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Sistema De Combustible De Un Motor A ReacciÓn


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9 replies to this topic

#1 LIFT

LIFT

    Soldado

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Escrito 06 septiembre 2007 - 20:29

HOLA MUCHACHOS, HOLA, SOY UN ESTUDIANTE DE MECÁNICA DE AVIACIÓN, QUISIERA QUE ME AYUDEN EN UNA MONOGRAFÍA QUE TENGO QUE HACER, ES SOBRE EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE UN MOTOR A REACCIÓN.
EMPEZARE POR DOS PREGUNTAS.
¿CÓMO FUNCIONA UN SISTEMA DE COMBUSTIBLE EN UN MOTOR A REACCIÓN?
¿ES LO MISMO EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE EN UN MOTOR AERACIÓN PURA, TURBO FAN, Y TURBOHÉLICE, Y UN UDF?
SI ALGUIEN SUPIERA SOBRE EL MANTENIMIENTO Y FALLAS DE ESTE SISTEMA SE LOS AGRADECERÍA MUCHO, O TAL VEZ PÁGINAS WEB QUE ME RECOMENDARAN

#2 paratrapo

paratrapo

    Comandante E69

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Escrito 06 septiembre 2007 - 21:19

Uyyy esto mejor que te conteste nuestro ingeniero :rolleyes:
si puedo luego te hago un resumen, que me toca hacer la cena :lol:
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No vuela más el que mejor vela tiene...

#3 raiko

raiko

    Comandante E69

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Escrito 06 septiembre 2007 - 23:22

hola, hasta qeu llegue Amalahama, me adelanto y te digo que leas un post-it que hay sobre los motores a reaccion, esta muy bien.

basicamente, todos ellos son, un compresor, camara de combustion (continua) y una turbina.

lo que te interesa a ti, la camara de combustion, es un chorreo continuo de keroseno, por decirlo de alguna manera. hay varios tipos, anular, tubular, tuboanular (se habla de ellas en el post-it).

Una cosa curiosa de la que te hablaran es que la llama se propaga a una velocidad de 5-6 metros por segundo, y como en la camara de combustion entra mucho mas rapido el aire, hay que inyectarlo en contracorriente, para que se cree un punto de remanso, y luego el frente de llama se propague hacia la turbina.

hay varios tipos de inyectores. los hay que meten el keroseno liquido (por decirlo de alguna manera) y crean condensacion de los gases sobre el propio inyector, y esa carbonilla puede acabar en la turbina conociendose como OOD (own object damage) y los que meten combustible ya pulverizado y se evitan ese problema. la carbonilla del OOD puede crear roturas en los alabes de la turbina.

a modo curioso, los primeros alabes de la turbina, van refrigerados, tienen unas perforaciones que se comunican por el interior, y se denomina Air Cooling, y circula aire frio del exterior por ellos.


y a grandes rasgos ese es el funcionamiento de la camara de combustion de una turbina de gas, que puede ser un turbohelice, turbofan, generador de electricidad, o lo que sea, asi que cuando venga Amalahama que profundice mas, jejeje, y que hable de los sistemas de arranque!!

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#4 javi_bcn

javi_bcn

    Cabo

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Escrito 12 septiembre 2007 - 14:00

buenas lift, yo tambien estoy haciendo aeromecanica pero todavia no he dado el ata de combustible ni turbinas, como dato curioso que me contaron en aerodinamica es que el sistema de almacenaje de combustible del concorde se utilizaba para realizar la compensacion de mach cuando este andaba por velocidades transonicas-supersonicas.es decir cuando el centro de presiones del perfil se retrasaba para evitar que el avion entrase en actitud de picado movian el combustible a los tanques traseros... de esta manera se evitaban tener que tocar el estabilizador....saludosbuenas lift, yo tambien estoy haciendo aeromecanica pero todavia no he dado el ata de combustible ni turbinas, como dato curioso que me contaron en aerodinamica es que el sistema de almacenaje de combustible del concorde se utilizaba para realizar la compensacion de mach cuando este andaba por velocidades transonicas-supersonicas.es decir cuando el centro de presiones del perfil se retrasaba para evitar que el avion entrase en actitud de picado movian el combustible a los tanques traseros... de esta manera se evitaban tener que tocar el estabilizador....saludos

#5 escaner

escaner

    Teniente E69

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Escrito 12 septiembre 2007 - 19:26

Sí, el Concorde tenía unas bombas que permitían pasar el combustible hacia los tanques delanteros o traseros para modificar el centro de gravidad, pero eso no es lo normal. Ese sistema no lo suelen tener los aviones comerciales. Como máximo te sueles encontrar transferencias unidireccionales.

El A320 tiene unos pequeños depósitos en las puntas de las alas (unos 750 Kg x 2 de memoria), cuyo combustible se transfiere al respectivo interior alar cuando se alcanza una diferencia de presión (que indica que el interior ha llegado a cierta cantidad). La transferencia es totalmente automática, no se puede realizar manualmente y es unidireccional. Se hace porque los motores sólo se pueden alimentar del depósito central y de los alares internos. Creo que es para temas de estabilidad alrededor del eje longitudinal.

En los Fokker 70/100, el combustible pasa del tanque central a los alares ya que sólo estos tienen la alimentación a los motores. ¿O era al revés? Mork lo sabrá. En este caso creo que la transferencia sólo se activaba manualmente.

El Voyager de Rutan (el primer avión que dio la vuelta al mundo sin repostar y sin escalas) creo que también permitía bastantes virguerías de transferencia de combustible al estilo del Concorde, para ajustar el centro de gravedad. Pero claro, es también un caso especial porque ese avión era casi todo combustible.
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#6 javi_bcn

javi_bcn

    Cabo

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Escrito 12 septiembre 2007 - 21:38

si , lo del concorde ya sabia que era un caso especial. Normalmente en la mayoria de aviones el tanque que primero se consume es el central, para que el avion vaya bien aquilibrado interesa tener peso en las alas y asi que la fuerza de la sustentcion "trabaje mejor" (se distribuyen mejor los pesos a levantar...) imaginate el avion con las alas vacias y el central a tutipleni.....

todas las costillas de l'ala son "como valvulas antirretorno" no interesa que en cada viraje el conbustible de bambolee de un laodo para otro, y cerca de las puntas de las alas tenemos un pequenyo deposityo que sirve de respiradero de los depositos de combustible, el respiradero del plano derecho esta en el ala izquierda , y el de la izquierda e el ala derecha..... :D :D deduces pk es asi no?? ejejej

#7 escaner

escaner

    Teniente E69

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Escrito 13 septiembre 2007 - 20:42

Ahora no sé de qué avión estás hablando. :blink:

En el A320 el combustible no puede volver al depósito exterior alar desde el interior alar. En cada ala hay dos válvulas unidireccionales (del exterior al interior) que los comunican, una activada por diferencia de presión en los depósitos de la misma semiala y la otra accionada por los de la otra semiala. Así, la transferencia es simétrica.

En este caso cada motor se alimenta del depósito de su lado (cuando ya se ha consumido el central y también en despegue y aterrizaje), pero hay una válvula XFEED que normalmente está cerrada (la que no debían haber abierto los pilotos del famoso A330 de Air Transat) y que permite la alimentación cruzada para que se consuma del depósito que más tiene y así equilibrar. No realiza transferencia de un lado al otro, que sería peligroso en caso de que algún depósito tuviese combustible contaminado.
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#8 Jashugun

Jashugun

    Alférez E69

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Escrito 16 septiembre 2007 - 00:52

Ahora no sé de qué avión estás hablando. :blink:

En el A320 el combustible no puede volver al depósito exterior alar desde el interior alar. En cada ala hay dos válvulas unidireccionales (del exterior al interior) que los comunican, una activada por diferencia de presión en los depósitos de la misma semiala y la otra accionada por los de la otra semiala. Así, la transferencia es simétrica.


Esto no es del todo cierto...en el blog tcas cuenta un caso en que el comandante al activar la cross feed equivocadamente para transferir combustible de un deposito al del otro ala

El combustible, impulsado por las bombas, no ha podido salir al sistema de repostaje, en dirección al otro depósito, al no tener selectado DEFUEL / XFR en el panel exterior. Teniendo además ambos motores parados, el combustible se ha encontrado sin salida posible y ha acabado en el depósito externo de su propia ala.
Seguramente esto haya sido debido a que el combustible ha retornado a través del sistema de intercambio de calor entre combustible y aceite que comenté más arriba (aunque no me suena muy bien, pues ese sistema, según los gráficos, empieza después de la válvula de baja presión del motor, que se debería encontrar cerrada si el motor está apagado). Quizá exista otro sistema que, en esta situación, pase directamente combustible del depósito interno al externo (de modo que al inicio del vuelo volvamos a tener 750 kg en este último). En cualquier caso, el hecho de no haber selectado DEFUEL / XFR en el panel exterior, hace poco probable, en mi opinión, que el combustible del depósito derecho, con la válvula cerrada y las bombas funcionando, haya salido al sistema de repostaje en un intento de hacer una transferencia (que, al no encontrar ningún depósito con la válvula abierta, se hubiese hecho a sí mismo). Aquí ya los manuales no especifican nada y es donde entraría un técnico de mantenimiento a resolver esta duda (o el manual de mantenimiento que aún busco).


Yo ya pilotaba aviones cuando todavía iban tirados por mulos...

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#9 escaner

escaner

    Teniente E69

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Escrito 16 septiembre 2007 - 11:56

Sí que se puede hacer la transferencia de un depósito a otro, abriendo la válvula DEFUEL/XFR VALVE, que comunica el sistema de alimentación de combustible con el de repostaje. Pero aunque no lo he encontrado en el manual, tengo entendido que sólo se puede hacer en tierra, no en vuelo. O quizás es que me estoy confundiendo con el 737.

Me he estado leyendo el manual y efectivamente, hay más cosillas de las que dije. :rolleyes:

Las XFR valve, que comunican los depósitos internos y externos se cierran cuando se selecciona el modo REFUEL en el panel de repostaje.

Hay un sistema de alivio de presión del combustible que va al motor que devuelve el combustible sobrante hacia el depósito exterior alar. Si los motores no consumían el combustible y la válvula DEFUEL estaba cerrada, es normal que se fuera allí todo el combustible, ya que ra la única salida. También hay un tubo de rebose de forma que el combustible sobrante del tanque externo va a parar al tanque interno.

Y finalmente hay sistemas de alivio de sobrepresión de los tanques alares internos con unos pequeños depósito de expansión/ventilación más exterior en el ala y entre el central y el interior izquierdo para que no revienten en caso de dilatación del combustible con el tanque lleno.

Siento los errores en mi anterior mensaje, eso me pasa por contar las cosas de memoria. :rolleyes:
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#10 Jashugun

Jashugun

    Alférez E69

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Escrito 17 septiembre 2007 - 13:09

Sí que se puede hacer la transferencia de un depósito a otro, abriendo la válvula DEFUEL/XFR VALVE, que comunica el sistema de alimentación de combustible con el de repostaje. Pero aunque no lo he encontrado en el manual, tengo entendido que sólo se puede hacer en tierra, no en vuelo. O quizás es que me estoy confundiendo con el 737.


Si, solo desde el panel de tierra, pero ese comandante era un comodon ;). Gracias por la explicación.
Yo ya pilotaba aviones cuando todavía iban tirados por mulos...

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