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Thud Ridge (Les crêtes de la mort) by Jack Broughton


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Buenasss

 

(Acaban de terminar las Fiestas en mi ciudad: Participación mía: corta pero intensa. Ya estoy de vuelta al Foro. Y como decía la propaganda de las pelis cuando yo era chico: Ni tregua ni reposo al espectador. Ya anuncié la llegada por correo de un libro , dí título y autor y nadie se ha tomado la molestia de indagar en la Red. Demasiada relajación estival, creo. Pero yo a lo mío. Me he permitido traducir el Prólogo que es clarificador. Ahí va)

 

 

"Has hecho del peligro tu oficio, no hay en ello nada despreciable, dijo Zarathustra"

 

 

La bibliografía de las operaciones aéreas 1939-45 es vasta y de calidad, pero, sobre los tres conflictos israelo-egipcios, nada válido ha sido publicado. Solo "The Hunters" de James Salter ha sido inspirada por los primeros combates en Corea entre aviones a reacción Sabre y MiG 15 (novela extraordinaria que poseo, se dice de Salter que es el autor norteamericano vivo más importante. Editorial El Aleph. Incluso fue llevada con éxito al cine por Dick Powell, en 1959 con Robert Mitchum como alter ego de Salter, ya que es autobiográfica. Se tituló The hunters, y en España, Entre dos pasiones: también tengo este DVD, a ver si comento aquí el film. Peli y libro son difíciles de encontrar, N del T.) . Es preciso esperar hasta "Thud Ridge" (Les Crêtes de la mort) de Jack Broughton sobre la historia de los F-105 en Vietnam cara a los misiles SAM-2 y a los MiG-21 para tener en fin el gran libro sobre la guerra aérea supersónica.

Documento técnico fascinante sobre la utilización de contra-medidas electrónicas y de los misiles en el combate aéreo, relato autobiógrafico sin concesiones Thud Ridge ha sido escrito por el coronel Broughton de la US Air Force. Piloto cualificado en todos los modelos de aviones de caza a reacción producidos en los EEUU, antiguo comandante de la Patrulla Acrobática de Thunderbird - equivalente americano de la Patrulla Acrobática Francesa (PAF) - y de la española Ascua, ingeniero, Doctor en Filosofía, Broughton era ciertamente en 1968, cuando volvió de Vietnam, el más experimentado, si no el más brillante de los pilotos de la US Air Force. ¿Era también el más asqueado?...

Fue el héroe de esta guerra dudosa para la que los norvietnamitas recibían de los rusos y de los chinos los materiales más sofisticados en número suficiente para atascar a los americanos en un conflicto tan interminable que estos últimos enganchados entre su mala conciencia y las realidades políticas, no hacían nada o o no podían hacer nada para poner un término rapidamente. De duda en duda, la trsite victoria que tenían al alcance sin duda, por el uso de los medios necesarios no tuvo otra alternativa que la evacuación vergonzosa, sin atreverse a girar la cabeza para no ver, con el rabillo del ojo, Indochina abandonada deslizarse en la noche roja.

Mientras que todas las miradas estaban fijas en Saigón y los arrozales del delta donde el mundo occidental perdía una vez más la cara, allá arriba, en el norte, en el cielo de Hanoi se libraba, casi clandestinamente, la batalla sin piedad que cuenta este libro Thud Ridge (Les crêtes de la mort).

Además de los MiG 21 y de los mortales misiles SAM-2, Hanoi disponía, en un radio de 50 kilómetros alrededor de la capital, de una artillería antiaérea rusa que reunía tres veces más cañones que el infierno del Rhur en la SGM, con además una eficacia debida a la puntería por radares modernos evaluada como siete veces superior a la de los alemanes, según los ordenadores del Pentágono.

Para afrontar a los técnicos rusos y chinos mediante los pilotos y artilleros norvietnamitas, la técnica y la electrónica americana no estaban representadas más que por un puñado de aviones de la US Air Force - dos escuadras de F-105, o sea seis escuadrones de veinticuatro aparatos y treinta y cinco pilotos cada un. Una escuadra de Phantom F-4 tenía la misión de escoltarlos y de luchar con los MiG 21. Estas tres escuadras se hallaban ocultas fuera de Vietnam del Sur, en Takhli, y en Korat (Tailandia)y las autoridad americanas negaron largo tiempo su existencia, incluso al propio Senado.

Jack Broughton que mandaba una de estas dos escuadras de F-105 nos lleva con Las crestas de la muerte a este universo que no ha cambiado desde que se pintó una escarapela sobre el ala de un avión y que es el de los pilotos de caza. Mundo extraño, fuera del tiempo, a la vez estanco y sin más fronteras que el suyo. ¿Es este el privilegio compartido de matar o ser muerto limpiamente lo que les unió en el vértigo sin parangón de los combates aéreos?. Su fraternidad nace del amor al vuelo y de una pasión profesional común en los aviones de grandes performances, siempre la misma, del Spad al MiG-21, del Fokker D-VII al Spitfire y del Messerschmitt 109 al F-105.

Todos los pilotos aman su avión con un amor exclusivo y celoso y sin embargo el F-105 era un avión peligroso y frágil, propulsado por un reactor de más de 12 toneladas de empuje, con post combustión, pesando 24 toneladas con sus bombas. Volaba a más de Mach 1 a aras del suelo. El F-105 era monoplaza, a excepción de algunos F-105 biplazas llamados Wild Weasel (los hurones) encargados de las contra medidas electrónicas y del ataque con misiles Shrike aire-suelo y especializados en atacar radares de lanzamiento de los SAM-2. El F-105 no tenía para defenderse más que un cañón Vulcan de 20 mm con 1020 obuses , y dos misiles aire-suelo Sidewinder.

¿Y él, el cazador, cualquiera que sea su nacionalidad, la forma de sus ojos o el color de su piel, es el inutil centinela de la madrugada denunciado por los Fariseos? ¿Es él este caballero sin armadura, heredero de Guynemer y de Parsifal o tal vez el lansquenete (mercenario) anacrónico ejecutante de las bajezas de los políticos?

La Historia calificará lo que fue la acción de los EEUU en Vietnam, pero ¿qué traerá, sin ser injusta, sobre los hombres como Broughton, un juicio?. Pobres héroes de de buenas causas , cabalgando en la grupa con la muerte supersónica acababan a menudo en los restos humeantes de un avión, en la falda de una colina...

De los ochocientos treinta y tres ejemplares de F-105 construidos, cerca de quinientos fueron abatidos, o sea, tres veces en menos tres años la dotación completa de los doce escuadrones de Tailandia, únicos equipados con este avión. Doscintos de sus pilotos murieron en acción. Otros doscientos fueron hechos prisioneros, se pudrieron en el campo especial de los aviadores USA que ellos mismos llamaron Hanoi Hilton...

En el mundo de los hombres de armas, un muchacho como Brougton asume sin complejos su oficio de soldado aviador y en quintaesencia el profesionalismo. ¿Se le puede reprochar que respete a sus hermanos enemigos y que a menudo prefiera a sus adversarios a los otros?

 

 

"Those I fight, I chose not to hate,

Those I protect I do not love"

 

 

 

(Mañana acabo este Prólogo, y doy más información sobre él, y el libro en cuestión)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Acaban de terminar las Fiestas en mi ciudad: Participación mía: corta pero intensa. Ya estoy de vuelta al Foro. Y como decía la propaganda de las pelis cuando yo era chico: Ni tregua ni reposo al espectador. Ya anuncié la llegada por correo de un libro , dí título y autor y nadie se ha tomado la molestia de indagar en la Red. Demasiada relajación estival, creo. Pero yo a lo mío. Me he permitido traducir el Prólogo que es clarificador. Ahí va)

 

 

Saludos

 

 

...que no interesa....que no interesa... :rolleyes::xd::xd: , pero Hombre!!!!, acaso las fiestas te han aflojado algún tornillo??? :P

 

Vamos, vamos....hala, como dicen uds....te nos vas sentando, ventilador en la cara y una buena cerveza a mano y... a traducir ^_^

 

Quedamos a la espera.....tracking target... B)

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Buenasss

 

"Has hecho del peligro tu oficio, no hay en ello nada despreciable, dijo Zarathustra"

 

Todos los pilotos aman su avión con un amor exclusivo y celoso y sin embargo el F-105 era un avión peligroso y frágil, propulsado por un reactor de más de 12 toneladas de empuje, con post combustión, pesando 24 toneladas con sus bombas. Volaba a más de Mach 1 a aras del suelo. El F-105 era monoplaza, a excepción de algunos F-105 biplazas llamados Wild Weasel (los hurones) encargados de las contra medidas electrónicas y del ataque con misiles Shrike aire-suelo y especializados en atacar radares de lanzamiento de los SAM-2. El F-105 no tenía para defenderse más que un cañón Vulcan de 20 mm con 1020 obuses , y dos misiles aire-suelo Sidewinder.

 

Interesantísimo el tema. De la WWII he leido varias obras pero de la época de los reactores poco.

Destaco esos dos pasajes. El primero, del nada fácil libro de Nietzsche y el segundo me hizo recordar uno de mis primeros simuladores el USAF de Jane's, con una gráfica espectacular para la época. Se podían volar el F-4E Phantom y el F-105 en misiones en Vietnam enfrentando a los Mig-15 y Mig-21 .-

 

janesusaf.jpg

 

Aun conservo algunos screenshot

 

usafscreen016.png

 

 

usafscreen005.png

 

Desgraciadamente del F-105 no he encontrado Screen pero es este:

 

f10506.jpgf105dthunderchief21.jpg

 

Saluten y gracias Jenisais ;)

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Buenasss

 

(Hoy empiezo un poco antes, no sea que a Eomer se le acaben las palomitas. Al incombustible Racoon ya le veo preparado para recibir su diaria, o así, ración. Gracias de nuevo a Jarre, y a Rocko siempre al quite - tienes casi tanto material preparado para cualquier ocasión, como yo ;) Me sigue haciendo gracia, al no ser, aún, de este mundo de la simulación, los fondos del terreno que salen con los aviones...todos son uniformes y tan parecidos...; lo mismo valen para las estepas rusas, como las selvas tropicales de Nam...)

 

(Sigue, pues, el Prólogo exactamente donde lo dejamos ayer. Insisto en la importancia de este Prólogo, mañana me lo confirmaréis)

 

 

-Hacer de lo atractivo del riesgo una profesión no es lo propio del hombre sin rumbo. Es al contrario, generalmente, patrimonio del hombre ya rico en recuerdos, en amistades, y en pasiones compartidas.

Me acuerdo de una noche en Ginebra, en la que cenaba con mis amigos Robert Stanford Tuck (tengo un magnífico libro, titulado "Tuck l'inmortel - Fly for your life, en el original, sobre la vida de este Wing Commander de la RAF, que indefectiblemente será la proxima obra que disfrutaréis: es adictivo, de verdad. Perdonad estos incisos, pero me ayudan a recordar joyitas de mi caotª biblioteca, que sin estos detalles quedarían en el baúl de los recuerdos, N. del T.), y con Galland - el General de los cazadores de la Luftwaffe. A la pregunta de un periodista que nos había descubierto, de si había experimentado odio con respecto a un adversario piloto, incluso en los días finales de la guerra cuando Alemania estaba aplastada por las bombas y cuando decenas de miles de civiles morían cada mes, Galland respondió:"Teníamos ya demasiadas cosas en común, cuando se nos enviaba a matarnos entre nosotros, como para odiarnos".

Bajo el manto del pacifismo, es fácil la amalgama de la condición militar con el gusto de la violencia, de la sangre y de la tortura. El antimilitarismo que se pone rabioso en cuanto ve un uniforme recuerda de forma irresistible a esos hombres que detestan y desprecian a las mujeres por razones que llegan a ser enseguida evidentes. Los peores entre ellos son lo que nos dicen: "Yo he hecho la guerra, estoy condecorado, yo "sé", y es por esto que odio a los hombres de armas". Esos, me pregunto siempre, qué vacío vergonzoso, qué cobardía, qué herida secreta de su virilidad llevan oculta en los pliegues de su conciencia tras esta guerra que denuncian... Por encima de las cosas y por encima de las grandes palabras, encontramos demasiado a menudo, y simplemente, una incapacidad para afrontar un peligro mortal...

Si el libro del coronel Broughton tiene el éxito que merece, desencadenará muchas pasiones. El tema de Vietnam, el napalm, los niños achicharrados, el combate del pequeño país contra el gigante, los campos de re-educación, el hombre-hormiga y la teología totalitaria, todo eso emergerá a la superficie como el cieno removido de un estanque... Entre los que harán responsable al cnel. Broughton de todos los pecados de nuestro mundo occidental cuántos pensarán un instante de que al lado de la mitología de los pilotos de caza y de las requisitorias fáciles, hay una realidad que Broughton y sus camaradas americanos o sus adversarios vietnamitas han vivido: las de los salidas en misiones al alba.

Una vez atado al asiento eyectable, paracaídas ceñido, casco ajustado, cabina cerrada, el piloto que se llama Tomb (el cnel. Tomb fue el as de ases de la aviación norvietnamita con 13 victorias. Fue derribado y muerto el 10-05-72 por otro as americano de los F4 Phantom, Lt Randy Cunningham. Tomb solo en su viejo MiG 17 se enfrentó a 4 Phantom. Tomb no quería pilotar los más modernos MiG 21 en tanto sus pilotos lo hacían todavía en el ya obsoleto MiG 17, N. del T.), en su MiG 17 en Koku-Fan; o Broughton en su F-105 en Takhli, de repente se encuentra solo. Es la soledad absoluta del duelista, que sabe que una vez la espada desenvainada, no hay más desenlace que en la muerte.

Son escasos los que, de madrugada, espada en mano son capaces de concentrar el reflejo del acero en los ojos del hombre que es preciso matar o que os matará. Son escasos los que pueden hacer frente, en un cielo sin amparo a un avión enemigo rápido y silencioso como una trucha, peligroso como una cobra. Son escasos los que osarán día tras día, meses incluso, afrontar el ojo buscador y frío de los misiles que surgen de la nada, robots programados para matar deslizándose sobre los railes invisibles del radar...

El valor físico, indisoluble del valor moral, será siempre el fiel de la balanza que separará el grano de la paja.

Camus ha escrito que la acción que conduce a la muerte atañe a esta grandeza propia de los hombres: lo absurdo. Ciertamente, pero es también a veces la grandeza de la solidaridad, del riesgo voluntariamente asumido y del sacrificio por la colectividad.

Es en la acción que el hombre se destaca, y es por eso que "Les crêtes de la mort" (Thud Ridge), es un libro hermoso y ejemplar. Y que yo lo amo.

En los EEUU, cada que en mi habitación de hotel en Wichita (Kansas), me despierta al alba el trueno de una pareja de F-105 despegando P.C. encendida, desde el aeródromo McConnell, en lugar de maldecir mi sueño perdido, pienso en Broghton, y siempre con un pequeño pellizco admirativo en el corazón.

Beberemos aún un vaso juntos un día.

A tu salud, cazador mi hermano, no se muere más que una vez y como lo gritaba Henry V (de Inglaterra) en la batalla de Azincourt, ( Henri V, que en inferioridad numérica derrotó a los franceses. Por primera vez los arqueros suprimieron la ventaja de la caballería pesada francesa. Cinco mil nobles franceses perecieron contra apenas un centenar de arqueros galeses, N. de T.), no se debe a Dios más que una muerte¡¡¡

Y cambiaremos entonces sin prisas esos recuerdos que no se pueden evocar más que entre nosotros.

 

Firmado: X

 

 

 

(Pongo X con toda intención. ¿Habéis podido adivinar quién firma el Prólogo? Hay un par de pistas: "las salidas para las misiones al alba". Y "cazador mi hermano".... ¿os suenan de algo?)

 

Os doy ahora algunos detalles del libro. A la manera de Chapas:

Título: Les crêtes de la mort

Título original. Thud Ridge

Autor: Jack Broughton

Ed. original Lippincott, 1969

E. Francesa: Flammarion, 1978

Tapas blandas

279 páginas 24 x 15

ISBN francesa 2-08-064133-6

 

Dedicatoria: "A n/camaradas del Norte". Brindis dedicado a sus camaradas prisioneros en Hanoi por los pilotos de F-105

 

Se puede ver la portada en chapitre, y en Amazon (y precios, claro.)

 

 

Tengo documentación sobre el F-105 Thunderchief:

- De mi Hª de la Aviación (1989-90) un buen artículo de 7 pags. "Thud s/Son Tay" (20-11-1970) Wild Weasel en detalle

-www.geocities.com/Pentagon/7002/index.html (del año 2000...)

-Revista de Aeronáutica y Astronª (Ejº del Aire) artículo del conocido escritor aeronº Salvador Mafé Huertas; oct. 1984

-Aviones de Guerra (fascículos) Nº 34, de abril 1986. Las fauces del dragón, era el puente de Than Hoa. Atacado abril 1965

-Cuerpos de élite (fascículos) Nº 34, de set.1986. Los F-105F Wild Weasels del 44º Sqn Tact. actuaron tambien s/Than Hoa

-Wolfpack Strikes: Operación Bolo (2 enero 1967)El cnel. Robin Olds lideró 96 aviones, Wild Weasel inc., 7 MiG 21 abatidos

-Aviones de Guerra (fascículos) Nº 32, abril 1986. Contra los SAM y los MiG. Misiones Iron Hand: suprimir silos de SAM-2

 

 

(Basta por esta noche. Creo que hay tema para debate, no?)

 

Saludos

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Buenasss

 

 

(Premio para el caballero. Racoon, se ve que estas "puesto" (adjetivo que empleamos con orígen en la tauromaquia), es decir que dominas el tema.)

 

(Para dar tiempo a los foreros a decidir si traduzco, parcialmente, ya que es más extenso que Une sacrée guerre, voy a escribir aquí diferentes comentarios entresacados tanto de las librerías que ofrecen el libro, como de particulares que lo han leído. No asustarse: son todos muy interesantes. Veamos)

 

 

-Si hay entre los lectores (de un foro francés de tema aeronáutico) alguno que ambicione seguir una carrera de piloto militar, es totalmente imprescindible que lea este libro. Más (???) que The Big Show (Le Grand Cirque) este libro muestra el verdadero rostro de la guerra aérea moderna, a través de un "viejo" conflicto ya superado, el de Viet Nam.

Todo está dentro:

--El horror de la guerra aérea moderna, con su lote de víctimas inocentes

--La soledad del piloto de F-105 corto de carburante volando sobre Vietnam del Norte

--El miedo a los MiGs y a los SAM-2 en los alrededores de Hanoi

--La desaparición de amigos, ya sean muertos o derribados y "alojados" en el Hanoi Hilton

--La dificultad ante el folio en blanco a enviar a las familias a la vuelta de una misión

--La devoción por las ideas, los valores, los colores,a la nación

--El amor hacia su avión

 

En este libro, se vuela mucho, se ríe un poco, se llora enormemente, y, normalmente se reflexiona. Y esto hace que el libro sea hermoso.

 

 

 

(Ahora comentarios de librerias que tienen este libro:

 

-This is te story of that special breed of warrior, the fighter pilot; the storyof the valiant men who flew F-105 Thud bomber over North Vietnam. From the briefing rooms to the bombing runs,Wing Commander Cnel. Jack Brioughton recounts the tragedy and heartache, low-level flights over the landscape, dodging the heavy Flak of 100 mm guns, the barrage of SAM-2 missiles and the heat-seeking rockets of the enemy MiG's

 

 

(Otro)

 

-Author was Air Force Pilot in Vietnam who changes that tactics utilized in Vietnam led to the death or imprisonment of over 900 pilots.

 

(Y otro)

 

-The best book ever on Vietnam from a combat pilot's point of view; the Thud was the F-105 Thunderchief, and Thud Ridge the GI name for a line of hills that led to Hanoi, the most heavily defended route since Berlin Wall of th WWII. The author was a pilot who served there and this book has beenpraised by such as ERrnest K. Gann for realistic portrayal of combat.

The high drama and flaming terror, the exhilaration and thrill of life on the edge: He relves the incredible feeling of high-speed, low level sorties where SAM missiles, Flak and Migs were in a day's work. The bravery of pilots and their Commitent to each other in thimes of extreme fear, crisis and catastrophe are highligted by vivid, fast moving flying sequences.

Thud Ridge es a fascinating and graphic memorial to the courage of the menm the power of their machines and their dedication to her mission.

 

 

(Y una española, Revista Avión, 1979 por el conocido, entonces, crítico Luis Saenz de Pazos).

 

-Las crestas de la Muerte, al norte del país, era una zona abrupta, si, con buena voluntad podemos distinguirla de la mayor parte del accidentado Vietnam, apto para que en sus múltiples escarpaduras, rinconadas y valles se ocultaran los mortíferos SAM, las baterías AA y toda clase de ingenios automáticos que hacían un infierno del cielo en el que tenían que volar los F-105, siempre alerta, además, a los MiG 21.

Es difícil de describir una guerra de éste género, donde los misiles Shrike y Arm jugaban un gran papel, pues la depurada técnica electrónica era un faactor básico en el combate, haciendo del piloto no solo un experto en la conducción de su avión, sino también un especialista de 1ª clase para hacer funcionar unos sistemas de armas en los que el corazón no tiene influencia alguna .

El libro hay que leerlo y, especialmente, asimilarlo; no es fácil, pero sí apasionante.

 

 

(Mañana intentaré encontrar más textos que

traten sobre Thud Ridge)

 

¡¡¡Ah¡¡¡ abran www.thudridge.com

 

 

Saludos

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(Para dar tiempo a los foreros a decidir si traduzco, parcialmente :xd::xd::xd: , ya que es más extenso que Une sacrée guerre, voy a escribir aquí diferentes comentarios entresacados tanto de las librerías que ofrecen el libro, como de particulares que lo han leído. No asustarse: son todos muy interesantes. Veamos)

 

 

 

¡¡¡Ah¡¡¡ abran www.thudridge.com......Abriendo..... ^_^

 

 

Saludos

 

Edito: Abrí el sitio indicado (www.thudridge.com) y me llevó a un sitio de reservas de viaje......¿nos estas mandando a paseo? :xd::D:D:D

Encontré unas fotos (relativas a la palabra thudridge) con screenshots de F-105 DE cfs2, pero si era eso, te diré que en la saga de "sims" (son casi arcade) Wings of vietnam la modelación esta mejor. Voy a ver si lo desempolvo y te coopero en ilustrar lo que vayas redactando ;)

 

Salutes

Edited by racoon
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Buenasss

 

(Perdones mil, Racoon, por la página fallida. La saqué, creo, de alguna documentación más que vieja, obsoleta. Repasaré todas antes de enviarlas. En compensación, adjunto dos vídeos en la página www.aviones-militares.net/fiches/f105.php. Son estupendos. En el 1º incluso se ve en vivo y en directo como por dos veces les disparan misiles SAM-2: im-pre-sio-nan-te.)

 

(Hoy tengo menos tiempo pero, lo prometido es deuda. Aquí va el comienzo del libro. Sea)

 

 

Capítulo Primero: El Thud

 

-Los hombres que se batieron en el sector bautizaron con el nombre de Les Crêtes de la Mort (Las crestas de la muerte) al dorso montañoso que se extiende como un largo dedo huesudo al norte y al oeste de Hanoi. Desde el punto de vista del enemigo, esta línea de crestas indicaban la dirección por la que venían los caza-bombarderos que atacaban el corazón de Vietnam del Norte. Para mí (dice el autor) en tanto que piloto de caza , las crestas representaban uno de los pocos puntos de referencia facilmente identificables en el Norte hostil. Ese dorso indicaba la ruta que conducía al pequeño rincón del infierno personal de mis pilotos de caza, las defensas antiaéreas increíblemente potentes de Hanoi y los objetivos en los alrededores de la capital.

A veces, ese dorso se levantaba en picos cubiertos de maleza en la niebla y los estratos bajos ocultaban casi constantemente el sector, entonces yo comprendía que las condiciones atmosféricas no me permiitirían alcanzar mi objetivo aquel día. A veces las Crestas de la Muerte formaban una pantalla e impedían la localización a los radares enemigos tan bajo yo volaba a ras de los valles, llevando a mis compañeros tan rápido y tan bajo como me era posible. Para los que entre nosotros debíamos afrontar las exigencias de esta curiosa guerra, Las Crestas nos recordaban, desde que las veíamos, que formábamos todos parte de los pobres y raros privilegiados que tomaban parte en las más siniestras operaciones aéreas jamás imaginadas, enfrentando a mis pilotos contra un material de una tecnología altamente elaborada, tanto en el suelo como en el aire. Este singular teatro de operaciones sirvió de decorado a los combates que suministraron la mayor parte de las estadísticas de las pérdidas publicadas por la prensa. Las pendientes y los picos de ese dorsal estaban sembrados de las carcasas de la mayor parte de los aviones desparecidos en Vietnam. El F-105, afectuosamente conocido como Thud por sus pilotos, contribuyó en gran manera al esfuerzo aéreo contra Hanoi desde el principio. Los aparatos y pilotos desaparecidos han justificado cada día al nombre de Crestas de la Muerte.

 

Como es necesario que alguien lo cuente y que como son raros eentre nosotros los que pueden hacerlo con conocimiento de causa, como lo he vivido desde el asiento eyectable de un Thud, es mi deber exponer los hechos tal y como yo los he sentido. Incluso es más que un deber. He querido consignar en caliente esos intercambios radio entre los pilotos: palabras nunca se hacen alusión excepto en el bar de la escuadrilla delante de una copa o en una conversación confidencial entre dos camaradas de combate que se vuelven a encontrar varios meses o incluso varios años después de la experiencia. Un acontecimiento contado por segunda o tercera vez no es nunca exactamente igual. Los que de entre nosotros han participado y sobrevivido a estas operaciones se dispersaron muy rápidamente tras este largo empeño personal de vida o muerte. Los cambios intervenidos brutalmente en el trascurso y entre los hombres atenúan o exacerban el recuerdo de los acontecimientos.

 

Y pasa que no disponemos del tiempo suficiente para recrear el pasado cuando nos encontramos cuando se reecuentra un antiguo camarada de escuadrilla algunos años más tarde. Este quedó al margen de nuestra vida, y nosotros quedamos al margen de la suya y el re-encuentro debido al azar no es nunca completamente satisfactorio. "Es enormemente bueno de volver a verte, viejo hermano, pero ...tengo prisa... Nos volveremos a ver pronto.Si no pasas por aquí, telefonéame y vendrás a comer a casa...". El ambiente no da para más.

 

Yo he vivido este relato día y noche toda mi vida, incluso hasta hoy. Entré en West Point poco después de cumplir diecisiete años. Cursos acelerados, que obligaban a asimilar el programa normal y además de la escuela de pilotaje, me formaron en menos de tres años. Tras lo cual, logré mis alas y mis galones y me encontré en el seno del mundo fascinante de los aparatos de combate y de sus pilotos.

 

Pasé por los mandos de todos los tipos de cazs de la USAF, del P-47 al F-106, con una excepcción, pues no piloté nunca el F-94, y cuando me quise dar cuenta de esta laguna, este modelo era ya una pieza de museo - y según lo que sé, no me perdí gran cosa.

 

Tengo tantas horas de vuelo como no importa qué camarada y como tuve la suerte de pasar a los reactores pronto, desde 1949, mis conocimientos en este campo y mi experiencia mi clasifican entre los primeros pilotos de caza a reacción. Totalizo doscientas dieciséis misiones de guerra, pero la satisfacción engendrada por esto que puedo considerar como una realización profesional está atemperado por la humildad adquirida conduciendo hombres y aaviones en el infernanl circo del combate aéreo.

También he participado en la puesta a punto en técnicas que han hecho del cazador a reacción un arma temible. Comencé en Nevada con el Lockheed F-80 Shooting Star cuando creamos la escuela de tiro del desierto en 1948.

 

He enseñado mucho acerca del pilotaje de precisión y el arte de sacar el máximo del hombre y de la máquina, llegando a ser el comandante de la Patrulla Acrobática de la USAF a bordo de los Thunderbirds, de 1954 a 1957.

 

Cada vez que era trasladado, me las arreglaba para descubrir en la gama de aparatos en servicio un nuevo avión más rápido a fin de descubrir otros desafíos. Estos llegaron al punto álgido en 1956 con la entrada en liza de la primera unidad mundial de aviones supersónicos de acrobacia de precisión.

 

 

 

(Mañana más, hoy es ya muy tarde.)

 

(Habréis notado ya que el lenguaje de Broughton es más seco, más militar (profesional) y por ello más contundente.

El de Clostermann es más europeo, incluso diría mediterráneo. Con las emociones a ras de piel. Aquí se tiene miedo y se dice. Se tiene compasión y se nota. Aquí, en fin, nadie es más que nadie.

Pero líbreme Dios de establecer comparaciones. Son, pues, distintos. Y pasado este primer capítulo, aún por terminar, sabré escoger los episodios, que los habrá, más vivos y emocionantes.

Confianza, pues. Y documentarse un poco, al que le haga falta, sobre la Campaña y el avión. Que eso siempre estimula).

 

Saludos

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. Y pasado este primer capítulo, aún por terminar, sabré escoger los episodios, que los habrá, más vivos y emocionantes.

 

Saludos

 

Vamos jenisais ^_^ que más te cuesta?.....vamos traduciendo pagina a pagina, correlativamente, que por acá nadie ha manifestado apuro :P :P

 

Bue....lo que sea, ya confiamos en tu criterio...

Oye, desempolve el semi-sim Wings Over Vietnam y trataré de ilustrar tus relatos, pues hay aparatos que seguro se mencionan en el libro (partiendo por F-105 y talvez el Mig-17...). Si la salud me acompaña (pues estoy con un resfrío...!!! :xd: )este findesem te agrego algo.

Y demás esta decir que el relato ya está calentando motores.

 

(estas seguro no hay edición en español?)

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Buenasss

 

(Racoon me has dejado un poco alarmado. Pero tras revisar librerías te diré que no está traducido a n/lengua. Eso sí, en inglés está tirado de precio. En francés su precio está en lo políticamente correcto.)

 

(Seguimos donde lo dejamos anoche. Recordar que esto es un libro normal relatado en 1ª persona, no el clásico libro de entrevista con preguntas y respuestas, como Une sacrée guerre.)

 

 

-Empecé a disfrutar enseguida con las dificultades que presentaba el F-106 (El Convair F-106 Delta Dart, fué el último caza interceptor todo tiempo en los años sesenta. Concebido como derivado del F-102 Delta Dagger, fué tan remodelado que al final apenas tenían nada en común. Quizá la novedad más llamativa fue la utilización por el "Six" del cañón de 20 mm M61A-1 Vulcan a partir de 1969. Tuvo una larga y exitosa carrera de más de veinte años, cifra apenas alcanzada por otros modelos posteriores. N. del T.), con su material electrónico muy elaborado y obtuve asombrosas prestaciones de mis pilotos durante los tres frios inviernos barridos por el viento que yo pasé en Minot, Dakota del Norte. Llegué incluso a llorar cuando perdí chicos notables porque no batallé con la energía suficiente para hacer desaparecer del F-106 de sus trampas infernales, sobre todo su funesto asiento eyectable. Difruté incluso una cierta satisfacción en los estudios universitarios que me permitieron conseguir títulos en diversas disciplinas militares y civiles pero, cuando acabé mi estancia en la Escuela de Guerra en 1965, no tenía más que un deseo. Volverme a encontrar con mis camaradas pilotos de caza en el gran circo de la guerra aérea llevada contra Vietnam del Norte.

 

Es bastante curioso, que este objetivo se reveló dificil de conseguir. Parece que en el ejército se está siempre expuesto a un individuo deseoso de oriente tu carrera lejos del combate y, bien que yo he salido bien parado en el pasado para evitar las trampas de la Oficina de Personal que me querían asignar tareas desprovistas de interés, es siendo coronel donde encontré más obstáculos para llegar donde yo quería.

 

En mi caso mientras que me encontraba aún en la Escuela de guerra ,fui convocado en dos ocasiones para verme ofrecer puestos claramente orientados hacia la promoción fácil y rápida, pero alejada evidentemente del teatro de operaciones.

 

Maniobré con diplomacia y logré evitar este puesto por poco, ya que debía asistir a la recepción dada en honor de mi nuevo nombramiento. Una estratagema de último minuto me permitió sin embargo partir para el Sudeste asiático el día en que me diplomé en la Escuela de guerra.

Pasé el primer año en una formación de cazas basada en Japón. Entre los cazadores, la unidad operacional de base es de 4 aparatos. El Jefe de patrulla representa los ojos, las orejas y el cerebro de los otros tres de los que es responsable y ejerce una autoriadad absoluta durante la misión. Los aparatos evolucionan por parejas, cada uno de los elementos permanecen en la proximidad inmediata del otro a fin de procurarse apoyo mútuo que es esencial desde el principio del combate. El hombre que me enseñó a maniobrar , el gral. Curley Edwinson, puso de entrada el acento en la disciplina de vuelo.

Los cazas pueden atacar en una sola sección de 4 aparatos o varias oleadas de cuatro, lo que cosntituye un "strike". Para nuestros ataques en el sector de Hanoi, tuvimos que recurrir generalmente a cinco elementos de cuatro aparatos empleados atacnado en cinco olas sucesivas.

Durante un ·Strike" cada elemento conserva su autonomía pero acordando un sostén a los otros y obedeciendo al Jefe del dispositivo. La escuadra diseña las grandes líneas de la misión y los escuadrones constituyen la fuerza de asalto suministrando aparatos y pilotos. El hombre a bordo del aparato nº 1 asume el control y la responsabilidad total de los esfuerzos de la formación. Dos o tres horas antes del encendido del motor del primer motor reune a sus puntos para ponerles al corriente de las maniobras que él piensa hacer y de lo que espero de ellos hasta el instante en que el último motor es parado a la vuelta de la misión. Así hombres y aparatos le pertenecen en propiedad, y solo a él.

 

Nos esforzábamos siempre de alternar las misiones para que todos los escuadrones toquen las mismas cargas. Para llevar a cabo la misión es preciso dar ejemplo. Eso reviste incluso más importancia ya que se conducen hombres cuya vida está en juego. Los jefes deben tomar la cabeza y demostrar a sus subordinados la forma en que la misión debe ser llevada y exigirles que sigan rigurosamente las órdenes.

en ninguna parte esta verdad se demuestra mejor que en la zona de Hanoi. No se podía simplemente permitir el menor error. Los que los cometían morían o se convertían en clientes del Hanoi Hilton.

 

Para mandar eficazmente en estas ocasiones era indispensable combinar automatismo y flexibilidad. Automatismo porque era necesario elaborar un plan preciso acordándose de los detalles para ejecutarlos de una manera automática. Se llegaba a ello en su mayor parte gracias a un estudio avanzado del objetivo y a las instrucciones muy detalladas que el jefe del dispositivo daba por adelantado a todos los pilotos. Las informaciones, necesarias para trazar la ruta hasta el objetivo y colocar los aparatos en el rumbo debido a fin de que las bombas alcancen el blanco, eran reunidas por los especialistas de la información afectos a la formación. Las fichas de una misión eran repartidas y preparadas media hora antes por los pilotos que debían tomar parte en la acción.

 

 

 

(El texto puede parecer algo espeso, pero refleja la precisión buscada por los mandos para afrontar las dificultades de un vuelo de larga distancia siempre volando, ida y vuelta, en territorio enemigo. Ya vendrá la acción.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Como el tema es amplio, a diferencia del anterior, no perdamos tiempo)

 

(Sigue, con punto y aparte, justo donde lo dejamos anoche)

 

 

-Como era preciso estar preparado para los raids sobre diversos objetivos en el caso en que el tiempo o algun otro factor impusiera un cambio de plan, la masa de papeleo y de mapas que cada piloto debía llevar encima y consultar era enorme - podríamos haber llenado casi el cockpit con ello. Sin embargo, era indispensable por si era preciso cambiar a otra alternativa que no fuera la inicial. Es preciso haber participado en estas preparaciones minuciosas para estar convencido que las historias lanzadas por los norvietnamitas acerca de bombardeos llevados al azar eran absolutamente ridículas.

 

Cuando los rumbos estaban trazados ya sobre el mapa, la tarea consistía en asimilar todos los datos. Era preferible preparar el plan de ataque general en colaboración con los jefes de los otros elementos que formaban parte de mi grupo de asalto así como con los pilotos de los 3 aparatos de mi propia patrulla. Después de esta fase de planes y discusiones, me apartaba a fin de estudiar a solas. Era imprescindible repasar los menores detalles. No me consideraba como presto a conducir el asalto sino era capaz de recitar todo mi itinerario, desde el despegue hasta el objetivo y vuelta, con los diversos rumbos de la brújula, velocidades, altitudes, nombres codificados de las otras unidades, longitudes de onda de la radio, y cantidad de otros detalles. Y a la vez de aprenderme de memoria estas informaciones, tener en la cabeza el mapa y el itinerario que debía seguir. Después de unas incursiones mentales en la zona, me esforzaba para hacerme una idea exacta del terreno que desfilaría bajo mi avión en el momento dado.

 

En mi despacho, un inmenso mapa ocupaba toda la pared; medía más de tres metros de alto por seis de largo y cubría toda la zona de Hanoi y la línea de las Crestas de la Muerte. Levantado a 1/50.000, representaba cada pico y valle de la cadena montañosa, cada meandro de los canales y carreteras así como el plano de ciudades y pueblos. Yo caminaba de arriba para abajo ante el mapa, efectuando mentalmente la misión con grandes gestos de brazos y manos. Entraba en la zona, seguía por las Crestas de la Muerte, transitaba sin obstáculos las rampas de lanzamiento de misiles tierra-aire, que nosotros llamábamos SAM, construídas, instaladas y supervisadas por los rusos, evitaba las grandes concentraciones de baterías AA AA, me deslizaba sobre el aeródromo de Phuc Yen con los MiGs construidos por los rusos y los chinos, descubría mis principales puntos de referencia ya fueran carreteras cursos de agua o ciudades, ajustaba mi velocidad, verificaba mi armamento, empezaba a ascender para distinguir mejor mi objetivo y volaba en invertido para verle mejor.

 

Incluso en la evocación mental de un vuelo, me representaba las zonas que era preciso evitar, al saberlas llenas de baterías AA AA. Comenzaba entonces mi picado a 45º, elegía mi punto de mira corrigiendo la velocidad del viento que me había indicado, accionaba los mandos necesarios para largar las bombas y procedía a recolocar mis tripas desparramadas por el suelo a causa del miedo y los G's, volvía a encender la Post-combustión y a la vez que seguía mis puntos de referencia para salir de la zona, ejecutaba una serie de virajes a la vertical y picados para escapar al fuego del enemigo. Cuando estaba mentalmente fuera de alcance, volvía a recorrer de nuevo mi despachoy volvía a empezar. Me daba cuenta que un par de horas de esta preparación me ponían en buena forma para la misión. Al llegar a este estadio, yo estaba en condiciones de concentrarme y de reaccionar por reflejo: los detalles cuadraban en su sitio automáticamente.

 

Sin embargo, necesitaba concordar el automatismo con la flexibilidad, porque era raro que todo se desarrollara como previsto. Siempre había algún piloto al que le tocaba - a menudo era yo - un aparato que fallaba en vuelo. Ciertos sistemas complejos de los aviones se revelaban infinitamente menos eficaces en vuelo que sobre el papel y el resultado de un asalto era afectado por la deficiencia de un solo aparato. Las condiciones metereológicas representaban también un factor considerables obligándonos a veces a cambiar completamente nuestros planes y nuestros rumbos.

 

Estábamos muy lejos del género de los bombardeos efectuados antes por los B-17. Sería el último en criticar los bombardeos de hostigamiento nocturno de los B-52. Pero, cuando se decide echar mano de un arma táctica como es el F-105 para una acción de bombardeo estratégico, cual era nuestro caso, era preciso apelar a la imaginación para sobrevivir ejecutando útilmente la misión. Si llevamos la escuadrilla a demasiada baja altitud , se arriesga de ser tocada por el fuego de las baterías AA AA. Si se la lleva demasiado alta, allí donde los Migs evolucionan con más facilidad, los aparatos enemigos os pueden obligar a aligerar desprendiéndonos de las bombas al fin de defendernos, al menos que no os derriben desde la primera pasada gracias a una maniobra mejor ejecutada. Siguiendo una dirección recta a una altitud constante, sin estar enmascarados por los accidentes del terreno, los SAM os pueden abatir si el enemigo juzga que valéis la pena ser derribados. Si se vuela por encima de una nube baja, podemos ver demasiado tarde el misil cuando acelera y sale bruscamente de la nube que nos lo ocultaba. En ese caso es seguro que os derribará.

 

Cuando yo estaba todavía en Vietnam en 1968, volábamos sacando nuestras propias lecciones y aprovechando nuestra experiencia. Hoy, las reglas y las tácticas standard son dictadas desde QG a varios millares de kilómetros de los teatros de operaciones. Pero sin embargo, sobre un tal terreno, los resultados esenciales dependen de la habilidad y de la táctica seguida por el jefe del dispositivo y su equipo. Ninguna otra fórmula realizará la tarea con un mínimo de pérdidas. Desgraciadamente, los únicos que lo comprenden son los que se encuentran sobre el terreno o que aceptan escuchar a estos últimos. Estoy estupefacto por la cantidad de individuos cualificados expertos , que han perdido completamente la facultad de escuchar. Los vietnamitas del Norte no leen los estudios académicos efectuados en Washington o en Honolulú y no comprenden ni respetan la mitología del bombardeo estratégico efectuado sobre un itinerario fijo, a una altitud constante, inventada en los años cuarenta y fantaseada todavía hoy por muchos de nuestros jefes. Me estremezco solo de pensar en las pérdidas de hombres y material causadas por esta estupidez y por esta inconmovible ignorancia de la táctica. Comprendo las tácticas de caza. Soy del parecer que las pérdidas en aviones y pilotos, tan elevadas como inaceptables, que han aumentado muchísimo al final del año 1967 hasta alcanzar el doble de las registradas anteriormente, son en gran parte debidas a la inepcia, a la aplicación dictatorial de pequeños detalles erróneos relativos al cumplimientos de misiones de misiones tácticas, y a la falta de lógica y de no comprender la verdadera situación de la guerra aérea en el Norte por parte del mando militar al más alto nivel. Podría seguir indefinidamente sobre el tema de manera muy detallada y posiblemente lo haga un día. Por el momento me contento subrayar este estado de cosas y prefiero volver a la atmósfera sana y estimulante de la guerra aérea al nivel de Escuadra.

 

 

(Punto y aparte y mañana más. Todo lo anterior parece teórico pero es necesario para comprender lo que seguirá, Dios mediante.)

 

Saludos

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Y a lo dicho, complemento en imágenes :rolleyes:

 

(todas del "Wings over Vietnam")

 

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F-105D

 

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Cockpit F-105D, punto de mira sobre el blanco (digamos la base Phun Yec ;) )

 

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Largando las bombas

 

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Viraje escarpadp entre las Cretes de la mort (...Poniendo pies en polvorosa...tomando las de villadiego...o como se dice en Chile: Apretando cueva :D:D:D )

 

Tengo otras de un F-105G Wild Weasel. Me avisas si hay algo sobre eso.

 

También tengo algunas fotografías reales, pero tengo que escanearlas y las subo, te parece? B)

 

Salutes y seguimos la saga

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Buenasss

 

(Estupendas imágenes del Thud, Racoon. Se puede oir el rugido del Pratt & Witney J-57... Se dice que fué el caza monomotor más grande de la USAF. Casi 24.000 Kgs. cargado al despegue. Y podía llevar más del doble de bombas que los primeros B-17)

 

(Justamente donde los dejamos anoche)

 

 

-Es importante conocer bien a los hombres con los que se vuela y saber como se manejan. Esto no puede saberse estando sentado en un despacho con aire acondicionado. Eso llega sudando su sudor. No existe ningún medio de mejorar hombres y procedimientos más que integrarse con ellos. Efectuando vuelos fáciles solo se aprende una parte del vuelo. Si se quiere dominar este juego de vida o muerte, es necesario tomar parte en misiones peligrosas. Los pilotos vigilan atentamente este aspecto de la cuestión. Rápidamente descubren los jefes que ordenan para la galería, y los que están en el asunto y actúan en consecuencia.

 

La mejor manera de obtener esta cohesión consiste en trabajar lo más a menudo posible con el mismo grupo de pilotos y con el mismo escuadrón. Todos los que han jugado al rugby saben que hay combinaciones fundadas sobre el talento y la experiencia del trabajo en común que permiten obtener mejores resultados. Esto es todavía más válido en el gran juego supremo de la muerte.

 

Se pueden asignar numerosas tareas a una formación de caza determinada, aparte de su misión base que consiste en combatir al enemigo en el aire. Mi primer año en el Sudeste asiático estuvo centrada en el rol de apoyo exclusivo a nuestra formación después de que una nueva base de cazas estuvo instalada en la jungla verde de Tailandia. Debíamos asumir nuestra misión inicial de combate suministrando a la vez pilotos, aparatos, material y hombres de mantenimiento con el fin de efectuar raids de asalto desde Takhli en Tailandia. Mientras que desplegábamos nuestros esfuerzos en este sentido, efectué constantes viajes de ida y vuelta entre Japón y Tailandia. Cuando la tarea se cumplió, me vi afectado a tiempo completo a la nueva escuadra.

 

No fui el único en trabajar en el establecimiento de una nueva formación o de una nueva base. Así nuestra unidad estaba en posibilidad para operar en Vietnam del Norte desde Tailandia. Disponíamos del Thud F-105 para golpear al enemigo y de F-4C Phantom que nos podían escoltar y venir en nuestra ayuda cuando estábamos liados con las defensas AA AA y sobre todo con los MiGs. Podíamos contar con aviones cisternas para repostar n/cazas. Teníamos aviones de reconocimiento equipados para tomar fotografías de los objetivos antes y después de los raids, los enormes Boeing KC-135. Los radares enemigos nos vigilaban diariamente tras reabastecernos y dirigirnos hacia ellos sin tener el beneficio de la sorpresa. Y nuestros helicópteros, que debían ser escoltados por los Douglas A-1 Skyraiders, los conocidos "Spad" lentos pero robustos escoltas de hélice, a veces penetraban profundamente en territorio enemigo para proceder a un rescate. El avión gigante AWC, utilizado para el mando y control, que podía ayudar a los aparatos gracias a un vector radar. Efectivos completos estábamos prestos a tantear la región de Hanoi.

 

En realidad el nombre dado al F-105 era Thunderchief (Dios del trueno). No maravilló en su estreno, pues sufría defectos de célula y motor. Era un aparato complicado. Elegido para modernizar la Patrulla Acrobática, su elección se demostró poco juiciosa: Gene Devlin sufrió en una demostración un fallo estructural mayor y se mató. Sin el desafió que supuso la guerra aérea en Viet Nam no hubiera seguido en la USAF. Pero progresivamente dse impuso: penetraba en Vietnam del Norte mejor que ningún aparato. Así ninguno podía rivalizar con él cunado volaba a gran velocidad rozando la cima de los árboles. Tampoco ninguno podía transportar tal cargamento y burlarse de la defensas enemigas con más brio. Otros aparatos transportaban cargas diferentes y respondían a otras funciones, largando una cantidad menor de explosivos sobre el Norte, pero fue el viejo Thud el que, día tras día, se internaba en el circo infernal, desbarataba al adversario, cribaba el objetivo de bombas, volvía y salía otra vez a un nuevo asalto. Ningún avión mono-reactor, perteneciente a no importa qué ejército del aire de mundo, hubiera podido llevar a cabo tales misiones.

 

Como se comportó el Thud cara al MiG merece un comentario. Es dificil para un Jabo (Caza-bombardero), pesado y complejo, abatir un MiG concebido para el combate aéreo puro, y tal no es además la misión esencial de un caza-bombardero. Sin embargos los Thud han abatido más MiG que cualquier otro avión en el Sudeste asiático, porque ellos se han encontrado más que cualquier otro. Cantidad de Thuds han caído bajo los golpes de cazas enemigos. Sin embargo el F-105 impresionó incluso a los hombres que volaban por cuenta de Vietnam del Norte, fueran quienes fueran. Sí, el Thud ha probado sus posibilidades y su nombre que al principio se le atribuía con ironía se mudó a respeto en todos los medios aeronáuticos.

 

Deseo describir a estos pilotos de Thud. Deseo que el lector comprenda las motivaciones de este grupo de pilotos de combate altamente cualificados cuya media de edad oscilaba alrededor de los treinta y cinco años - reservistas en su mayor parte -; por qué se batían y los riesgos que afrontaban. Querría que el lector imaginara hasta qué punto aquellos de entre nosotros, que han consagrado su carrera a los aviones de caza y a su utilización táctica, tuvieron a bien cumplir su tarea. Yo quiero también denunciar la supervisión que solo se preocupaba de minucias, las criminales reglas restrictivas que nos han costado tantos hombres, impuestas por presuntos expertos en materia de estrategia y administración.

 

 

 

(Hacía tiempo que no releía este libro, y ya le voy sacando su significado otra vez. Hasta mañana)

 

Saludos

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Buenasss

 

( Rectificación: En mi comentario a la extraordinarias fotos de Racoon, deslicé que el motor del F-105 era un Pratt & Witney J-57. Sacrilegio, o más bien error de dedo. Al re-leer hoy me dí cuenta. El motor era un Pratt & Witney J-75. Decíamos antes de ayer...Simplemente seguir el punto y aparte)

 

 

-¿Cómo se apuntan los pilotos de Thud a los acontecimientos del Sudeste Asiático? Primero es necesario comprender que hubo al menos cuatro guerras aéreas totalmente diferentes. Hubo una guerra de apoyo por el fuego simple en el Sur, una guerra marginal de sostén logístico, una guerra en la región fácil del Norte y, en fin, hubo ladura y ruda guerra aérea en el Norte más lejano.

 

Para empezar, la guerra del Sur, combate amargo y mal definido que servía de pasto a todos los periódicos y revistas cada día. La guerra de apoyo por el fuego para ayudar a los pobre tipos que iban penosamente de un lado al otro esforzándose en parecer soldados. Era una guerra de ataques aéreos llevados contra posiciones específicas ligadas con asaltos de las fuerzas terrestres. Era una guerra de día y noche próxima a las bases de cazas en una atmósfera de laxismo, laxismo en el sentido en el que se podía permitir errores y hablar sobre ello y volver. Por ejemplo, te derribaban en ocasión de tu novena pasada de ametrallamiento sobre el mismo blanco por un tipo cualquiera armado de un fusil, tenías todavía la buena suerte de volver a la base en un helicóptero, y de una pieza. Se podían permitir faltas a la disciplina y sin embargo cumplir la misión con un riesgo relativamente débil. Las restricciones en materia de altura para evitar las baterías de tierra no preocupaban nada a los pilotos, y los SAM y MiG no existían más que en las conversaciones en el mess. Sin embargo, el hecho de alcanzar por error un objetivo no designado era fuertemente castigado; la supervisión intensiva y las exigencias combinadas de los Estados Mayores y de la opinión internacional hacían dificil el trabajo del piloto. Yo no escribiré aquí de esta forma de guerra aérea. Los hombres llevaban aquí una vida bastante fea, pero nadie les obligaba a pelear de esta manera. Su tasa de pérdidas en material y pilotos era inferior a la de los programas de entrenamiento de vuelo de los EEUU.

 

Hubo después otra guerra aérea en el Sudeste Asiático, que yo calificaría de guerra marginal de sostén logístico. Se trataba de una vasta labor; el tonelaje de mercancías y y de personas trasportadas válidas o enfermas, subía a una cifra impresionante . El programa militar y oficial de transporte aéreo creció hasta proporciones monstruosas y parecía responder a lo que se esperaba.

 

Venía después la tercera guerra aérea, la de las rutas fáciles, es así como los pilotos de Thud llamaban a los itinerarios que llevaban a la zona sur de Vietnam del Norte. Este Vietnam del Norte estaba dividido en seis sectores numerados de 1 al sur, hasta 6 en el extremo norte. La intensidad de las defensas subía al ritmo de los números. Cierto que la zona fácil del sur reservaba a menudo emboscadas y costó vidas y aparatos, pero los que aquí luchaban no tenían que afrontar esta presión permanente que exigía reacciones inmediatas , de cerca de una fracción de segundo y, siendo menos expuestas, disfrutaban de una cierta facilidad de maniobra sin ser amenzados por los SAM y los MiGs. Utilizábamos este sector para poner a prueba nuestros nuevos pilotos de F-105. Era imprescindible que un hombre pudiera efectuar algunas salidas previas antes de meterse en harina, y era sobre este terreno que se calentaban los músculos. Puedes encontrarte a veces cara a los mayores disgustos en la más simple misión de combate.

 

La cuarta guerra aérea era la de los grandes profesionales. Era la verdadera, la que tenía lugar en el Norte. Era el asalto desesperado y la defensa feroz encima de las montañas tapizadas de verde, atrozmente bellas, que conducían al delta del río Rojo, y Hanoi era el nudo central de este infierno. La zona era defendida por tres veces más de fuerzas y medios que los desplegados para proteger Berlín durante la SGM. Los nidos de SAM; y de MiG, los abominables cañones de 100 y de 85 que escupían sus proyectiles con una gran llamarada negra anaranjada, las baterías de 57 y de 33 que lanzaaban sus rosarios de trazadoras como serpientes y que podían reducir un avión a pedazos en una fracción de segundo, el tac-tac de las armas automáticas que perseguían al rezagado que ha quedado a demasiada baja altitud tras haber lanzado sus bombas, y los portadores de fusil y de pistolas que pululaban en toda la retaguardia, se tumbaban sobre la espalda hacía fuego sobre todo lo que les sobrevolaba. Tales eran los obstáculos a franquar a lo largo de la línea de las Crestas de la muerte.

Para los que entre nsostros aquí combatimos, la geograía era una realidad fundamental de nuestra existencia cotidiana. Al oeste, el río Rojo serpenteaaba en el fondel del valle entre las motañas formando la extremidad septentrional de Vietnam y el flanco sur de China. Picos de más de dos mil setecientos metros de altura se recortaban como dientes de sierra gigantes al sur-oeste del del rio Rojo y separaban éste de su compañero de viaje que seguía un curso paralelo, el río Negro.

Los picos desnudos, las gargantas profundas y el verde inmutable de la jungla debía ser admirados desde lo alto a una velocidad de más de quinientos nudos, pero no de cerca...

 

El sector que nos interesaba comenzaba a lo largo del río Rojo, un poco al norte de un lugar que llamábamos "el sujetador", un doble meandro claramente dibujado del curso de agua, flanqueando el desagradable villorrio de Yen Bai. Un piloto de caza no debía aventurarse demasiado lejos al norte de esta región sin arriesgarse a sobrevolar la zona tabú que protegía la frontera china, lo que hubiera sido un crímen imperdonable. Esta zona neutralizada que el Mando USA se impuso y que estaba constituida por una larga banda de 50 kms en un territorio montañoso a lo largo de la frontera china, atravesando el Vietnam del Norte hasta el golfo de Tonkín, comportaba un gran número de carretras y de líneas férreas muy frecuentadas, sirviendo de refugio a los MiGs cuando las cosas se ponían feas para ellos.

Yen Bai era una de las pesadillas de los pilotos de Thud. Se creía que allí había nacido Ho Chi Minh, y así todos los habitantes nos tiroteaban. Tal vez poseían una estátua del líder rojo, el caso es que sus habitantes estaban resueltos a proteger algo. Yo sobrevolé el sector numerosas veces, y el pueblo visto desde lo alto, parecía erizado de baterías. La línea ferrea parecía bastante miserable y los carreteras no eran más que caminos de tierra como la mayoría de las de Vietnam del Norte. De todas forma más valía pasar rápido por allí Desde que nos aproximábamos un nutrido tiro de barrera se ponía a crepitar aunque los servidores tuvieran o no la menor oportunidad de alcanzarnos. Un día iba a una misión, y efectué un viraje a unos cinco kms al norte de Yen Bai y todas las baterías abrieron fuego aunque estaba fuera de su alcance.

A partir de Yen Bai, el rio Rojo pasaba por Phu To, esta villa se encontraba cerca del límite del gran círculo que rodeaba la zona roja en nuestros mapas, zona invariablemente peligrosa. Un día pasabas sin ver la menor humareda, y al día siguiente, el cielo se abrasaba antes incluso de pasar por encima. Imposible relajar la atención desde este punto hasta Hanoi; era necesario siempre estar presto a reaccionar instantáneamente.

 

Continuando en dirección sud-este el río Rojo atravesaba Hao Binh pequeño centro de actividades para hombres y reavituallamiento situada en la carretera 6, constantemente frecuentada. Nos llevaba al Golfo de Tonkín. No podíamos sentirnos seguros viendo las banderas de los barcos que se acercaban a Haiphong para descargar sus bodegas. Causaba estupor constatar como se repetían las banderas, nos eran "familiares: El comercio marítimo con destino Vietnam del Norte debía ser singularmente lucrativo para nuestros mejores aliados...

 

Las Crestas de la Muerte... ¿Se bautizó así porque tantos de nuestros pilotos han efectuado la última salida antes de abatirse sobre una de sus laderas? O es porque comparte cerca el Delta y apunta hacia Hanoi? O incluso porque se distingue claramente sobre esta tierra hostil donde los pilotos de caza evolucionan a gran velocidad y a baja altitud teniendo necesidad de una referencia que les dé seguridad y que este teatro de operaciones era casi exclusivamente reservado a los pilotos de Thud? Al lector de escoger. Estoy persuadido que los norvietnamitas le han dado un nombre desde siempre, pero esta cadena de montañas permanecerá para siempre como la línea de las Crestas de la Muerte en los anales de los pilotos de caza.

 

 

(Aquí acaba el 1º capitulo titulado el Thud. Sirve para colocar geográficamente y tácticamente la acción que va a seguir. Entonces ya procuraré elegir los tramos más interesantes, para no aburrir a los más exigentes. Es mi única prevención.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Leído y reposado el 1º capítulo, aproveché anoche para leer el original. Y he entendido que entresacando operaciones "tipo" haré más llevadera la traducción, para el beneficio de todos. A ver si os sigue gustando)

 

 

-"Todo hombre que no está literalmente aterrorizado antes de una misión es un inconsciente".

Todos estábamos de acuerdo sobre este punto.

Las ordenes del último minuto nos fueron dadas en una atmósfera más tensa que de costumbre. Sentíamos temblores en los músculos y cada uno de nosotros nos apercibíamos las mismas contracciones en los otros. Y muchas cosas perdían entonces su importancia.

 

Cada uno conocía el plan de vuelo de memoria (venían de una acción abortada por el mal tiempo. N. del T) y evocábamos instrucciones que hubiéramos preferido olvidar, como por ejemplo: "Si uno de nosotros es abatido, otro piloto de su grupo debe esforzarse en cubrirle y localizar el sitio en el que cae el paracaídas.Otro debe tomar altura y llamar inmediatamente al servicio de salvamento. El piloto más alto economizará el combustible mientras que los otros irán a reabastecerse y volverán si es necesario. No debemos a ningún precio abandonar un hombre en territorio hostil. Tales son las consignas para la ida y la vuelta. Si uno de nosotros sin embargo es abatido en el sector de Hanoi, nos veríamos obligados a abandonarle a su suerte. Sabíamos todos que no se puede hacer nada por él en ese caso y sería ridículo exponer otros hombres y aparatos. ¿De acuerdo? O.K. Os veré en el vestuario en diez minutos".

 

Mientras que mapas, planos, fotos de objetivos eran pegadas y metidas en los bolsillos de las rodillas de los trajes de vuelo, cada uno se precipitaba para tragar rápidamente una taza de café, una soda o la última pasada por los WC. El trayecto sería largo, en el mejor de los casos. Saliendo de los lavabos me dí dolorosa cuenta que un hombre vomitaba en uno de las cabinas. Este ruido horroroso de náuseas rebajó un poco mi entusiasmo. Mi segunda reacción fué de llamar en la puerta a fin de saber cuál de mis muchachos tenía dificultades. Pero cómo diablos in tocando en cada cabina para preguntar quién vomitaba y por qué?. Aparté este pensamiento de mi espíritu y me fui al vestuario. Me he preguntadoa menudo de quién se trataría.

 

El vestuario tenía aire acondicionado. Todo el equipo de los pilotos estaba cuidadosamente verificado, colocado y presto en esta habitación. Llevábamos combinaciones de vuelo en algodón y botas que parecían borceguíes de caza. El primer gesto al entrar en la sala consistía en desembarazarse de todo lo que pudiera servir para identificarnos, incluídos anillos, carteras y demás. Despues de lo cual, era necesario embutirse en los veintidós kilos de equipo que nos poníamos a la espalda. Lo primero la combinación hinchable anti-g; que podía servir también de flotador en caso de caer al agua: estaba llena de bolsillos, llenos de objetos destinados a asegurar la supervivencia del piloto. Las vainas para los cohetes de señales, cuchillos y demás cosidos en las zonas libres de bolsillos. Personalmente yo llevaba la funda de mi pistola y de mis municiones en el cinto, por encima de mi combinación hinchable, en el lado derecho para no tener molestias. Después venía el chaleco de supervivencia cargado de tosa suerte de productos reconfortantes. Había aprendido de los que entre nosotros había sido derribado y luego salvados que el subidón de adrenalina engendraba una sed casi inextinguible que, en ciertos casos, había empujado a hombres a abandonar un lugar seguro para ir a buscar agua. Habíamos descubierto que el mejor recipiente para el agua eran los biberones de plástico, y llevábamos dos en el chaleco. El elemento capital de supervivencia en la guerra que hacíamos era el emisor de emergencia que, también, iba en el citado chaleco. Esta radio emitía la señasl más siniestra que nunca oí, del genero "A-RAAAH, A-RAAAH" muy agudo, incesante, obsesivo, enloquecedor. Muchos pilotos lo probaban en el vestuario antes de despegar. Yo, no. En este momento de la operación, este chisme se adaptaba bastante mal a mi esta psíquico y yo no aguantaba ese ruido. Después de los cual solo me faltaba endosarme el paracaídas, calarme un casco duro y embarazoso. Además una especia de bolsa de asas donde encontraban sitio los manuales conteniendo un montón de explicaciones concernientes a las medidas a observar en caso de emergencia. Una grúa nos hubiera venido bien para izar a bordo del avión al piloto y toda su impedimenta. No teníamos realmente necesidad de todo aquello, pero si una vez alguno de nosotros dañaba un aparato sin tener todo en el cockpit, los de arriba no dudarían en pedir la cabeza del culpable.

 

Nos presentábamos en el terreno de vuelo con un buen adelanto de tiempo para así poder comprobar los aparatos y atarnos en el asiento sin precipitación Personalmente, no perdía más que un minuto en esta operación; en efecto, yo tenía pocas cosas que remarcar pues al jefe de mantenimiento no se le escapaba ni una. Simplemente preguntaba a éste último si todo estaba presto y cuando me respondía afirmativamente , yo estimaba que él no debía equivocarse. Yo me contentaba con dar la vuelta al avión, soltaba unas pataditas a bombas y neumáticos, examinaba vagamente el mecanismos de los depósitos suplementarios, simplemente para respetar el rito. Este repaso no me exigía más que unos pocos minutos y me dejaba el tiempo de ir a fumar un cigarrillo, solo, al abrigo de la tobera. En este momento, yo estaba fatigado de hablar a otros humanos, y sabía que estaba a punto de embarcarme para un asunto crucial. Prefería rechazar todo pensamiento inoportuno y dirigirme al Todo Poderoso, la mirada perdida hacia la fila de aviones y hacia las nubes que desfilaban a lo lejos. Después, yo pisaba la colilla, me subía la cremallera del chaleco de supervivencia y me acercaba a la escalera. Era el tiempo de ponerse a trabajar. La parte más penosa de la misión ya había pasado.

 

La media hora que seguía provocaba una buena sudada. Pasaba que sudaba de tal forma que llegaba a no ver claramente. La rodadura antes del despegue se organizaba en una especie de confusión mientras que los aparatos aceleraban y se colocaban sobre el parking. Uno tras otro los pilotos apretaban botones de puesta en marcha y llenaban el aire con la peste del humo emitido por los cartuchos de pólvora negra que arrancaban cada una de las turbinas. El ruido ensordecedor exigía una protección para los oídos del personal de tierra y para los pilotos. La mayor parte de estos últimos ni se preocupaban por ello: sobre todo si volaban desde algunos años; es por eso que nosotros estamos más o menos todos con un principio de sordera.

 

El ritual consistente en ajustar convenientemente el casco y el equipo personal exige algunos minutos y cada piloto tiene sus manías al instalarse ante los mandos. Me era necesario un poco para ajustarme como una especie de gorro de baño pero en pañoque yo llevaba bajo mi casco, hecho a medida, Esta protección me evitaba las zonas de fricción susceptibles de producirme una cierta distracción, una falta de concentración que podría estar en el orígen de un accidente. Una cinta esponja sobre la frente impedía al sudor, en parte, bajarme a los ojos, pero la transpiración me inundaba los oídos hasta tal punto que yo tenía a menudo la impresión de estar bajo el agua. Me ponía mis super gafas de sol que uno de mis amigos médicos me había prescrito y que me permitían una visión perfecta y una percepción clara de los relieves.

 

Una vez el casco en su sitio, el infernal bramido de los motores sobre la línea de salida cesaba para ser reemplazado por un ligero ruido de fondo emitido por el micro del mecánico jefe conectado con el avión, para que él pueda hablar al piloto durante los controles que precedían al arranque del reactor. Seguíamos un rito inmutable y él procedía a diversas verificaciones que le obligaban a moverse entre diferentes puntos del aparato. Tras el lanzamiento de la turbina, hacía falta contar diez minutos antes de que el avión se ponga en movimiento. Las llamadas de control hacia todos los miembros de la patrulla terminados y las instrucciones de la torre recibidas, el piloto levantaba el brazo fuera de la cabina; el personal de tierra quitaba los calzos mientras que el sargento-jefe mecánico ayudaba al aparato a salir de la zona llena de aviones. Cuando acababa su tarea, reculaba vívamente, se ponía firmes y saludaba impecable. Ninguna ambigüedad en el intercambio de saludos entre piloto y jefe de pista. Estos soldados conocían la cuestión y sabían perfectamente que podía ser la última vez que ellos veían al oficial o al aparato, considerado como el suyo, sobre el que habían sudado tanto tiempo. Uno de los aspectos más aflictivos que rodean la pérdida de un piloto residía en la expresión de extravío que se leía en la cara del mecánico cuyo aparato no volvía. Estos hombres trabajaban muy duro sobre los aviones que les eran confiados, y este saludo decía claramente: "Sacúdales, jefe... y sobre todo tráigame de nuevo mi avión".

 

Una vez terminado el reavituallamiento en vuelo, tomé la dirección de la zona de fuego. Iba pensando que nosotros debíamos ir hasta el final: nada de puerta falsa. Dí la órden de armar las bombas. A medida que se progresaba sobre el camino del ataque, se notaba cada vez más fuerte la tensión que parecía resonar en cada órden breve.

 

En el momento en que franqueamos el Rio Rojo, los avisos concernientes a los SAM llenaban ya las ondas de radio. Yo imaginaba que se dirigían a los pilotos de la Marina, porque nosotros éramos la primera patrulla del ejército del Aire en manifestarse ese día. Advertencias contra los MiGs se añadieron pronto a la de los SAM.

 

Qué iba a ocurrir, una jornada de SAM, o una jornada de MiGs? Aparentemente, esto sería mitad-mitad. Yo ahí no podía hacer nada, y me concentré en conducir mi escuadra. Acabé por divisar la línea de las Crestas de la Muerte, pero sin más. Solo, el pico del extremo norte aparecía entre cortinas de nubes que enmascaraban la dorsal montañosa.

 

Aunque activos, los SAM no nos causaron ninguna molestia aquel día. Por contra, los MiGs dieron prueba de su mordiente. Los primeros en sufrirlo fueron nuestros cazas E.C.M. (Electric Counter Mesures) antimisiles cuando se destacaron de la formación principal para lanzarse a la búsqueda de los SAM.

 

"Dos aviones no identificados a la una, anunció el número tres de la patrulla especializada."

 

 

 

(Y hasta aquí puedo contar... porque me caigo de sueño. Comprobad la hora española... Tranquilos que los Thud llevaban suficiente combustible... Nos esperan.)

 

Saludos

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Buenasss

 

 

(No podemos dejar a los Thud tanto tiempo en el aire...y un aire un tanto "viciado", si no lean lo que sigue... )

 

 

-"Recibido. Los tengo localizados", respondió su comandante.

 

Cuando yo viré para rodear el ángulo norte de la línea de crestas, comprendí que el cielo cerrado nos iba otra vez a tener en jaque. Al menos una de mis patrullas se había visto obligada a compartir su atención entre la misión principal y los MiGs que les acosaban.

 

"Dos aviones no identificados ahora a las nueve"

"O.K.. Visto"

 

Sin duda Flamingo iba a tener necesidad de ayuda ya: tenía MiGs en los dos flancos, pero él había desaparecido entre el puré de guisantes (Niebla espesa. N.del T.) y las nubes por debajo de nosotros; además, no estábamos en una posición que nos permitiera socorrerle momentáneamente. Nos llamaría muy rápido si tenía realmente necesidad de ayuda.

 

Las dos formaciones de F-105 debían evolucionar en el sector con poco tiempo de intervalo aquel día, y yo me alegré de ello tanto más que estas disposiciones doblaban el número de cazas antimisiles. Mis muchachos estarían puede ser un poco menos eficaces que lo acostumbrado fiándose de sus pequeños camaradas.

 

"Laredo percibo debilmente un SAM"

 

Buena noticia que indicaba que otra patrulla de biplazas contra-medidas (Los Wild Weasel) se encontraba por aquí.

 

Aunque este comienzo no se revelaba particularmente entusiasmante, cada uno se encontraba en posición impecable, y yo estaba tremendamente satisfecho de mi dispositivo. Yo había elegido a a Rod como mi alero. Era mi antiguo vecino en Japón y era un piloto de muy primer órden. La vida es extraña. No hacía tanto tiempo que Rod y yo nos encontramos en un patio interior para quejarnos del ruido tremendo de la calle japonesa que pasaba por detrás de nuestras casas. La circulación infernal de Tokio desfilaba las veinticuatro horas del día con tal estruendo y un tal olor que arriesgábamos caer atufados en el patio de estos pequeños apartamentos que el gobierno ponía a nuestra disposición.

 

Adiviné un pequeño valle oscuro debajo de nosotros que nos indicaba que estábamos a la mitad de recorrido de la línea de las Crestas de la Muerte, sin gran esperanza de mejora de las condiciones metereológicas. No solamente Rod era un piloto excepcional, sino que tenía la ventaja de una vista particularmente penetrante que le permitía localizar los aviones no identificados a una distancia increíblemente larga.

 

"Kingpin, cuatro MiGs detrás de nosotros a las cinco¡¡¡"

 

Los ojos de mi punto hacían buen trabajo hoy.

 

Es entonces que la patrulla Hot Dog entró en la danza. Detectó una actividad de SAM relativamente importante y su jefe decidió largar los depósitos auxiliares para tener más libertad de movimiento, pero el depósito del número 2 se mostró reacio. Cuando un solo avión de la patrulla es ralentizado por una masa de siete metros de largo, los problemas empiezan. Si el piloto intenta seguir a sus camaradas, lo que es imperativo en un sector tan peligroso como en el que nos encontrábamos, debe ir al máximo régimen y quema rápidamente su carburante. Si los otros aparatos ralentizan para darle un riempo de tregua, la seguridad del conjunto se compromete. El acto de laargar un depósito es una cosa tan simple que no se imagina que pueda acarrear el menor problema, y sin embargo los hay a menudo. La mayor parte de las situaciones las más peligrosas durante un combate de cazas son el resultado directo del fallo de un sistema elemental. Es dificil de admitir que nosotros que podemos ir a la luna y al mismo tiempo ser incapaces de realizar un dispositivo simple y seguro que permita largar un gran depósito inútil cuando se desee.

 

-"Hot Dog, conocéis algún otro medio de desembarazarme de esto?

-"Repita"

 

Así su jefe de patrulla no se dió cuenta de la situación en la que se encontraba él mismo, o bien estaba inmerso en otro problema ajeno a este.

 

-"Si. ¿Tiene Vd. una idea genial sobre la forma con la que quitarme este depósito del diablo de encima?

-"Negativo"

-"Recibido"

 

El número dos debia afrontar sus problemas totalmente solo.Su jefe por otra parte tenía ya los suyos.

 

-"O.K. Hot Dog. Atención¡¡¡ Un lanzamiento de SAM confirmado. Un maldito lanzamiento contra nosotros. Abrid los ojos¡¡

 

Estaban apiñados por encima de las nubes, sabiendo que al menos un SAM se dirigía hacia ellos. La pregunta era doblemente angustiosa: en qué lugar atravesaría la capa de nubes y se le localizaría en tiempo suficiente para esquivarlo? Yo imaginaba que Hot Dog dos (el del depósito sin largar) había provisionalmente olvidado el tema del depósito reacio a caer y yo le deseaba que no tuviera que hacer toda clase de locas acrobacias para evitar el SAM invisible.

 

-"Flamingo tiene una batería a 360º

 

Ahora el dispositivo estaba completo y los grandes cañones apuntados por radar, sondaban las nubes en nuestra búsqueda.

 

-"Junetime, Junetime", lanzó uno de los grandes AWAC que vigilaba el sector.

 

Por consiguiente, su tripulación había también localizado el lanzamiento del misil apuntando a Hot Dog. Este tipo de advertencia era rigurosamente inutil porque se limitaba a confirmar simplemente que los SAM habían sido disparados. Todo lo más que se podía hacer es esperar que se tratara de los SAM a los que Hot Dog trataba de dar plantón.

 

-"Flamingo 3 ha detectado varias baterías"

-"Hot Dog, escape hacia abajo. Varias baterías te apuntan"

 

Estas dos patrullas estaban verdaderamente hartas.

 

-"Hot Dog, otro SAM a 60º

 

La situación era ya suficientemente crítica para que nosotros supiéramos una vez más que se nos preparaba una cálida recepción, y yo creí que era el momento exacto de hacérselo saber a mis muchachos cómo las cosas se presentaaban para el jefe.

 

-"Aquí Kingpin líder. Estoy casi en la mitad de la línea de crestas y esto no va aún a servir para nada, pero seguimos.

 

Cuando se efectúa este genero de llamadas, se puede imaginar al menos a veinte tipos mascullar entre dientes, preguntándose qué le pasa a este idiota de líder - evidentemente esto no me hacía ninguna gracia -.¿A qué espera para decidirse?

 

-"HOt Dog, vira por Dios¡¡¡

-"¿Cómo se presentan las cosas, Kingpin?

 

Uno de mis pilotos no había recibido el mensaje, pero yo no tenía tiempo de repetirlo; la única capa de stratus en la cual yo hubiera podido poner alguna esperanza se deslizaba por debajo de mí y se rehusaba a subir.

 

Ahora íbamos rápido, todo lo rápido que nos permitían estos innobles racks (soportes) de bombas que nos frenaban bajo el vientre.

 

¿Qué se entiende pues por velocidad? Se refiere al de la del aparato más lento de la patrulla cuando este va a pleno régimen.

 

-"Flamingo a localizado el resplandor de un lanzamiento"

-"MiG¡¡¡ Mig¡¡

-"Flamingo, vira a la izquierda... Go¡¡ Go¡¡

 

De repente los MiG estaban por todos los lados. Habían maniobrado perfectamente siguiendo las instrucciones de sus controladores en el suelo que les guiaban para ponerles en posición de ataque bajo el techo de nubes. Ahora, en el momento en que nosotros entrábamos en la zona del objetivo, surgían, ligeros y maniobrables, prestos a escupir sus proyectiles. Nosotros teníamos realmente necesidad de toda la velocidad de la que éramos capaces para escapar. Si no manteniamos nuestra velocidad, podrían rodearnos y devorarnos crudos.

 

Tuve que picar a ras de la línea de las crestas teniéndoles a mis espaldas. Podían igualar nuestra velocidad a esta altura, pero al menos que tuvieran un golpe de suerte o aprovecharan de una falsa maniobra por nuestra parte, no lograrían tomar una ventaja suficientemente clara para atacarnos como ellos lo deseaban. Se contentarían puede ser un misil aire-aire, pero si continuábamos a picar, no encontrarían el ángulo de tiro deseado. Esto debía de ser vejatorio para ellos.

 

En una ocasión encontré un MiG-21 tan resuelto a derribarme que llegó a posicionarse como el quinto elemento de nuestra unidad y continuó pegado a nosotros hasta el momento en que yo me aprestaba a picar para largar mis bombas. Solo el muy nutrido fuego de la DCA de sus compatriotas que le hizo comprender en qué posición ridícula se había colocado, y nos dejó alejarnos. Todos los combates a los que nos habíamos visto envueltos nos obligaban a plantar cara a estos interceptores ligeros y particularmente maniobreros que tenían siempre la posibilidad de romper el contacto en el instante que querían.

 

¿Construiríamos alguna vez un aparato capaz de rivalizar con los MiG-21? En ese caso, en la espera, ya que continuamos a poner a punto enormes planchas (irónicamente, de las de planchar N. del T.) supersónicas cuyo pilotos se veían obligados a evitar las maniobras aéreas básicas intentando dominar al enemigo, yo propongo que se considere seriamente de que dispongamos de un dispositivo para tirar nuestros misiles por detrás, ya que es la posición en la que con más frecuencia nos encontramos, la huida. Sería particularmente divertido localizar uno de esos pequeños mosquitos a las seis y de propinarle en el acto y con calma un misil en todas las narices...

 

 

(Lo dejamos aquí. Con las espadas en alto.

 

Sí, ya sé que los relatos de Clostermann tienen más chispa, más tensión... Ya advertí que son muy diferentes. Es que es muy dificil el combinar a la vez ser un as de la aviación y un escritor de la categoría de Clostermann. Seamos magnánimos e intentemos sumergirnos en aquellas incursiones tan peligrosas y mortíferas como fueron las del Sudeste asiático como las que estoy ahora traduciendo. Vayamos, descubramos y disfrutemos, pues, del espíritu innegable que poseían ambos aviadores)

 

Saludos

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...para nada...para nada....yo lo encuentro de lo más chispeante........con esos petardos de sam-2 y las baterías tirando a través de las nubes..... :shok::xd::xd:

Pienso que el escenario y la escena descrita es más complejo. Talvez el Gran Circo, de Clo-clo, tiene episódios más vertiginosos, pero preveo que en el Thud Ridge los actos se convierten en vórtices de acción alucinante.

 

Dele maestro, que la pelota siga en juego ^_^

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Ultimamente he andado algo liado y he entrado poco al foro, sólo para leer tus relatos y sin loguearme tan siquiera.

Es cierto el estilo narrativo y el lenguaje son muy distintos a los de Clostermann pero no por ello pierden interés, al contrario mantienen cierta tensión. Adelante Jenisais, que aunque no lo parezca aqui seguimos y seguiremos. ;)

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Buenasss

 

 

(Animado sigo. A ver en qué queda este raid, que, no olvidemos, se desarrolla a muchos nudos. Al ir traduciendo cada noche no dejan de impresionarme sus casi 26.000 libras empuje en post-combustión - dios qué berrido - y por consiguiente sus más de 2.000 kms/h a partir de los 10.000 m. Ah y sus desmedidos más de 19 m de largo...El Thud es mucho Thud.

 

Donde quedamos ayer)

 

 

-Mi amigo Geeno lideraba la patrulla que nos sucedía y los MiG emergieron de las nubes en una posición muy favorable con respecto a él.

 

-"Magnum, MiG¡¡¡ Largar vuestros depósitos¡¡¡

 

El factor tiempo representaba un dato esencial para la patrulla Magnum. Los MiG se encontraban de sobra en disposición de captación de sus misiles aire-aire y su ángulo de tiro respecto a Magnum era perfecto. Era necesario que este se desembarazara de lsus depósitos y lograra su velocidad máxima. Era también vital que cada miembro de la patrulla se desprendiera de sus bidones a la vez y que el sostén mútuo de los 4 aparatos no se viera obstaculizado ni un instante.

 

- "Magnum, largad los depósitos"

- "Kingpin (la patrulla del cnel Broughton), dos MiG a las siete... rectificación ... a las cinco¡¡¡

 

Bing, que ocupaba la 4ª posición a mi izquierda, había localizado al segundo elemento enemigo en el momento en que los dos MiG llegaban a mi vertical, un poco atrás. Estos tipos cada vez eran más astutos; y por qué no?. No carecían de entrenamiento y habían tenido la posibilidad de prever este ataque durante los numerosos raids fallidos que habíamos efectuado en la zona del objetivo. Les era suficiente con esperar el momento ideal y ejecutar sus planes. No les ví inmediatamente y los 2 mensajes mencionando posiciones diferentes despistaban un poco porque me obligaban a mirar detrás mío y a los flancos.

 

-"El mensaje de que están a las cinco es para Kingpin?

 

Antes de que tuviera tiempo de contestarme, lo supe por mí mismo. Claro que estaban a las cinco y acercándose a hurtadillas para una interceptación bien calculada.

 

-"O.K. Kingpin, larguemos los depósitos"

 

Ahora era mi turno de maniobrar ya o de arriesgar la pérdida de uno de mis aparatos, pero no estaba dispuesto a quitare de encima mis bombas. Aún no. Había transportado estas malditas bombas hasta allí y tenía todaavía la esperanza de lanzarlas sobre algo más consistente que unos arrozales. Una rápida mirada me aseguró de que mis muchachos respetaban las consignas, que los depósitos se había largado sin daños, pero que los MiG se encontraban todavía en excelente posición. Yo quería ante todo evitar que uno de los míos se apartara de la formación de apoyo mútuo.

 

-"Atención (patrulla) Kingpin. Están justamente detrás de nosotros, detrás nuestro."

 

Rod mantenía su posición de alero con tal maestría que tuve la impresión de que nada nos separaba.

 

-"Magnum cuatro, MiG-21 a unos 6.000 pies; se aproxima.

 

Pobre Magnum cuatro debía enfrentarse a grandes problemas.

Nos encontrábamos ahora justo encima del objetivo pero sin la menor esperanza de atacarle. Visibilidad cero. Era preciso que yo salga de allí y hacerlo sin dejar a los MiG que yo tenía a mis espaldas una ventaja suficiente para que al girar yo no se me colaran por dentro permitiendo así que nos disparasen.

 

-"O.K. A todo trapo, patrulla Kigpin¡¡¡ Moveros.

 

Disponía de una distancia suficiente para permitirme un ligero zig-zag, incluso si yo no podía contemplar hacer el viraje. Lo que yo no quería es transformarme en un blanco fijo.

 

-"Aquí Kingpin. Ninguna visibilidad sobre el objetivo. Empiezo un viraje de 180 grados sobre la derecha. Abrid los ojos y veamos si podemos rechazar a estos tipos más allá de la línea de las crestas."

 

La maniobra podría ser delicada,nos era necesario desandar el camino porque no teníamos ante nosotros nada más que Hanoi y los mismos problemas que los que habíamos afrontado, pero en peor.

 

Yo no me las arreglaba mal con los MiG que no habían logrado acercárseme, aparte del que perseguía a Magnum. Su MiG se encontraba tan cerca de él que ni podía pensar en virar antes de haberle distanciado lo suficiente, si no el avión enemigo atajando por el interior de su viraje se colocaría en una situación ieal para derribarle. En el momento que yo iniciaba mi maniobra, le ví que continuaba su camino todo recto, al sur en relación a mí.

 

_"Acelera, Magnum, se te acerca.

 

No necesitaba mucho para que el MiG estuviera a distancia de misil y Geeno no iba a tardar en necesitar ayuda. Pasando ante mí y dirigiéndose hacia el sur, él me había colocado hábilmente detrás de sus perseguidores y si yo lograba solamente quitarme a los míos de encima, obstinados en seguirme, estaría en una buena posición para picar y echar una mano a Geeno.

 

-"Recibido. Aquí Magnum. P.C. encendida".

--"kingpin, volvéis?"

-"Roger. Kingpin vuelve a la base. Objetivo imposible y hay demasiados amiguitos en el rincón".

-"Qué rumbo tomas, Kingpin?"

-"El de la derecha"

 

Mientras que mi mensaje se terminaba, comprendí que Bob, jefe de la patrulla de retaguardia, entraba en la danzacon su inseparable Baby Huey que le servía de alero.

 

-"Dónde está Huey?"

 

Bob y yo habíamos jugado al futbol (supongo que al futbol americano) juntos en West Point unos 24 años antes. El futbol había sido una alegría, una alegría sana, pero lo que nosotros viviamos actualmente era también una alegría, en un cierto modo claro está, una alegria verdaderamente amarga con su vida o la de un amigo como apuesta.

 

A veces es diificial hablar intentando a la vez mirar detrás tuyoy yo notaba que Geeno se esforzaba por prever la maniobra de sus adversarios.

 

Yo había arrastrado a mis atacantes hasta la mitad de mi viraje e imaginé un plan para venir en ayuda de Magnum, pero yo quería estar seguro de su maniobra, pues, a estas alturas, no podíamos en absoluto permitirnos un error.

 

-"Repite, Magnum"

-"Recibido. Magnum vira a la derecha y tengo dos MiG detrás mío a la misma altura"

-"Tu estás limpio, Bass cuatro"

 

Era uno de esos molestos mensajes que parecen siempre taponar las ondas justo en el momento más crucial. Yo ignoraba por completo quién era Bass cuatro, si no que él no formaba parte de nuestro grupo y, aún estando contento de saberle despejado, yo deseaba que se callara la boca.

 

Geeno había empezado su viraje hacia la izquierda mientras que yo continuaba el mío, para colocarme en su estela y lógicamente detrás de los que le perseguían.

 

-"O.K. a todos los Kingpins. El pasa a las nueve en relación a nosotros"

 

Bing (el 4º a la izquierda de Broughton-Kingpin líder) se encontraba en la mejor posición, un poco más alto, lo que le proporcionaba un buen angulo de tiro sobre los MiG, anunció:

 

-"O.K. Kingpin. Siguen todavía a 120º, pero se diría que abandonan"

 

Se devían haber dado cuenta que no nos ganarían en velocidad, o que andaban cortos de carburante; de todas formas debieron dudar de que yo intentaría ponerme en una trayectoria que me aproximaría a Magnum. Tal vez pensaron que podrían revolverse contra este último que estaba en bastante mala posición y empezaron un lento deslizamiento hacia la derecha, y cuando estimé tenerles lo suficiente lejos, me aproximé a Magnum. A partir de eso, los 2 MiG no se volverían a encontrar nunca en una posición que pudiera inquietarme. Por primera vez en el día las cosas se presentaban bien, si no por los pitidos de la radio que no me dejaban ni pensar.

 

Yo había llevado a mi patrulla detrás en mi viraje y Geeno lo mismo con la suya, lo que me llevó a aparecer justo detrás de Magnum. Cuando de repente el alero de Magnum anunció:

 

-"O.K. Magnum, tenemos un MiG-21 a las cinco.

 

Este Mig se deslizó fuera del campo de visión de Magnum y el alero se equivocó al deducir que el aparato se había desvanecido por la derecha al estilo de los dos que les habían perseguido.

 

-"Bien recibido, estás limpio"

 

No esperé que terminara su frase pues el MiG solo se había eclipsado provisionalmente. Debía empezar a estar corto de carburante y decidió probar suerte antes de volver, total que reapareció justo encima y por derecho entre el 1º y el alero Magnum. Estos no podían verle y el MiG se encontraba en una posición perfecta para hacer el doblete.

 

-"Negativo, Magnum, negativo. Está detrás, Magnum... a las seis... a las seis... Magnum, un poco más alto. Va por tí¡¡¡"

 

Magnum dos derrapó, inclinó su ala lo que le permitió descubrir al intercepto soviético que le apuntaba, a él y a su jefe, y que se aprestaba para lanzar un misil.

 

-"O.K. Magnum dos lanza tus bombas, atención¡¡¡"

-"Flamingo ha localizado un SAM al extremo sud-este de la línea de crestas"

 

Maldita sea, yo que estaba tan contento de que Flamingo había acabado con esos SAM.

 

Mientras que Magnum uno y dos lanzaban sus bombas y salían por pies para salvar la piel, uno de mis perseguidores del principio volvió a la escena.

 

-"Magnum, MiG a las tres¡¡¡"

 

Mientras observaba la escena, otro visitante no deseado se deslizó hacia el costado derecho de Magnum.

 

Decidí entonces arrojar mis bombas. Habíamos gastado ya tanto carburante que no tendríamos tiempo de buscar un buen objetivo después de que hubiéramos salido siquiera de esta trampa. Habíamos efectuado un tan largo trayecto a 600 nudos y, oh estupor, divisé un pequeño agujero en las nubes, y maravila de maravillas, descubrí uno de esos famosos santuarios prohibidos que se situaba debajo de nosotros. Debía estar tachado de la lista de objetivos protegidos hacía ya tiempo, pero yo reivindico el primer cargamento de bombas arrojado sobre es pequeño rincón del paraíso.

 

-"Kingpin, arrojemos las bombas y deprisa al rescate. A todos los Kingpin, arrojad - Ya ¡¡¡".

 

 

(Ça suffit pour cette nuit.

Por si hay necesidad de un poco de relax, he aquí dos direcciones que complementan, espero, el relato de estas noches:

-www.geocities.com/Pentagon/7002 The Rep. F-105 Thud in combat

-www.archive.org/details/twenty-five_hour_day También muy interesante. Que lo disfrutéis)

 

Saludos

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