar el empuje del motor. En el último vuelo que hice en B738, los pilotos usaban una combinación de ambos métodos tanto en Barcelona como en Palma. Por un lado al avión, que llevaba los -7B26 le limitaban la potencia de 26.000 a 24.000 lb y luego, con las tablas de este último hacían una reducción adicional por temperatura asumida. El método de la temperatura asumida Antes de nada necesitamos es conocer el peso al despegue del avión (TOW), la meteorología y tener las tablas (airport analysis) correspondientes a nuestra pista. O bien las genéricas y compensar manualmente por elevación del aeropuerto y desnivel de la pista (¡aunque en FS las pistas no tienen desnivel!). Escuchamos el ATIS de salidas y dice: Pista de salidas: 25L Viento: 060º 3KT QNH: 1009 hPa Temperatura: +25º C Este es el airport analysis para un B738 con winglets y motores CFM65-7B26, para Barcelona, con flaps 5 y packs en auto. Supongamos que el TOW, tras descontar los 300 Kg para el rodaje, que será largo va a ser de 70.3 Tm. Compensamos este peso al despegue según la meteo actual, ya que la tabla está pensada para viento calma y QNH 1013. En la parte baja de la tabla dice cómo hay que modificar las cifras de esta. En realidad lo que haré es modificar nuestro peso a la inversa en lugar de los pesos de la tabla (donde dice sumar, resto y al revés), ya que así luego se encuentra más fácil la temperatura asumida. En la parte baja de la tabla, en la columna de la pista 25L dice que para QNH bajo hay que restar 77 Kg por Mb (hPa) de presión. La diferencia de presión es de 1013-1009 = 4 hPa. 4*77=308 Kg. Como dice que hay que restar (-) esto a las cifras de la tabla, se lo sumaré a nuestro TOW, que queda: 70,3 + 0,308 = 70,608 Tm. Ahora, en viento dice que por cada nudo de viento en cola se pueden sacar 540 Kg menos (SUB, restar). Tenemos 3 KT de viento en cola (tailwind), así que en lugar de restarlo a la tabla, añadiremos 3*540=1.620Kg a nuestro TOW ya modificado por presión, que ahora será de 70,608 + 1,62 = 72.228 Tm. Lo primero es mirar si vamos a poder despegar, para comprobar otra tabla con más flaps, desconectar los packs en despegue, o pedir la pista 25R, que es más larga. Miramos en la columna de la pista 25L la fila donde marca 25ºC de temperatura y dice que podemos sacar 80.9 Tm con flaps 5. Genial, estamos por debajo: salimos bien. Además dice que el factor limitante en este caso es "F": el propio campo. Comprobamos que también estamos por debajo del peso de la columna "climb limit" (85.6 Tm) para el ascenso inicial. Pero... ¿hasta qué temperatura podríamos despegar con estas 72,228 Tm? Si seguimos bajando en la columna de la 25L y climb limit (la que sea más restrictiva, en este caso la primera), vemos que si la temperatura fuese de 45ºC se podrían sacar 72.5 Tm (con lo que estaríamos dentro de límites) y el factor limitante en este caso sería "X": un obstáculo o el procedimiento de retracción de flaps. Pues nada... le decimos al FMC que hay 45ºC (restar de esta temperatura 1º por cada hijo y otro por el/la esposo/esposa ), con lo que conseguiremos despegar sin problemas, nuestros jefes estarán más contentos y los ecologistas y los pajarillos de El Remolar también. :P PD: Espero que quede claro también con esta tabla que no es lo mismo 1 KT de viento de frente (que permite sacar 100 Kg más en este ejemplo) que tenerlo en cola (que limita el peso en ¡540 Kg!). En el 737, al darle al botón de TOGA ya aplica todas las reducciones de empuje. En el A320, hay que dejar las palancas de gases en FLEX para que las haga, ya que si se llevan hasta TOGA dará igualmente todo el empuje. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted June 3, 2007 Report Share Posted June 3, 2007 joder q nivel de detalle escaner!!!!muy bueno sí señor!!además eso justamente me cae en un examén q tengo dentro de dos semanas así q ya sé donde acudir para darle un repaso saludos!!!!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Santi_ Posted June 3, 2007 Report Share Posted June 3, 2007 buff, tela con los pajarillos , lo que hay que hacer para dejarlos tranquilos. Osea , que en modo flex aplica potencia segun temperatura que le pones en el mcdu. Pero antes debes saber si con esa potencia de flex puedes despegar de esa pista . Y si vas sobrado de pista le pones mas temperatura para que vayan mas relajados los motores. Mas o menos no? Y esas cartas donde se pueden encontrar? Gracias por la leccion, muy interesante. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Darkness Posted June 3, 2007 Report Share Posted June 3, 2007 Joert qué nivel, voy a imprimírmelo porque tengo que leerlo muuuy despacio para captar la idea en mi pobre cerebro Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
escaner Posted June 3, 2007 Author Report Share Posted June 3, 2007 Ups, se me ha olvidado una cosa: hay que comprbar también la columna "climb limit". Porque una cosa es despegar y otra que el avión luego siga subiendo como debe. Luego lo modifico en el primer post. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
danipelos Posted June 3, 2007 Report Share Posted June 3, 2007 muchas gracias por la aclaracion Escaner, lastima no tener un buen A320 en el FS9 para aplicarlo... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
escaner Posted June 3, 2007 Author Report Share Posted June 3, 2007 buff, tela con los pajarillos , lo que hay que hacer para dejarlos tranquilos. En realidad también a los habitantes de Gavà Mar... <_< Osea , que en modo flex aplica potencia segun temperatura que le pones en el mcdu. Pero antes debes saber si con esa potencia de flex puedes despegar de esa pista . Y si vas sobrado de pista le pones mas temperatura para que vayan mas relajados los motores. Mas o menos no? Y esas cartas donde se pueden encontrar? Exacto. ¿Dónde encontrar las tablas? Pues en el Aircraft Operations Manual (AOM) del del 737 están las genéricas, sólo para flaps 5 (capítulo Performance Dispatch (PD), sección 30 Takeoff). Se puede encontrar en lugares habituales. Y están reproducidas también en los manuales del PMDG 737. Luego, las específicas de cada aeropuerto, como puedes ver en la captura, las edita cada aerolínea, que son las que se usan en el mundo real. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Darkness Posted June 3, 2007 Report Share Posted June 3, 2007 ¿No había tres proyectos de A320 nuevos en marcha? Aunque el de Feelthere de momento parece que no ha sido lo que prometía. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted June 3, 2007 Report Share Posted June 3, 2007 Hablando de Fly-by-wire y addons de airbus..... No os perdáis los 3 vídeos del nuevo producto de Airliner XP: http://www.airlinerxp.com/forum/viewtopic.php?t=337 Alucinante :shok: Saludos!!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
danipelos Posted June 3, 2007 Report Share Posted June 3, 2007 Hablando de Fly-by-wire y addons de airbus..... No os perdáis los 3 vídeos del nuevo producto de Airliner XP: http://www.airlinerxp.com/forum/viewtopic.php?t=337 Alucinante :shok: Saludos!!! jode cuando leches van a sacar ese add-on!! a este paso cuando lo saquen vana tener que sacar un parche de compatibilidad con FS11 <_< Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TzT Posted June 3, 2007 Report Share Posted June 3, 2007 Esto bien se merece un link al Post-it de instrucción Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
escaner Posted June 3, 2007 Author Report Share Posted June 3, 2007 Pongo un ejemplo práctico, perdón por la calidad de las fotos, pero son de fotos genéricas y están ampliadas... así quedan. En la primera se ve que tenemos disponibles los empujes de 26K, 24K y 22K (evidentemente, en este caso los motores eran de 26.000 lb, que es el máximo). Se ha seleccionado y activado el "derate" de 24K para el despegue (indicación <ACT> en TO-1), mientras que se seleccionado 26K para el posterior ascenso (indicación <SEL> en CLB). Arriba a la derecha se ve "24K N1" indicando la limitación activa y debajo 94.5, que es el máximo % de N1 con esta selección y temperatura exterior, que a su vez aparece en la esquina superior izquierda como OAT: +14ºC (el signo no se ve muy bien, pero os aseguro que no eran negativos ). La casilla SEL es para la temperatura asumida y los guiones que indican que es un parámetro opcional sin rellenar. En esta otra imagen se ve cómo el capi acaba de introducir la temperatura asumida (SEL, en la esquina superior izquierda) de +55ºC y que a pesar de seguir con 24K de empuje, el N1 máximo se ha reducido al 87.1%. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
escaner Posted June 3, 2007 Author Report Share Posted June 3, 2007 Hablando de Fly-by-wire y addons de airbus..... No os perdáis los 3 vídeos del nuevo producto de Airliner XP: http://www.airlinerxp.com/forum/viewtopic.php?t=337 Alucinante :shok: Saludos!!! Guapísimos! Esto tiene muy buena pinta. Si implementan todo lo que han prometido, realmente este será EL AIRBUS para FS. Leí el otro día que han tenido algunos retrasos y que la fecha de salida ha pasado del segundo al tercer cuatrimentre de este año. Mira si cuidan los detalles que hasta en esto son como los de verdad. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
danipelos Posted June 3, 2007 Report Share Posted June 3, 2007 realmente si tiene muy buena pinta, ademas dicen que al utilizar C++ el uso de texturas de 32bit no afectara al rendimiento Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted June 3, 2007 Report Share Posted June 3, 2007 realmente si tiene muy buena pinta, ademas dicen que al utilizar C++ el uso de texturas de 32bit no afectara al rendimiento Bueno bueno, eso habrá que verlo, porque que esto: no afecte al rendimiento... :unsure: Lo mejor es que es para FS9, así que se podrá estirar un poco más el pase al X, ya que tiene la pinta de ser el reactor definitivo! Saludos!!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Santi_ Posted June 3, 2007 Report Share Posted June 3, 2007 La verdad es que tiene reflejos por toda la cabina, hasta las pantallitas.Tiene una pintaza... Yo espero que salga bien y sigan con el a330 , pero bueno eso de aqui en un par de años. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted June 3, 2007 Report Share Posted June 3, 2007 Bueno, yo creo que una vez hecho el A320 completo, ya el A330/A340 tiene que ser algo que salga seguido, no hay muchos cambios tampoco entre cada modelo. Saludos!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
holocausto Posted June 3, 2007 Report Share Posted June 3, 2007 Una dudilla sobre esto de "engañar" al avion para reducir su empuje maxima. En ese sistema que hay que programarlo y decirle que llevas un motor menos potente, si tienes una emergencia y necesitas el 100% , pongamos p.ej en el despegue... Hay manera de hacer que recupere inmediatamente el total del empuje, o habria que empezar a tocar el FMC? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
danipelos Posted June 3, 2007 Report Share Posted June 3, 2007 pues como ha dicho Escaner, hay que dejar la palanca de gases en modo FLEX para tener la potencia de motor reducida, si en cualquier momento se detecta algun fallo y ya es imposible abortar solo tienes que subir la palanca de gases al modo TO/GA para aplicar la maxima potencia de los motores. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
escaner Posted June 3, 2007 Author Report Share Posted June 3, 2007 Una dudilla sobre esto de "engañar" al avion para reducir su empuje maxima. En ese sistema que hay que programarlo y decirle que llevas un motor menos potente, si tienes una emergencia y necesitas el 100% , pongamos p.ej en el despegue... Hay manera de hacer que recupere inmediatamente el total del empuje, o habria que empezar a tocar el FMC? En Airbus, para el despegue con potencia reducida se ponen las palacas de gases en la posición FLEX. Para tener toda el empuje sólo hay que avanzarlas hasta el siguientre "detent", que es TOGA. En el 737, al activar el autothrottle pulsando uno de los botones TO/GA, el sistema se limita a avanzar las palancas de gases hasta conseguir ese % de N1 que salía antes en la CDU. A 84 KIAS se desactiva el motor del autothrottle que mueve los gases y aparece "THR HLD" en el FMA, como protección ante un posible fallo del autothrottle. Para entonces, N1 debería ser +/- 2% del deseado, si no se debería reajustar manualmente. En cualquier momento, avanzando más las palancas se obtendría más empuje, hasta el máximo real del motor. Además, una vez en el aire, volviendo a pulsar uno de los botones de TO/GA, el autothrottle "olvidaría" la reducción de empuje por temperatura asumida y avanzaría automáticamente las palancas de gases hasta potencia TO/GA. Pongo otro recorte de la pantalla EICAS superior de una foto hecha durante la rotación del mismo vuelo de antes. Con todo el meneo queda trepidada, pero más o menos se intuye. En la fila superior pone TAT (azul) y el valor, que no leo bien. Luego "R-TO", que indica que se está haciendo un despegue con potencia reducida y la temperatura asumida de antes: +55ºC, todo en verde. Los motores están dando 86.1 % N1 (el objetivo era 87.1), pero se ve claramente que no es el máximo de la escala. En verde está marcado el máximo para el derate a 24K (94.5), y moviendo manualmente las palancas de gases se podría superar este valor y llegar al máximo empuje de 26K. Aquí explica un poco esto: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted June 3, 2007 Report Share Posted June 3, 2007 Muy interesante escaner, está muy currada la explicación. Gracias por el tiempo invertido en ello!!! MArcos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest MORK Posted June 4, 2007 Report Share Posted June 4, 2007 Genial el post escaner, si hubiese mas cantidad de hilos asi, esto seria bastante mas interesante. una dudilla que yo tengo con lo de la pregunta de holocausto, lo de que cuando necesitas toga en 737 tira los hierros "palante", esta claro, lo que no tengo muy claro es que si tu le has puesto que tienes unos motores menos potentes que los que tienes, el limite maximo de potencia estara calculado para esos motores, por lo que me da a mi que no llegaria a darte la maxima potencia real de esos motores, sino de los que cree que tiene. No lo se, no estoy seguro de que no sea asi, tu has oido algo al respecto? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
danipelos Posted June 4, 2007 Report Share Posted June 4, 2007 yo tengo entendido que en el A320 engañas al avion por medio del MCDU mientras tengas la palanca de gases en la posicion FLEX/CLIMB. una vez la pasas a TO/GA el avion sabe perfectamente que potencia maxima puede usar en caso de emergencia. vamos no tiene sentido que en mitad de un despegue con un motor reventao tengas que ponerte a darle a los botoncitos del MCDU :unsure: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest MORK Posted June 4, 2007 Report Share Posted June 4, 2007 ya, por eso preguntaba el 737 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bear Posted June 4, 2007 Report Share Posted June 4, 2007 No conozco los procedimientos del 737, pero seguro que tienen algún modo inmediato de disponer de toda la potencia. Por si acaso. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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