Winglet Posted February 4, 2008 Report Share Posted February 4, 2008 DISCLAIMER: Aparte de que todo esto se escribió en Enero del 2006, el autor es un simple aficionado y no un profesional, con lo que el texto sólo se debe tener en cuenta como guía y no "va a misa" ya que puede (seguramente) contener errores y posiblemente omisiones, jeje. Muchas cosas son tomadas "de aquí y allí" y otras simplemente suposiciones. Buenas gente, como saben hay un post perdido del foro viejo que tenia muchas cosas interesantes en un ejercicio de realizar un plan de vuelo GCXO a LEMD gracias sobretodo a la participación de Zack, Japo32, TzT y algunos más: http://www.escuadron69.net/modules.php?nam...sc&start=15 La putada es que, aunque lo tengo en el índice desde hace tiempo, era un poco inútil porque sin las imágenes no es lo mismo, asi que como he encontrado en un rincón muy oculto de mi disco duro las figuras que se pusieron en su día, las he vuelto a subir a mi server y como no puedo modificar allí los enlaces (que han cambiado) pues he copiado y pegado todos aquellos post en este. Eso sí, he omitido algunos que no son estricamente del topic que se trató: A ver si de paso alguien comenta algo al respecto!! Aquí va: ============================================== [Editado] Ya he puesto abajo la solución con los comentarios a los dos que contestaron, Zack y Japo32. Espero que os sea de utilidad porque sólo en la primera solución (la que casi pierdo) me llevó 1h 45 minutos escribirla... si sumamos luego 15 minutos a la respuesta de Japo y cuando escribi el ejercicio, suma como 2 horas y 15 que me llevó el asunto... asi queeeeeeeeeeee, espero que os sea de utilidad y que os surjan nuevas preguntas y aprendais alguna cosilla, sólo con eso soy feliz Smile Mork, si puedes revísalo todo por si he dicho alguna barbaridad. Como sabéis yo soy un aficionado y no un profesional y aquí puede haber errores así que todo esto es ONLY FOR SIMULATION USE, jajajaja. [/Editado] Hola, antes hice un vuelo de LEMD a GCXO y con las borrascas que hay ahora por todas partes pues miré la meteo antes de ponerme a hacer el vuelo (si tengo tiempo pondré fotos y haré un pequeño relato). Por esto se me ha ocurrido un pequeño ejercicio dirigido sobre todo para los "estudiantes del PMDG", asi que espero que lo intenteis... Miguelote, Amenophis, Jaker, etc... Bueno, el asunto es muy fácil, quiero que hagais un plan de vuelo de LEMD a GCXO para el Boeing 737-800, pero no quiero una ruta cualquiera de las diferentes posibilidades que hay, sino la mas adecuada para la meteorología del 27 a las 18 UTC, aquí teneis las cartas de viento y significativas para esa hora: Significant weather Vientos a FL300, 340 y 390 Quiero la ruta adecuada y el nivel de vuelo, si es par o impar, y el nivel adecuado como solución de compromiso entre el viento que tengamos en cara/cola y recordando que cuanto mas alto menos consumimos. También el ZFW y el cálculo de combustible desglosado (hay un post mio en este foro de un Cte. de AEA real explicando cómo hacerlo). (DOW) Dry Operating Weight: 42688 (PL) Payload: 14345 Ruta, ZFW, TOW (Take Off Weith), LW (Landing Weight), aeródromo alternativo elegido y nivel de vuelo. Y si quiere, ya para nota, las velocidades V1, Vr, V2 para el calaje de flaps que considereis adecuado para el despegue y la Vref para el aterrizaje con el calado de flaps que creais (30 o 40), todo obviamente, adecuado al peso estimado al despegue y el peso estimado al aterrizaje. A ver qué tal sale eso. Saludos, Marcos Dguez. === JAPO32De donde has sacado las cartas de los vientos y el teimpo? === WINGLETHola, de www.wxsupport.com Y por cierto, la ruta la quiero tal cual se pondría en el plan de vuelo OACI o en el plan de vuelo de IVAO, sin la SID, STAR o símbolos raros, por ejemplo esto sería correcto PEPES UN123 SALVA UL987 CACHO Y esto no sería correcto PEPES1L -> PEPES -> UN123 -> SALVA -> UL987 -> CACHO2T ni tampoco PEPES/UN123/SALVA... ni similares... Y si hay cambios en ruta, expresados tal y cual habria que ponerlos en el plan de vuelo. Si hay dudas con eso, en el AIP de Aena, en el ENROUTE 1.3, plan de vuelo, está la explicación a partir de la página 4. (Creo, lo digo de memoria). Hola, bueno, solo ha habido dos respuestas, de FF_Zack y Japo32. Gracias a los dos. Esperaba más respuestas, pero bueno. Primero vamos a ver la solución al embrollo. -- Combustible -- El combustible se divide en (los números son para un 738): - El combustible para el vuelo, trip (42 Kg/min en un 738) - Contingencia (3% del trip) - Alternativo (para llegar hasta el aeródromo alternativo) - Esperas (posibles esperas que se debe calcular para unos 30 minutos a 1500 ft a velocidad de espera, 210 Kt en configuración limpia y dia ISA). 30 minutos a no ser que esperemos más, claro. - Reserva. Unos 1900 Kg - Taxi. Unos 200 Kg, según el aeropuerto. En nuestro caso, yo he calculado lo siguiente: TAXI - 200 TRIP - 6150 CONT - 185 ALT - 630 HOLD - 1350 RESV - 1900 ============== TOTAL - 10265 Kg. -- Pesos -- Bien, el ZFW (Zero Fuel Weight - peso sin combustible) es el peso del avión en vacio DOW (Dry Operating Weight) más la carga de pago (pasaje con su equipaje + carga comercial = PL = Payload) lo que suma exactamente 57033 Kg. ZFW = DOW + PL El ZFW mas el combustible nos da el peso total del avión: ZFW (57033) + Fuel (10265) = 67298 Kg Restando los 200 Kg del taxi fuel tenemos un peso al despegue estimado (TOW) de: TOW: 67098 Kg Restando el trip fuel es como calculamos el peso estimado al aterrizaje (ELW - Estimated Landing Weight): ELW: 67098 - 6150 = 60948 Kg -- Ruta -- La ruta que pare más apropiada es, evidentemente, una mas bien occidental para evitar la borrasca que hay al sur de la península y sobre marruecos. Aunque hay más, vamos a ver estas tres posibles rutas: Ruta 1, ROJA: NVS UL185 CCS UN975 GALPA UN728 ORTIS 1026 nm Ruta 2, NARANJA: NVS UL185 CCS UN975 BIRBA UN873 SAMAR 976 nm Ruta 3, AZUL: MONTO UN857 TERTO 984 nm Alternativo: Tenerife Sur (GCTS). Suele estar bien en el sur aunque haya mal tiempo en el norte, así que no valdría la pena irse a GCLP, aunque habría que mirar el METAR y el TAFOR de ambos realmente (pero no guardé los datos para ese día). Las podemos ver aquí sobre la carta de meteorología significativa (sigwx): Con esta vista, parece que las mas apropiadas son la roja y la naranja para evitar las formaciones de cúmulos que hay al sur de la península, aunque son nubes con techo a FL300 y no nos afectarían directamente (salvo en ascenso, al atravesarlos en el caso de la azul), pero puede que haya turbulencia ligera sobre ellos, así que mejor evitarlos, además de que la azul sería ligeramente más larga. Veamos ahora también los vientos en la ruta, porque ese chorro que hay al oeste de Madeira parece interesante (aunque turbulento, también). Por cierto, se ve un area que está encerrada por una linea negra discontinua, eso representa las CAT Areas (mirando el pdf), osea turbulencia en aire claro. Si vemos, el chorro ese está la CAT area 5, que está marcada con turbulencia ligera (fijense en el cuadro del PDF con el 5 y un simbolito de una linea con un pico, si fueran dos lineas significaria turbulencia moderada, tres severa... ). Inevitablemente tendremos que cruzarla al final del vuelo, pero como es ligera, no nos preocupa demasiado (aunque se notará un poquito). Bueno, veamos los vientos, como decía antes: FL300 FL340 FL390 Importante: Los números representan la temperatura (bajo cero salvo que ponga delante PS) y las colas de las flechas la velocidad del viento: Triangulo negro: 50 nudos Raya: 10 nudos Media raya: 5 nudos Una flecha con dos triangulos y media raya significaría 105 nudos de viento. Bueno, aquí si vemos como la ruta roja se torna más interesante que la naranja ya que tendremos una buena componente de viento en cola en la mitad del vuelo, mientras que con la naranja lo tendremos siempre de lado. Es posible por tanto, que este viento nos compense el aumento de la distancia de 976 nm a 1026 nm (osea que la roja es 40 nm más larga). Bueno, vamos a plantearnos si realmente merece la pena... Bueno, viendo que es aproximadamente a mitad del vuelo (es de 2h y media, asi que sería durante 1 hora 15 minutos) cuando tendremos una buena componente de viento en cola de unos 50 o 60 kt de media, eso significa que iremos 60 nudos más rápido durante 1h 15 minutos por la roja que si fueramos por la naranja (que cruzado, ni nos favorece ni nos perjudica)... por tanto, recorremos 60 nm por hora más que por la naranja, osea 75 nm que habremos recorrido gracias al viento, es decir, que esa distancia "nos sale gratis" ya que es aprovechada de la energía del viento, luego si que compensamos esas 40nm de más y las ganamos por 35 nm... no es un gran aumento, pero como nos daría igual una que por otra... mejor la roja. (Esta última deducción me la acabo de inventar pensando en cómo evaluar si realmente vale la pena, asi que puede que haya dicho alguna barbaridad... si alguien lo piensa, que lo diga). El nivel de vuelo para las rutas es IMPAR (todas las aerovías desde la peninsula entrando al FIR de canarias lo hacen a impar y salen a nivel par). El nivel óptimo para el peso que llevamos es 370 asi que nada parece impedir que vayamos a ese nivel, pues cogemos buen viento y no nos perjudica a otro nivel. FF_Zack ha puesto lo siguiente: Cita: Bueeeno, al menos lo he intentado, algunas cosas están puestas algo a la ligera. ZFW: 57033 KG TOW: 65987 KG LW: 58287 KG Combustible: TOTAL: 8.964 KG TRIP: 7.700 KG RESERVA: 900 KG ESPERA: 200 KG CONTINGENCIA: 154 KG LEMD - GCXO NVS -> UL185 -> CCS (cáceres) -> UN975 -> ESP (espichel) -> UN975 -> NARTA -> UN975 -> PST (porto santo) -> UN975 -> ORTIS -> UN728 -> TFN Hasta ESP volar a FL 300, a partir de él hasta APP a FL380 El combustible me parece algo corto... has puesto muy poco de reserva y no has puesto el alterativo (Ojo!). Sin embargo el trip que pones es bastante más de lo que calculo yo, pero bueno. No está del todo mal. La ruta es la que hemos dicho, pero por favor... ponla sin tanto simbolito (aunque ya sé de dónde la has copiado, jeje). Lo que has puesto quedaría así: Zack: NVS UL185 CCS UN975 ORTIS UN728 TFN que es prácticamente igual que la que puse yo como roja: Roja: NVS UL185 CCS UN975 GALPA UN728 ORTIS Bien, tienes un pequeño error y es que pones el plan hasta TFN. Sería mejor quitar el último UN728 TFN y dejarlo en ORTIS que es donde empezaría la STAR. Zack 2: NVS UL185 CCS UN975 ORTIS Así sería totalmente válida aunque un pelín mas larga que la mía ya que en la roja, se recorta un poco desde GALPA a ORTIS y en tu caso, se va un poco más al oeste, hasta pasar por encima de Madeira y luego hacia Ortis. Aquí se puede ver en la carta: Has puesto niveles pares y es impar, pero bueno.... y con lo de ese cambio de nivel tan bestia no estoy de acuerdo ya que no vale la pena, de todos modos, se indicaría así: NVS UL185 CCS UN975 ESP/M080F380 UN975 ORTIS Se pone la velocidad en Mach (por ejemplo M080) o en nudos (TAS) (con N0460 por ejemplo) aunque ésta no cambie, y luego el nivel al que cambiamos (sin la L, sólo F380 y NO FL380). En el campo de nivel de vuelo en el plan de vuelo , pondríamos 300, el primer nivel que usaríamos. Importante: Aunque en el plan de vuelo pongamos un cambio de nivel en ruta, no tenemos por qué hacerlo luego (recordemos que el plan de vuelo es un PLAN, no una obligación) y NUNCA podríamos ascender sin autorización del ATC. Bueno, vamos con lo comentado por Japo32: Cita: Nivel de vuelo F390 (por que es la que vientos más fuertes hacia el sur sopla. no se de que intensidad). ruta impar. ruta: NAVAS UM191 VISEU UN872 BEXAL UN360 KOMBA La sid supongo qeu será la Navas 3E de la 36L y la llegada esa fijo que según mi plan de vuelo será KOMBA1L. ahora.. quizá se podría haber hecho llegando a TLD de salida de barajas. y acortar. Lo que no se (y ahí mi duda) si se puede dejar a medio camino una SID, ya que para llegar a Toledo habría que pillar la SID Monto3E por ejemplo y claro.. TLD se queda a mitad de camino. Osea que la pregunta es ¿Las sid siempre han de volarse hasta el punto de salida? Según las cartas.. todo es nivel impar. y el aerodromo alternativo creo que sería tenerife sur. Está un poco lejos de norte.. osea que el mal tiempo allí podría no estar al sur y además está en la misma isla.. ya que irnos a gran canaria es un pifostio. De pesos.. ni guarra.. y de velocidades.. bua. A ver si me ayudais a hacer los cálgulos con las tablas de PMDG.. por que anda. TzTMuy bueno, Winglet, yo no contesté porque no tengo ni flowers del 738, aunque si haces otra igual me meta con la ruta Very Happy Me surgen 2 preguntas: ¿Qué programa usas para la meteo en vuelo? ¿Cuáles son las Vx?? WINGLET: Hola, uso el ActiveSky que reproduce bastante bien los vientos en altura, al igual que los METAR y encima con él puedes instalar unas texturas para las nubes/cielos muy buenas. El tema de las velocidades, mirando el manual del PMDG tenemos lo siguiente: Ojo, si mirais el PDF, debajo de las tablas que he copiado, hay otra para pista mojada (la que he puesto aquí es para pista seca) que pone Weight (x1000 Kg) y sin embargo en esta no pone nada... realmente está en libras, ya que si miramos el máximo, la primera fila, pone 172.000 "Kg" y para un 738 es absolutamente imposible... pero si dividimos entre 2.2, nos da 78000 Kg que efectivamente es el máximo peso del 738. Vamos, que esos pesos son en libras. Bueno, si miramos que al despegue habiamos estimado pesar 67098 Kg, lo pasamos a libras (x 2.2) = 147615,6 lbs Miramos en la tabla el 147 y tenemos para flaps 5 (el calaje más comun para un 738 y con pistas largas): V1: 143 Vr: 145 V2: 154 Supongamos que hay 23ºC de temperatura, hacemos los ajustes para la elevación de barajas de 2000 ft: le sumamos a V1 y Vr 1 nudo y le restamos uno a V2, según la tabla: V1: 144 Vr: 146 V2: 153 Si quereis ver las tablas reales de Boeing, aquí está escaneado del manual del avión... no coinciden exactamente pero bueno. Hay que recordar que dentro del 737-800 hay también diferentes versiones pueden estar equipados con motores distintos, etc... a saber de dónde sacaron exactamente los de PMDG las tablas.... Un saludo, Marcos Dguez. Hola de nuevo, Para el aterrizaje no sé por qué en el manual del PMDG no salen las velocidades, pero bueno... mirando las del avión real tenemos, para un peso estimado al aterrizaje (ojo, antes mirabamos el peso al despegue, ahora obviamente tenemos que descontar todo el fuel que hemos quemado). Al aterrizar estimabamos un LW de 60948 Kg asi que: Vref: con flaps 30: 142 con flaps 40: 135 Saludos, Marcos Dguez. === Bueno, vamos con lo comentado por Japo32: Cita: Nivel de vuelo F390 (por que es la que vientos más fuertes hacia el sur sopla. no se de que intensidad). ruta impar. ruta: NAVAS UM191 VISEU UN872 BEXAL UN360 KOMBA La sid supongo qeu será la Navas 3E de la 36L y la llegada esa fijo que según mi plan de vuelo será KOMBA1L. ahora.. quizá se podría haber hecho llegando a TLD de salida de barajas. y acortar. Lo que no se (y ahí mi duda) si se puede dejar a medio camino una SID, ya que para llegar a Toledo habría que pillar la SID Monto3E por ejemplo y claro.. TLD se queda a mitad de camino. Osea que la pregunta es ¿Las sid siempre han de volarse hasta el punto de salida? Según las cartas.. todo es nivel impar. y el aerodromo alternativo creo que sería tenerife sur. Está un poco lejos de norte.. osea que el mal tiempo allí podría no estar al sur y además está en la misma isla.. ya que irnos a gran canaria es un pifostio. De pesos.. ni guarra.. y de velocidades.. bua. A ver si me ayudais a hacer los cálgulos con las tablas de PMDG.. por que anda. El nivel de vuelo 390 está bien, aunque quizá el inferior, 370 fuera mejor ya que es más optimo para el peso que llevamos, consumiriamos menos. Que yo sepa las SID no las puedes planificar como para "dejarlas a medias" pero por lo general no suele hacer falta ya que normalmente "todo cuadra" para que no haga falta... de todos modos no estoy seguro. Lo que sí puede pasar es que el ATC te autorice algun directo y a partir de algún momento "pases de ella", pero vamos... no a nivel de planificación. Lo del alternativo estoy de acuerdo, velocidades y pesos ya viste. Bueno la ruta que has puesto: NAVAS UM191 VISEU UN872 BEXAL UN360 KOMBA (Supongo que con VISEU te refieres a VIS, un VOR, pero que has puesto el nombre como si fuera una intersección, lo mismo que con NAVAS, será NVS). NVS UM191 VIS UN872 BEXAL UN360 KOMBA es un poco salvaje porque te vas bastante al norte de portugal para luego bajar, veámosla: Ojo, me he equivocado y he puesto roja la de Japo32 y azul la antigua ruta roja, la ruta 1 que habiamos elegido como la más adecuada. Después de ESP ya seria casi lo mismo, pero más oriental que la antigua ruta roja que puse yo. Aquí lo vemos: Un saludo, Marcos Dguez. ========== JAPO32: sí.. bueno fue una confusión que tuve con navas (nvs).. que creí que estaba en otro punto de la carta lo que me llevó a purular por el norte... (bueno tambien quería visitar oporto por su vinillo... Very Happy ) Una cosa que me gustaría saber es como meter esos vientos de esa carta en el fmc. Por que no se donde ponen los datos de dirección correcta y fuerza de esos vientos en esas cartas de vientos. Veo que nunca nadie le contestó, jajaja. Pues eso, a ver si a alguien le sirve. Marcos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
guillosw Posted February 4, 2008 Report Share Posted February 4, 2008 Muy interesante ... muchas gracias ... me lo estudiare despacio para seguir aprendiendo... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
tintxo Posted February 8, 2008 Report Share Posted February 8, 2008 Buenisimo el ejercicio Muchas gracias Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Hijo de Arroz con Pollo Posted February 8, 2008 Report Share Posted February 8, 2008 Joer que curro Clap Clap Clap!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Santi_ Posted February 8, 2008 Report Share Posted February 8, 2008 Pues me parece muy interesante la verdad, No creo que ponga todo esto en practica en el FS algun dia , pero sirve para saber mas o menos como se hace. Te ha faltado poner las cartas que vais a usar y eso . Y si , me lo he leido todo jejej. Y tengo unas cosas poco claras. Lo del nivel de vuelo idoneo segun el peso como se sabe exactamente ? Y no sabia que se ponian los cambios de nivel en el plan , menudo rollazo. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Pablete Posted February 8, 2008 Report Share Posted February 8, 2008 De verdad yo alucino... menudo nivel que tienen algunos. Como dice warf, dudo mucho que esto lo ponga en práctica, pero solo por mi mmm... falta de nivel si en una escala del 1 al 10 estáis en un 8, yo ando en números rojos Me parece genial el nivel. Un saludo! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Jobber Posted February 8, 2008 Report Share Posted February 8, 2008 Menudo currele si señor....... Yo como Pablete, estais en otra escala directamente Cada día intento subir un escalón, pero poco a poco......ya me ha costado lo mio aprender a que el 737 haga lo que yo quiero y no tire pa portugal..... Saludos!!!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted February 9, 2008 Author Report Share Posted February 9, 2008 Hola, anda no sean exagerados. No hay que dejarse asustar con que "estamos a otro nivel" o cosas así. Lo que pone en este texto lo puede entender perfectamente cualquiera de nosotros y no hace falta saber nada muy especial. La primera parte habla del combustible. Es una mera aplicación del link del índice en el que dice en qué partes se divide la carga del combustible. Es una simple suma. Añadimos una serie de siglas que hay que entender y ya. Se apuntan en un papelito y se "archivan" jeje. Muchas son lógicas y muy habituales, sólo hay que entender las palabras en inglés. Luego simplemente se han hecho tres rutas mirando las cartas, es fácil, sólo hay que ver qué lineas van de Madrid a Tenerife en las cartas de Aena y unirlas. Ninguna diferencia con mirar ciudades y autopistas en la guía CAMPSA. Y luego lo único que he hecho ha sido superponer a ojo esas rutas sobre un mapa de meteo y hacer un razonamiento que cualquiera puede hacer, simple. Lo hacemos a tres altitudes y vemos en qué combinacion de ruta-altitud tenemos el viento mas favorable, vamos, en cola, o lo menos en cara posible. Y luego pues no hay mucho mas. Las velocidades es ver lo que te dice la tabla. Y nada mas!! Resumen: - Una suma que se hace con el correo de Guille (el post ese del combustible) impreso al lado. - Ver las cartas y mirar un mapa con flechitas de vientos. - Mirar unas tablas, por un lado metes el peso del avión y miras la columna que quieras, V1, VR, V2 o lo que sea... y ahí la tienes. Fácil, ¿no? No os dejéis impresionar por lo largo que el post, hombre, jajaja. Si casi todo es inventado-improvisado!! Si alguien tiene alguna dificultad o no entiende algo, pues a preguntar. Marcos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted February 9, 2008 Author Report Share Posted February 9, 2008 Pues me parece muy interesante la verdad, No creo que ponga todo esto en practica en el FS algun dia , pero sirve para saber mas o menos como se hace. Te ha faltado poner las cartas que vais a usar y eso . Y si , me lo he leido todo jejej.Y tengo unas cosas poco claras. Lo del nivel de vuelo idoneo segun el peso como se sabe exactamente ? Y no sabia que se ponian los cambios de nivel en el plan , menudo rollazo. Pues con tablas. El 747 de PMDG las incluye en su manual: En la primera imagen pone cómo interpretar la segunda tabla. Aparte el FMC te indica cuando vuelas el nivel de vuelo óptimo y máximo. De todos modos en la práctica de la vida real a un piloto le dan un papelito con el plan de vuelo computerizado y pasa de todo esto, eh. jajaja Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
oscarcierzo Posted December 14, 2008 Report Share Posted December 14, 2008 Impresionante. Menos mal que ha bajado el petroleo, porque con las cargas que le hago yo, me arruinaba seguro. Gracias por toda esta info. Y pregunto: para los pobres que volamos por ej. una b58, una manera sencilla de calcular conbustible y rutas, existe?? Un saludo y gracias de nuevo. Oscar Sanchez webs.ono.com/oscaryana Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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