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Las Escuadrillas de Asalto de la Luftwaffe


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Buenasss

 

(Pues vamos a seguir con el importante asunto de lo que se llamó "El motín de los Pilotos de Caza", que seguro interesará a todos los lectores de estas líneas.

 

Sin más, y el consabido Punto y aparte. Sigue relatando el Kommodoro Dahl)

 

 

 

Goering convocó inmediatamente una reunión de todos los Kommodoros del Arma de Caza, que tuvo lugar, el 22 de enero de 1945, en la "Haus der Flieger", de Berlín. Lützow había resumido en una Memoria los puntos de discusión, y con una franquezasin remilgos, señaló al Mariscal que ya no contaba con la confianza de los pilotos de Caza. La dramática entrevista culminó con la frase de Goering de que, en aquel momento, "se encontraba frente a un Consejo de Soldados de la Segunda Guerra". Trató de rebeldes a los miembros de la comisión, y, a Lützow, que permanecía firmes impávido frente a él, le gritó: "¡Le voy a fusilar¡". Indignado levantó la sesión. Lützow fue condenado al destierro (en Italia) y tuvo que abandonar en cuarenta y ocho horas el territorio del Reich. Adolf Galland, que por entonces se hallaba en Berlín como General "congelado", tuvo que abandonar la ciudad en el plazo de doce horas, pues Goering veía en él al inspirador de la "rebelión". Solo después de tales acontecimientos fueron informadas oficialmente las unidades de la destitución de Galland y del nombramiento de su sucesor, el coronel Gollob, como General de la Aviación de Caza.

 

Estos eran los desagradables presagios con que Gollob debía empezar su nueva actividad. No era de envidiar. Yo me imaginaba muy bien las dificultades que se presentarían. Galland tenía un inmediato contacto humano con la tropa, hasta el último soldado. Gollob era un soldado extraordinario, cuya formidable habilidad de vuelo pude admirar durante la campaña de Rusia, en la que volé con él. Pero, como Ayudante de Grupo, era muy reservado, y apenas cambiaba unas palabras con el personal de tierra que esperaba impaciente después del vuelo. La mera observación de dos personalidades tan diferentes en sí, hacía prever las dificultades que esperaban al nuevo Jefe de la Aviación de Caza.

 

Después de una corta entrevista en Kladow, me satisfizo contar aún con algunos días para pasarlos con mi Escuadra en el ambiente acostumbrado. Regresé a Liegnitz, y, entre las diversas operaciones, preparé el relevo, y, al mismo tiempo el traslado de la Escuadra a Jüteborg.

 

 

 

(Y así con esta economía de palabras acaba el Kommodoro Dahl el importante tema del Complot. He repasado un poco hoy sobre ello. El primer nombre que he buscado es el de Adolf Galland, que en aquellos convulsos días cababa de ser cesadoo como General del Arma de la Caza alemana.

Lógicamente he ido a su libro de Memorias, "Die ersten und die letzten" (en castellano Los primeros y los últimos" a ver qué dice sobre el espinso asunto de la llamada por Goering, "Conspiración de los Pilotos de Caza". Galland también es parco, y zanja con brevedad su aparición en este suceso.

Dice textualmente:"... Mi situación quedó invariable (llega a decir poco antes "que ya ni pinchaba ni cortaba") hasta enero de 1945. Cuando entonces se me licenció sin que se designara mi sucesor, la noticia suscitó cierta inquietud en el Arma de Caza. Esto motivó que un número de Jefes de Regimiento, que en parte habían sido relevados simultáneamente conmigo, se reunieran con Lützow y Trautloft, y después de un serio intercambio de ideas llegaran a la conclusión: "¡Así no se puede seguir más¡".

 

Una delegacion debía tratar de ser recibida inmediatamente por Hitler para obtener un cambio radical. Pero el propósito se frustró, y el cnel. Lützow, hombre recto y valeroso, fue designado portavoz del Arma de Caza. A instancias de Koller, jefe de Estado Mayor general, y el comandante en jefe de la Lufflotte nº 4, Ritter von Greim -que era el oficial más antiguo de la 1ª G. Mundial- una delegación encabezada por Lützow fue recibida por Goering. Al enterarse este de la gravedad de la situación en el Arma de Caza, tal como le fue expuesta con cruda franqueza, ordenó inmediatamente una reunión de todos los Kommodoros (Jefes de Rgtos. de Caza).

 

La reunión tuvo lugar en la "Casa de los aviadores" en Berlín, y su trascurso fue sumamente dramático. Lützow había formulado en un memorandum las propuestas y reclamaciones del Arma de Caza, las cuales se referían en lo esencial a los siguientes puntos: preponderante influencia de los jefes de bombarderos en el Arma de Caza; dotación de las unidades de bombardeo en lugar de los Rgtos. de caza con el Me-262; exigencias imposibles de cumplir referentes a las misiones en condiciones de mal tiempo; insultos proferidos contra el Arma de Caza, y dudas por parte del Comandante en Jefe con respecto al espíritu combativo de la misma; desconfianza hacia asesores influyentes del Mariscal del Reich Goering), y relevo del Inspector gral. de la Aviación de Caza (Galland)

 

Las propuestas y críticas de Lützow tuvieron el efecto de una bomba. Como las demandas expuestas en nombre del Arma de Caza coincidían con lo que yo siempre había sugerido, Goering vió en mí, inspector de la Caza relevado y no participante por tal motivo de la reunión, al real instigador. El Mariscal, exasperado, dió por terminada la reunión, y calificó de motín el proceder de los pilotos de caza, y abandonó la sala dirigiendo a Lützow las siguientes palabras: "¡Yoo haré fusilar a Vd..." A continuación Lützow fue castigado y emplazado a abandonar Alemania en el plazo de dos días. Esta medida llevaba incluída la prohibición de mantenerse en contacto conmigo o con otros pilotos de caza, como no fuera por inmediatas necesidades del servicio. Fue designado Comandante de caza en Italia.

 

A la mañana siguiente se me ordenó presentarme al director general de personal de la Luftwaffe, quien puso en mi conocimiento la indignación provocada en Goering y su sospecha de que yo fuese la fuerza instigadora de este "motín de los cazas" Yo debía abandonar Berlín en un plazo de 12 horas y mantenerme en disponiibilidad, informando constantemente del exacto lugar de mi residencia.

 

Simultáneamente, y por teletipo, se puso en conocimiento de todas la unidades , que yo había sido relevado,y que se había designado un sucesor.

 

Me daba cuenta de lo que se tramaba, pero esperaba la forma en que se tomaron la medidas en contra mía. Estaba a punto de ser arrastrado por el remolino que provocaría, al hundirse, la barca del Mariscal del Reich, que ya estaba a la deriva, quilla arriba y a merced de las olas agitadas. Es cierto que yo había cometido errores, pero eran otros los que se me achacaban. La intención de cargarme las culpas por medio de un tribunal de guerra, se explica por la desesperada situación en la que se encontraba la Luftwaffe y en especial Goering."

 

 

(Sigue Galland en su libro Los primeros y los últimos, explicando que Hitler, al principio desconocedor de este affaire, y que " al enterarse, había adivinado la intención del juego y había ordenado - que cesara inmediatamente este disparate".

 

Puedo acabar estas citas textuales del libro de Galland, que el desenlace final de Galland, comunicado además por un contrito Goering, fue que, una vez levantada la prohibición de volar en combate,"demostrara personalmente la eficiencia que tendrían los cazas a reacción, de acuerdo con lo que yo siempre había asegurado" Y eso fue la creación de la famosa Escuadra JV 44...pero eso es ya otra historia.

 

Antes de acabar, quiero dar la nómina de los Kommodoros de Caza que acompañaron a Lützow en la tormentosa reunión con Goering ese 22 de enero de 1945. Fueron: Josef "Pips" Priller; Hermann Graf; Gustav Rodell; Johannes Steinhoff; Hannes Trautloft; Edu Neuman (jefe y mentor de Hajo Marseille en el DAK); Gerhard Michalski y Helmut Bennemann. Es decir la flor y nata de los Kommodoros de la Caza sobrevivientes en estos últimos meses de la guerra. Recuerdo que Galland no pudo asistir por estar ya destituído con anterioridad.

 

Mañana escribiré parte de una entrevista que se le realizó a Adolf Galland en el año 1994. Concretamente solo lo referente a las preguntas que se le hicieron relativas al arriba mentado "Complot de los pilotos de Caza")

 

 

Saludos

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Buenasss

 

)La dichosa entrevista a Adolf Galland fue realizada por Colin D. Heaton en enero de 1997 para la revista World War II. Y la parte que nos interesa, ahora, es la que hace referencia a la "Fighter Pilots Conspiracy". Como no me atrevo a traducirla debidamente (repito, soy de formación francófona) la trascribo en su original inglés. Intentaré que salga sin faltas de ortografía.)

 

 

 

(...) What led to the Fighters' Revolt in january 1945?

 

-Basically, it was the problems were having with Goering, and the fact that he was blaming us, the fighters pilots, for the bombing and the losing the war. All of the senior Kommodores brought their grievances to me, and we chose a spokesman to represent them. I sat on the panel and arranged for the meeting with Goering.

 

Your spokesman was Günther Lützow?

 

-Yes, Lützow was a greater leader and a true Knight, a gentleman. When they al sat down with Goering, he told Goering that if he interrupted, wich he always didso that he could show his importance, notheing would get accomplished. Lützow, Steinhoff and my self haf voiced our grievances many times, bu since I was not invited to this meeting. Hannes Trautloft along with Lützow kept me informed as to their recomending that Goering step down for the good of the service. Well, I was fired as General of Fighters, Steinhoff was banished form Germany and send to Italy, and Goering told Lützow that he was going to be shot for his treason.

 

What was the atmosphere like, and what were the Kommodores's opinion of the meeting?

 

- Well, Goering knew that he did not have their loyalty, and we knew that we could not count on Berlin doing anythieng to help us, so were alone, as we always were. At least now it was in the open, no pretenses.

 

 

He granted this interview in 1994.

 

 

 

(Si interesa esta entrevista completa, haría gustoso el trabajo de trascribirla. Es laborioso porque al no dominar/comprender el inglés, debo hacerlo lentamente.

 

Lo que sí me gustaría es que alguien se atreviera a traducir esta parte de la entrevista. Es corta. Así que comparad cuando yo traduzco esas parrafadas del francés... Animo.

 

 

También he encontrado en Wikipedia unas líneas sobre La Conspiración e los Pilotos de Caza. Como también está en ingles, procedo a trascribirlo literalmente:

 

(...) Following the operation (Boddenplatte) Adolf Gallandand other high-ranking pilots and commander eo the Luftwaffe joined in the so-called "Fighters Pilot Conspiracy", in wich the protested the pointless sacrifice of so many valuable men and machines. The were also protesting against the constant barrge of abuse being injustly thrown at the pilots of the Jagdwaffe by their Commander-in-Chief Goering. The high ranking officers who joined in this protest were mostly removed Germany's Fighter Force and, after having to endure a couple of weeks of forced leave, was reluctanly offered a posting as a front-line fighter pilot in command of an Me-262 unit, wich Galland was to call JV 44.

 

(Lo entiendo someramente, pero supongo que otros no. A ver un voluntario a traducir, please)

Mañana, si antes no encuentro más comentarios sobre el Complot de los Pilotos de Caza, lo daré por acabado; y volveré al "Rammjäger" del Kommodoro Dahl, para irle acabando ya.

 

Saludos

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Aunque nunca he escrito en estos posts para darte las gracias por tus relatos he de decir que los sigo puntualmente con muchísimo interés. Así que una forma de manifestar mi agradecimiento es traducir la primera parte de la entrevista.

Hace años que mi inglés está bastante olvidado, como tantas otras cosas, así que espero que algún anglófono en el Foro (que seguro que los hay) disculpe mis errores y los corrija.

 

Ahí va la traducción:

 

¿Qué condujo a la Revuelta de los Pilotos de Caza en 1,945?

 

Básicamente fueron los problemas que estábamos teniendo con Göering, y el hecho de que nos culpase, a los Pilotos de Caza, de los bombardeos y de estar perdiendo la guerra.

 

¿Su Portavoz fue Günther Lützow?

 

Sí, Lützow era un gran líder y un verdadero caballero (utiliza la palabra Knight, que en realidad es Caballero en el sentido medieval, de Noble a Caballo, con armadura y demás parafernalias; también es el Caballo de Ajedrez, aunque supongo que se refiere a que tenía la Cruz de Caballero), un caballero. Cuando todos ellos se sentaron con Göering, él (Lützow) le dijo a Göering que si interrumpía como hacía siempre para demostrar su importancia, no lograría nada. Lützow, Steinhoff y yo mismo habíamos expresado nuestros agravios (se refiere a los agravios infligidos por Göering) muchas veces, pero yo no había sido invitado a esta reunión. Lützow, a través de Hannes Trautloft me mantuvo informado de cómo ellos recomendaron a Göering que rectificara por el bien del Servicio. Bien, yo fui fulminado como General de Cazas, Steinhoff fue desterrado de Alemania y enviado a Italia, y Göering le dijo a Lützow que lo fusilaría por esta traición.

 

¿Cómo era la atmósfera y cuál fue la opinión de los Comodoros sobre la reunión?

 

Bien, Göering sabía que no contaba con la lealtad de los Comodoros, y nosotros sabíamos que no podíamos contar con que Berlín hiciese algo por ayudarnos, así que estábamos solos, como siempre lo estuvimos. Al menos ahora quedaba al descubierto, sin pretextos.

 

"...así que estábamos solos, como siempre lo estuvimos." Tremenda y demoledora frase.

 

 

… Tras la Operación Bodenplatte, Adolf Galland y otros Pilotos de alto rango y Comandantes de la Luftwaffe se unieron en la llamada “Conspiración de los Pilotos de Caza”, en la que protestaban por el inútil sacrificio de tantos valiosos hombres y máquinas. También protestaban por ser presas, constantemente, de los abusos a que eran sometidos por su Comandante en Jefe, Göering. Los Oficiales de alto rango que participaron en esta protesta fueron mayoritariamente cesados de sus cargos en la Fuerza de Caza Alemana y, después de aguantar unas cuantas semanas de permiso forzoso, le fue ofrecido (supongo que se refiere a Galland), de mala gana, un puesto como Mando de los Pilotos de Caza, en la línea del frente, de una Unidad de Me-262, a la que Galland denominó JV44.

 

Saludos.

 

P.D.: Me parece muy interesante esto de la "Conspiración", lástima que la información sea tan parca.

Edited by espiral
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Buenasss

 

(Quise escribir anoche: razones técnicas (y van?)lo impidieron. Ahora que puedo, aprovecho.

 

Muchas gracias, de verdad, Espiral por el detalle de la traducción, y por la celeridad cpn que se produjo.

 

Me anima realmente saber que Foreros, la mayor parte anónimos, me leen. Me reconforta saber que están ahí personas que, pienso, disfrutan con lo que uno, modestamente, hace. Así que, personificándolas en tí, gracias.

Anteanoche, y certificando tu Posdata me dediqué a buscar un rato el poco conocido tema de lo que tú bien llamas la "Conspiración". Encontré cosas, pero el handicap de mi cuasi desconocimiento del inglés me limita sobremanera. Miraré, ya, por el lado del francés. No hace falta decir que expondré aquí lo que buenamente logre.

 

Pero sigamos con el "Rammjäger" del Komodoro, para no extraviar su periplo en estos postreros meses de la guerra. Estábamos, pues, en los últimos días de enero de 1945. Tras la "entrevista-reconciliación" con el Mariscal del Reich del día 27, (condecoración incluída) Dahl vuelve a Gutwalstatt, en Fürst-Blücher, a enfrentarse al terrible cotidiano. Duras fechas estas de fin de enero/primeros de febrero del 45 en el frente del Oder...

 

 

 

Capº 24 El Infierno

 

 

El 28 y 29 de enero de 1945, volvimos a operar en vyuelos rasantes. Un emplazamiento de artillería y tres de antiaéreos quedaron reducidos a cenizas. Por el borde de la carretera más de una docena de camiones alcanzados por nuestros disparos, rodaban ardiendo como antorchas gigantescas. Ametrallamos también más de cuarenta carromatos llenos de soldados de infantería. Los caballos, encabritados y coceando furiosamente, trataban de librarse de aquella muerte que les llegaba del cielo. Corrían a traves del campo, empavorecidos, arrastrando consigo al otro caballo de tiro, a veces muerto o herido, para al fin, caer también muertos o aplastados por su mismo carro, quedando tendidos en una confusión de hombres y animales.

 

Cuando nos reunimos por la noche, una ruidosa falsa energía y, quizá también, una simulada insensibilidad, alejaban de nosotros las atormentadoras imágenes del día. "Echemos otro trago, quizá mañana no podamos", cantó con brío desde un rincón una voz joven y desafiante. Poco a poco, algo vacilantes al principio, pero con intensidad creciente después, más firmes, fueron entrando las voces de los demás. Pero tan de repente como se había encendido aquellas ariificial alegría, se desmoronó. Cada cual quedço absorto en sus pensamientos, y las conversaciones fueron extinguiéndose lentamente . Luego, espaciados, algunos bostezos; uno tras otro, los pilotos caían en los camastros, para, al menos, intentar olvidar con el sueño los terribles recuerdos de la jornada.

 

Al quedarme solo, apuré mi coñac y fui al despacho del propietario, el príncipe von Blücher, para inducirle a abandonar la finca. Pero era diificil persuadir al octogenario. Me habló de sus dos sobrinos, "captains" de la RAF, y de la "pequeña pero atrozmente monotona" sociedad que reunía a su alrededor todas las tardes. Contó historias y anécdotas de su larga y novelesca vida, y cuando descorché una botella de su querido vino tinto y el corcho salió del golleete con un ligero "plop", sonrió congesto de entendido y dijo: "¡Qué olor más agradable¡". Resulta diificil representarse el caos y los terribles acontecimintos que tenían lugar fuera, estando en compañía de aquel hombre, que irradiaba el elegante sosiego de un viejo loinaje y la sabiia serenidad de una existencia vivida con plena conciencia.

 

A la mañana siguiente, el 30 de enero de 1945, el príncipe von Blücher, con el menor equipaje posible y algunas botellas de vino tinto para el camino, en unión de su dama de compañía y de un chofer, abandonó la finca de Walstatt para no volverla a ver más...

 

Poco tiempodespués, despegué con la unidad para volver a trasladarme a Jüteborg. Aquella misma tarde, al tiempo que entregué la Escuadra a mi "sucesor", el comandante Hackl, se reunían en Malta Roosevelt y Churchillcon sus Jefes de Estado Mayor, para concretar, aún antes,de la Conferencia de Yalta, los planes de la trituración definitiva de Alemania.

 

El 13 de febrero, a los dos días de terminar la Conferencia de Yalta, que tuvo lugar del 3 al 11, poco después de las 21h30, comenzaba para una ciudad alemana y sus habitantes la tragedia más espantosa concoida hasta entonces en la guerra aérea... Dos formaciones de bombarderos del Bomber Command de la RAF sobrevolaron Dresde, ciudad abierta y sin impotancia militar alguna, a no ser las estaciones de ferrocarril. Aquella noche, 800 bombarderos de la RAF arrojaron 650.000 bombas incendiarias y explosivas sobre la capital de Sajonia. A la mañana siguiente, 1350 bombarderos norteamericanos vaciaron su carga de bombas sobre la ciudad, que ardía por los cuatro costados. A los miles y miles de refugiados que huían del Oeste ante el avance soviético , se unieron los miles y miles que habían perdido su hogar. Esperaban la posibiliddad de que los evacuasen, y bien pronto iban a verse libres de sus temores... El 15 de febrero, 1100 aviones norteamerianos realizaron un 3º ataque, lanzando su carga sobre la ciudad aún en llamas;. Dresde era un campo de ruinas; cada metro de calles y plazas estaba cubierto de cadáveres, y el olor dulzón de la carne humana quemada se expandía por todas partes. Según prudentes cáculos, resultaron heridas unas 30.000 personas, no habiéndose podido fijar hasta hoy ( Walther Dahl escribió y edito su libro en l961. N. del T.)número aproximado de muertos, aunque se estima que en estos ataques aliados perdieron a vida en Dresde de 200.000 a 250.000 personas. (Poseo el libro "La destrucción de Dresde" del polémico David Irving; en él documenta en 135.000 los muertos "identificados". A esta cifra habría que incrementar los desplazados que entraron en la ciudad huyendo de los rusos y que allí murieron, y que lógicamente no estaban censados en Dresde anteriormente; cifra enorme que no se ha podido cuantificar. N. del T.) Las brigadas de desescombroapilaban los cadaveres diseminados en las calle y para evitar el peligro de epidemias, prendieron fuego a aquellos montones de carne humana sangrante y putrefacta. (Todavía tengo grabada la imágen de un noticiario alemán en que se ve un cubo en plena calle en el se iban depositando los anillos de los muertos anónimos... y estaba lleno¡ N. del T.)

 

 

 

(Para evitar sorpresas desagradables, subo esta aproximada mitad del capº. Y sigo)

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Ese mismo día, Breslau fue cercada por las tropas del mariscal Koniev. La capital de Silesia se defendió con obstinación encarnizada. La plaza fue abastecida en vuelos nocturnos,y hasta el 7 de mayo del 45 no rindieron las armas los defensores de la castigadísima ciudad.

 

En la mañana del 22 de febrero de 1945, más de 10.000 aviones aliados despegaban de sus bases de Inglaterra, Francia, Holanda, Bélgica e Italia... La Operación Clarión, prevista para producir la paralización de la red alemana de trasportes e intimidar por el terror a la población de los últimos rincones del territorio aún no conquistado, acababa de iniciarse.

 

Los aviones enemigos se extendieron como una gigantesca pantalla sobre Alemania y se disgregaron en grupos, con o sin protección de cazas, para atacar a baja altitud los 200 objetivos propuestos, repartidos por todo el país. Las bombas, en lugar dee ser lanzadas desde los 7000/8000m., fueron lanzadas desde 1500 m. Se habían escogido objetivos escrupulosamente determinados, cuyo bombardeo prometía el mayor daño imaginable y cuya reparación había de durar muchísimo tiempo.

 

Como fue enjuiciado de antemano por el adversario el resultado de esta Op. Clrión lo demuestran con la mayor claridad las palabras del general Orvil Andersen, Jefe de Ops. de la 8ª Air Force, cuando por la mañana, al despegar los aviones, dijo a su Plana Mayor: "Hoy "podríamos" perder 300 aparatos... Pero no los perderemos, porque cuando cada Gauleiter haya terminado de ordenar sus instrucciones, hará ya mucho que nuestros muchachos estén de vuelta". Y volvieron casi sanos y salvos a sus casas, pues a consecuencia de la falta de gasolina, que se iba haciéndo catastrófica, habíamos empezado a disolver algunas escuadrillas. Pero las pocas unidades disponibles, aunque con sus efectivos disminuidos, volaron sin interrupción y siempre con buenos resultados. Pero como la acción enemiga se desarrollaba sobre una enorme extensión de terreno y fue realizada con gran superioridad numérica, nuestra defensa fue poco eficaza y apenas digna de consideración.

 

El 23 de febrero se repitió la operación con iguales efectivos y segun las mismas directrices. Al terminar, el sistema de trasportes alemán había quedado destruído en un 90%.

 

Ese mismo día empezó la Op. Granada del 9º Ejercito USA, que intentó envolver el territorio del Ruhr. Las tropas avanzaron hacia en Rhin, en direccion Nordeste, para cortar la cuenca del Ruhr uniéndose al 1º Ejército. A pesar de que Alemania casi no era ya más que un campo de ruinas, no parecía que en el campo adversario estuviesen muy convencidos de poder forzarnos a una capitulación in el apoyo de nuevos ataques aereos permanentes. Al igual que en la Op. Clarión, el enemigo empleó fuertes formaciones de bombarderos y de cazas a fin de destruir los restos del sistema de trasportes aún intactos en la cuenca del Ruhr. En los últimos días de febrero empezó el bombardeo de puentes. Casi era hacer demasiado honor a nuestra desesperada situación emplear 1800 bombarderos pesados y medianos para destruir en 40 ataques los 16 puentes de ferrocarril previstos en el plan de objetivos. De esos puentes, situados en una línea Bremen a Marburgo y desde esta ciudad en dirección sudoeste hacia Coblenza, fueron destruídos 14. Día tras día, y noche tras noche, las formaciones de bombarderos aliados trajeron la destrucción al territorio ya casi aniquilado. El 12 de marzo de 1945, la RAF lanzó sobre la ciudad de Dortmund 4.899 toneladas de bombas en un ataque nocturno.

 

 

 

(Aquí acaba el Capº.

 

Si no por las fotos y los noticiarios hubiera sido imposible hacerse la idea del grado de destrucción de Alemania por esas fechas. Se me viene a la memoria aquella frase del Führer antes de la guerra. Decía algo así como "Si me entregáis Alemania, no la váis a poder reconocer"

Y qué decir de aquello del "Reich de los 1000 años"...

Murieron más alemanes en el último medio año de guerra, que en los dos años precedentes.

 

Todavía nos quedan por apurar unos pocos capítulos. Veremos, en ellos, la actuación de Walther Dahl, y por ende de la Luftwaffe.)

 

Saludos

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Según prudentes cáculos, resultaron heridas unas 30.000 personas, no habiéndose podido fijar hasta hoy ( Walther Dahl escribió y edito su libro en l961. N. del T.)número aproximado de muertos, aunque se estima que en estos ataques aliados perdieron a vida en Dresde de 200.000 a 250.000 personas. (Poseo el libro "La destrucción de Dresde" del polémico David Irving; en él documenta en 135.000 los muertos "identificados". A esta cifra habría que incrementar los desplazados que entraron en la ciudad huyendo de los rusos y que allí murieron, y que lógicamente no estaban censados en Dresde anteriormente; cifra enorme que no se ha podido cuantificar. N. del T.) Las brigadas de desescombroapilaban los cadaveres diseminados en las calle y para evitar el peligro de epidemias, prendieron fuego a aquellos montones de carne humana sangrante y putrefacta. (Todavía tengo grabada la imágen de un noticiario alemán en que se ve un cubo en plena calle en el se iban depositando los anillos de los muertos anónimos... y estaba lleno¡ N. del T.)

 

 

 

En primer lugar decir, que somos tus asiduos lectores los que tenemos que agradecer tus traducciones.

 

Respecto al número de víctimas en Dresde los últimos estudios dan una cifra de no menos de 300.000. Hay que tener en cuenta que Dresde era, precisamente por estar alejada del Frente, una ciudad-hospital, a la que se enviaban, además de heridos y convalecientes de ambos Frentes, numerosos civiles que huían desde el Este del avance de la "Apisonadora Roja".

Por otra parte, en Dresde, a diferencia de otras muchas ciudades alemanas sometidas a bombardeos, no había fábricas de armas ni de piezas para las mismas, no era un centro de comunicaciones importante ni por carretera ni por tren y no existía ningún objetivo de interés militar, ni táctico ni estratégico.

El único motivo para bombardearla fue dar satisfacción a una de las exigencias que Stalin hizo en la Conferencia de Yalta, que no era otra que infligir un duro castigo y la máxima humillación posible al pueblo alemán. Dada la personalidad de Stalin no es nada sorprendente, lo que sí realmente me sorprende es que Roosvelt (al que parece que Stalin ya había cautivado) y Churchill accediesen a semejante barbaridad.

Por supuesto que este último párrafo es totalmente subjetivo y opinable, pero los dos primeros son hechos indiscutibles.

 

Saludos.

Edited by espiral
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Buenasss

 

El tercer párrafo de Espiral es, en efecto algo de lo que se viene tratando desde hace tiempo. Roosevelt más que cautivado por Stalin, lo que venía era ya muy enfermo a Yalta. Falleció muy poco después de volver.

 

Hay otra teoría aún más sofisticada, y que cobra cada día más credibilidad; y a la que, particularmente, me adhiero: Los aliados occidentales, y en concreto Churchill, acendrado anticomunista de toda la vida, "temía" que Stalin no se detuviera en Berlín, y que el Ejército Rojo fuera a seguir, sin parar, hacia Occidente. Los Partidos Comunistas de los países por donde debían pasar ya se lo habían pedido,(y estaban preparados).

Para evitar todo esto, Churchill pensó en hacerle a Stalin una "exhibición" con "todo", del poderío aéreo conjunto occidental. Una especie de aviso claro de lo que le podía ocurrir(a Stalin) si...

Y, por aquello de la proximidad geográfica, le tocó la china a Dresde. Dicho con lenguaje muy de hoy: El escenario de ésa superproducción fue precisamente Dresde.

 

De todas formas sigue siendo un tema muy controvertido el de Dresde; azuzado regularmente por el revisionismo.

 

Recuerdo la conmemoración del 50º Aniversario. Hubo una misa potifical a la que asistieron el presidente alemán Roman Herzog, el canciller Helmut Kohl, el Primer Ministro del Estado federado de Sajonia Kurt Biedenkopf, y otros invitados de honor como los representantes de las ciudades alemanas y europeas más castigadas por los horrores de la SGM. Como nota destacada también estuvo presente el Duque de Kent, en representación, creo recordar, de la Reina de Inglaterra.

 

 

Saludos

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Según prudentes cáculos, resultaron heridas unas 30.000 personas, no habiéndose podido fijar hasta hoy ( Walther Dahl escribió y edito su libro en l961. N. del T.)número aproximado de muertos, aunque se estima que en estos ataques aliados perdieron a vida en Dresde de 200.000 a 250.000 personas. (Poseo el libro "La destrucción de Dresde" del polémico David Irving; en él documenta en 135.000 los muertos "identificados". A esta cifra habría que incrementar los desplazados que entraron en la ciudad huyendo de los rusos y que allí murieron, y que lógicamente no estaban censados en Dresde anteriormente; cifra enorme que no se ha podido cuantificar. N. del T.) Las brigadas de desescombroapilaban los cadaveres diseminados en las calle y para evitar el peligro de epidemias, prendieron fuego a aquellos montones de carne humana sangrante y putrefacta. (Todavía tengo grabada la imágen de un noticiario alemán en que se ve un cubo en plena calle en el se iban depositando los anillos de los muertos anónimos... y estaba lleno¡ N. del T.)

 

 

 

En primer lugar decir, que somos tus asiduos lectores los que tenemos que agradecer tus traducciones.

 

Respecto al número de víctimas en Dresde los últimos estudios dan una cifra de no menos de 300.000. Hay que tener en cuenta que Dresde era, precisamente por estar alejada del Frente, una ciudad-hospital, a la que se enviaban, además de heridos y convalecientes de ambos Frentes, numerosos civiles que huían desde el Este del avance de la "Apisonadora Roja".

Por otra parte, en Dresde, a diferencia de otras muchas ciudades alemanas sometidas a bombardeos, no había fábricas de armas ni de piezas para las mismas, no era un centro de comunicaciones importante ni por carretera ni por tren y no existía ningún objetivo de interés militar, ni táctico ni estratégico.

El único motivo para bombardearla fue dar satisfacción a una de las exigencias que Stalin hizo en la Conferencia de Yalta, que no era otra que infligir un duro castigo y la máxima humillación posible al pueblo alemán. Dada la personalidad de Stalin no es nada sorprendente, lo que sí realmente me sorprende es que Roosvelt (al que parece que Stalin ya había cautivado) y Churchill accediesen a semejante barbaridad.

Por supuesto que este último párrafo es totalmente subjetivo y opinable, pero los dos primeros son hechos indiscutibles.

 

Saludos.

 

 

Buenasss

 

El tercer párrafo de Espiral es, en efecto algo de lo que se viene tratando desde hace tiempo. Roosevelt más que cautivado por Stalin, lo que venía era ya muy enfermo a Yalta. Falleció muy poco después de volver.

 

Hay otra teoría aún más sofisticada, y que cobra cada día más credibilidad; y a la que, particularmente, me adhiero: Los aliados occidentales, y en concreto Churchill, acendrado anticomunista de toda la vida, "temía" que Stalin no se detuviera en Berlín, y que el Ejército Rojo fuera a seguir, sin parar, hacia Occidente. Los Partidos Comunistas de los países por donde debían pasar ya se lo habían pedido,(y estaban preparados).

Para evitar todo esto, Churchill pensó en hacerle a Stalin una "exhibición" con "todo", del poderío aéreo conjunto occidental. Una especie de aviso claro de lo que le podía ocurrir(a Stalin) si...

Y, por aquello de la proximidad geográfica, le tocó la china a Dresde. Dicho con lenguaje muy de hoy: El escenario de ésa superproducción fue precisamente Dresde.

 

De todas formas sigue siendo un tema muy controvertido el de Dresde; azuzado regularmente por el revisionismo.

 

Recuerdo la conmemoración del 50º Aniversario. Hubo una misa potifical a la que asistieron el presidente alemán Roman Herzog, el canciller Helmut Kohl, el Primer Ministro del Estado federado de Sajonia Kurt Biedenkopf, y otros invitados de honor como los representantes de las ciudades alemanas y europeas más castigadas por los horrores de la SGM. Como nota destacada también estuvo presente el Duque de Kent, en representación, creo recordar, de la Reina de Inglaterra.

 

 

Saludos

 

Si las motivaciones de cualesquiera guerras son siempre más oscuras de lo que se pinta, pues no es de extrañar la de curiosidades (diciendolo en tono eufemístico :icon_mrgreen: ) que podría encontrarse sobre las variables que determinan una u otras decisiones sobre una acción, batalla o campaña en particular.

 

Más aún que son muchas y muy variadas las miradas u objetivos de los planificadores de estas, no? B)

 

De todas formas, no pondria mis manos al fuego respecto de que ni Roosvelt ni Churchill tuvieran algún remilgo a la hora de provocar una "atrocidad" como la que comentamos....c´est la guerre :xd:

 

Salutes

Edited by racoon
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Buenasss

 

(Y ya estamos en el capº 25. A pesar de puntuales accidentes informáticos, no se me ha hecho largo trascribir "Rammjäger". Solo temo que estas interrupciones, involuntarias totalmente, hayan podido disipar un poco la continuidad e interés del relato. Espero que no.

 

Ahora los capítulos se suceden con muy pocas fechas de diferencia, los acontecimientos, fatales casi siempre, se precipitan a un ritmo desenfrenado.

Y me viene a la cabeza una obra, que recomiendo encarecidamente, que refleja de forma certera estos poco más de tres meses últimos de la SGM: "Los últimos cien dias. El final de la guerra en Europa" de John Toland. Yo la tengo en dos tomos, rústica, tamaño bolsillo, aunque de 893 pags. en total. Es fácil de encontrar y a precios verdaderamente testimoniales: desde 6€ en Iberlibro. Es un texto claro, preciso, y sobre todo ameno.

 

 

Vamos, pues, sin más preámbulos, con el Capº 25: A pesar de todo

 

 

Los ataques adversarios parecían no tener límiteen su incremento, a pesar -o precisamente debido a ello- de que el peligro todavía expectante de los cazas alemanes de rreacción, producía nerviosismo e inseguridad en el campo aliado. El vaión que, según sus propias palabras, indujo al gral. Eisenhower a ponerse el casco por primera vez en toda la guerra, el Me-262, el caza más rápido del mundo, había entrado por fin en acción.

 

Mientras que mi antigua Escuadra, basada en Jüteeborg y al mando del cmte. Hackl intervenía principalmente en el frente oriental, se hacía cargo de la Defensa del Reich la primera escuadra de cazas a reacción creada en enero de 1944, la JG 7, bajo el mando de su Kommodoro, el cmte. Theo Weissenberger, con sus dos Grupos mandasos por los cmtes. Erler y Erich Rudorffer. Sus resultados en la lucha contra los cuatrimotores fueron extraordinarios. La apritección de caza adversaria resultaba ineficaz ante la fabulosa velocidad del Me-262, y las formaciones de bombarderos se dispersaban aterrorizadas. En más de una ocasión, se consiguió derribar de una sola ráfaga dos aviones,. Antes de que los ametralladores llegasen a disparar, el Me-2262haacía ya tiempo que estaba fuera de su alcance.

 

El 18 de marzo de 1945, 1200 bombarderos con unos cientos de cazas de escolta atacaron la capital del Reich. Los pilotos de la JG 7 entablaron el combate con un adversario cien veces superior en número y derribaron 25 bombarderos y 5 cazas.

 

Como, al contrario que los reactores, las unidades que continuaban equipadas con aviones de hélice apenas podían sostenerse ya frente a la superioridad de la protección de caza enemiga, se aceleraron los proyectos para dotarlas del Me-262.

 

En primer lugar se había previsto entregar turboreactores a dos Grupos de la Escuadra 300... Pero estaba claro que era ya demasiado tarde. Los acontecimientos de las semanas siguientes se precipitaron y la idea no llegó a cuajar.

 

La Jagdverband 44 (turborreactores), formada por el gral. Galland tras ser relevado del mando de Cmte. en Jefe de la Caza, entró por primera vez en combatecontra las formaciones de cuatrimotores a fines de marzo, primeros de abril, desde Munich-Riem. Los pilotos de la en sí pequeña Jagdverban 44, compuesta casi exclusivamente por soldados distinguidíisimos - en ella volaban coroneles, Ttes. corononeles y Cmtes- consiguieron muy buenos resultados durante las pocas semanas de su lucha contra los "pesados". El Cnel Gunther Lützow, que había regresado de Italia y volaba como piloto en esta unidad, no regresó a su baseen una de las operaciones de la segunda quincena de abril.

 

Aunque el enemigo extremaba al máximo su única posibilidad de evitar, o por lo menos reducir, el empleo de tan peligroso avión, mediantes contínuos bombardeos que dificultaban extraordinariamente su producción, los resultados obtenios por los 262 que continuaban operando, aumentaban la incertidumbre en el campo aliado. Todas las zonas de qe la que se sospechara que constituían centros de produciión del Me-262 eran bombardeadas incesantemente. Además, como era sabido que el Me-262 necesitaba una pista de despegue muy larga, no se libró de los bombardeos ningún aerodromo que presentase pistas utilizables por los reactores.Era evidente que el empleo en número suficiente de dicho avión ssignificaría, incluso en tales momentos, un factor no despreciable que bien pudiera terminar de golpe con el predominio aéreo del adversario. Pero era ya demasiado tarde para abrigar esta esperanza... Los sprimeros síntomas del comienzo del fin eempezaban a manifestarse ya entre nosotros.

 

 

(Subo aproximadamente la mitad, y sigo)

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Repasando el libro de Galland "Los primeros y los últimos", específicamente aquella parte en que se refiere al "motín de los pilotos de caza" se constata que uno de los motivos que Lützow señaló en su memorandum con propuestas y reclamaciones del arma de caza fue precisamente la preponderante influencia de los jefes de bombarderos en el arma de caza y la dotación de las unidades de bombarderos con en lugar de los regimientos de caza con el Me-262. Galland ya había señalado el error que se cometía al insistir en utlizar este nuevo avión como bombardero cuando toda su ventaja la tenía como caza por su superior velocidad y además en un moemnto en que se necesitaban precisamente cazas para la defensa.-

Pero, el mismo Galland relata cómo terminó el affaire Galland y su eventual posición como instigador del mentado motín. En definitiva, Hitler no consideró e ignoró que se habían tomado medidas en su contra , había adivinado la intención del juego y "ordenó que cesara ese disparate". Resultado de eso, el Fürer levantó la prohibición de que volara en combate y ordenó que se le brindara la oportunidad de demostrar personalmente la eficacia que tendrían los cazas a reacción. Se le ordenó que organizara una unidad con los Me-262 y los pilotos quedaban a su elección, el nuevo inspector de cazas no tendría enjerencia en su unidad y así volvieron los pilotos penitentes amotinados entre ellos Lützow.- Por ello exclama euforico ¡ Esta es una misión para mi !, ¡ Una unidad de caza, sin depender de ningún mando superior, con pilotos seleccionados de entre lo mejor de los aviadores de caza alemanes! ¡Cazas a reacción, de los que estbamos convencidos que, por el momento, no había nada mejor en el mundo! ¡Y yo, el feliz mortal, que podía formar y conducir este escuadrón, el más singular en la historia de la guerra!

La Unidad de caza la llamo J.V.44 y el origen del nombre tiene su historia propia.-

 

La única debilidad del Me-262 estaba en el despegue y el aterrizaje , en todo lo demás aseguraba una ventaja superior a toda ponderación.-

 

messerschmittme26201.jpg

 

Pido disculpas si mi intromisión significa volver atrás pero, creo interesante el tema específico del Me-262 .-

 

Saludos y una vez más gracias Jenisais; seguimos atentos tus esfuerzos de traducción.- B)

Edited by Rockofritz
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En el curso del mes de marzo de 1945, el cmte. Hackl entregó el mando de la JG 300 al cmte. Peters. A mediados de ese mes, los Grupos de Asalto fueron trasladados, pasando por Bayreuth, a Schwandorf, cerca de Weiden, en el Alto Palatinado. Con la penetración de las tropas aliadas en el Reich y el traslado de sus cazas a aerodromos de vanguardia cerca del Rhin, ya no se estaba seguro a ninguna hora del día de no sufrir ametrallamientos en vuelo rasante.

 

Los momentos más peligrosos eran el aterrizaje y el despegue, pues siempre estaba algún caza al acecho sobre el campo para precipitarse como un azor tan pronto como los avioneas aparecían fuera del camuflaje. El personal de tierra tuvo en estos días un servicio durísimo. Los aparatos eran puestos en condición de despegar o arrastrados a su abrigo en un tiemepo record. Más de una vez dió el personal de tierra pruebas de valor e iniciativa extraordinarios.

 

Como ejemplo puede mencionarse algo que acaeció en el II Grupo de Asalto. Cuando en su traslado a Weyden, aterrizó en Bayreuth, no había posibilidad alguna de camuflar los aviones. Mientras el personal de tierra, que había llegado antes en un Ju-88, estaba ocupado en trasportar lonas y arbustos para procurar el camuflaje, un enjambre de Mustangs y Thunderbolt se lanzó sobre el aerodromo disparando furiosamente. El cabo 1º Felix Schlüter saltó al avión más próximio, puso en marcha el motor y rodó fuera de la fila de aviones parados. Los soldados que se habían puesto a cubierto en pozos de tirador, estaban totalmente desconcertados, y miraban fascinados el avión, que seguía rodando imperturbable. Tras los primeros segundos de temor, algunos trataron de inducirle con gestos y voces a que diera la vuelta, creyendo que había perdido la razón. Pero sus gritos se perdieron en el estrépito general, cortándoseles la respiración cuando vieron que Felix Schlüter seguía rodando con el Focke Wulf y cuando vieron cómo al caer cerca de él los primeros disparos, con desagradble silbido y salpicando tierra, cambiaba de tactica y comenzaba a describir furiosos zigzags. Fue un milagro que no le dieran, pues la atención de la jauría de P-51 y P-47 se concentró contra él. Entonces, algunos de nuestros pilotos vieron su oportunidad, y corriendo a sus aviones y despegaron uno tras otro. Tres aviones enemigos cayeron en barrena y envueltos en llamas, estrellándose cerca del campo. Los otros, temerosos, eomprendieron la huída rumbo al Oeste.

 

Felix Schüter bajó del aparato temblándole las piernas, pero sonriente y rechazando con timidez todo elogio. Unos días después se le concedió la Cruz de Hierro de 1ª Clase por su heróico comportamiento.

 

Del 21 al 24 de marzo fueron atacados incesantemente por bombarderos pesados y medianos las pequeñas ciudades y pueblos de la regón de Wes sel, donde acosadas, se había retirado nuestras tropas. Solamentw en esa zona más de 2000 aviones arrojaron 8.500 toneladas de bombas. Los aerodromos quee encontraban en sus cercanías muchos fueron "regados" de explosivos. Las pistas de despegue quedaron inutilizables por la gran cantidad de embudos. Muchos aviones fueron destrudos en tierra.

 

Aquello era el preludio de la Op. Varsity encomendada al 1º Ejército Aerotrasportado aliado e iniciada en la nochedel 23 al 24 de marzo., y cuyo objetivo era cruzar el Rhin al norte y al Nordeste de Wesel.

 

El ataque tuvo lugar el amanecer del 24 de marzo, tras una intensa preparación artillera y aproximadamnete a las 6 de la mañana, ingleses y americanos cruzaban el Rhin ocultos en niebla artificial. Al mismo tiempo, 1572 aviones y 1326 planeadores, protegidos por 889 cazas, depositaban en la orilla opuesta a las tropas aerotrasportadas, mientras otros 2153 aviones de caza protegían la zona de aterrizaje. Por si fuera poco, el enemigo, para matener alejados a los cazas alemanes estacionados en el centro y el sur de Alemania emprendió varias operaciones aéreas de diversión. La 15ª Air Force basada en Italia envió 150 bombarderos, con 5 Grupos de cazas, a hacer un "recorrido" por Alemania, en el que llegaron hasta Berlín.

 

El Bomber Command, que normalmente solo operaba de noche, bombardeó el 24 de marzo los nudos de comunicaciones ferroviarios de la cuenca del Ruhr.

 

La operación de aquel día decidióla suerte de Alemania. No le faltaba razón a Churchill cuando dijo a Eisenhower: "Querido general... Los alemanes están vencidos. Ahora ya los tenemos. Están perdidos".

 

El mensaje personal de Eisenhower a los soldados aliados decía, entre otras cosas:

 

"Exijo de todo soldado que se esfuerce en conseguir los objetivos señalados, firmemente decidido a procurar que sea la capitulación la única solución para el enemigo. No volváis a ceder una pulgada del terreno conquistado, y una vez ocupada una línea, no dejéis escapar de ella ni a un solo alemán".

 

El Luftwaffenkommando West, mandado por el Generalleutnant Schmid, fue trasladado a Limburg/Lahn, y poco después a Krün, en Mittenwald. A ella pertenecían cuantas unidades de Caza seguían en condiciones de combatir. Mientras la Jefatura de la Aviación de Caza, donde yo estaba destinado, fue trasladada de Kladow (Berlín) a Bad Wörishofen, en Baviera, permanecí junto a las unidades para en la medida de mis fuerzas, ver de resolver las dificultades cada vez mayores con que se enfrentaban en materia de avituallamiento y equipos técnicos.

 

 

 

(Acaba el capº con la asfixiante sensación de la enorme superioridad aliada en todos los aspectos. Y eso que el Kommodoro ni cita aquí la otra parte de la tenaza que reducía, por su parte, a la nada el territorio del Reich alemán: El Ejército Rojo; en esos días ya a las puertas de la capital.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Estamos ya en los últimos capítulos del libro "Rammjäger". Y parece una paradoja que en los últimos estertores del III Reich, aparezcan las armas más sofisticadas fabricadas por los sabios de Adolfo Hitler. Ya nada podía hacerse para cambiar el signo de la guerra. Todo este descomunal y postrer esfuerzo no evitó lo que en la anterior guerra mundial eludió el pueblo alemán: la ocupación militar de su territorio por parte de sus enemigos. Y las armas secretas prometidas machaconamente por el Führer resultaron ser "demasiadado" pocas, y llegaron "demasiado" tarde.

 

Así, entre ellas:

 

Capº 26 Volksjäeger (El Caza popular)

 

 

El 26 de marzo de 1945, el coronel Gollob, el ingeniero Rauchensteiner y yo fuímos en avión a Viena-Schwechat, donde, en los Talleres Heinkel, iba a sernos presentado el llamado "caza popular", el He-162. Cuando bajamos del coche en el aerodromo de Staaken, cerca de Berlín, nos azotó una lluvia helada. Despegamos a las 09h00 en un Siebel 204 - un avión postal y de recreo - y pusimos rumbo a Dresde. Bajo nosotros vimos, por primera vez desde los horribles días de febrero, aquel gigantesco campo de ruinas que era la ciudad, y que fue un día joya de la cultura, coainocida en todo el mundo por la "Florencia alemana". Los muros aagrietados traian a la memeoria el recuerdo de los bellisimos edificios petrificados. Los huecos ennegrecidos de las venatanas alzaban hacia nosotros su mirada indiferente, muerta.

 

Mientras tanto la lluvia swe había convertido en nevad. Parecía como si los copos de nieve que revolotaban a nuestros alrededor trataran de quitar importancia a la horrible tragedia del inmenso cementerio que sobrevolábamos. Miles de personas llenas de esperanzas fueron sorprendidas allí por una muerte espantosa. ¿Cuántas estarían aun sepultadas bajo las ruínas? Mientras virábamos y poníamos rumbo a Praga sobre los Montes Metálicos y Aussig, en la región de los Sudetes, permanecimos absortos en nuestros pensamientos.

 

El tiempo empeoraba. La salvación estaba en las nubes y de vez en cuando volábamos sin visibilidad, guiándonos por los instrumentos. Pero hacia las 10h30 aclaró el tiempo y un haz de rayos atravesó las nubes, bañando en tenue claridad la ciudad de Praga, que se extendía incólume bajo nosotros. Volamos sobre el Moldava, con sus espléndidos puentes y dejando el Hradschin un lado, seguimos rumbo a Viena, sobre las montañas de Bohemia y Moravia. A las 11h30 apareció el Danubio y poco después se nos ofrecía una vista maravillosa: Viena bañada en la radiante luz del sol. La catedral de S. Esteban se levantaba como un gigante sobre el panorama de la ciudad. Me vino entonces a la memoria el asalto que sufrió del Este, cuando el asedio de los turcos de 1683. ¿Podría resistir esta vez? Poco después aterrizamos en Schwechat, al sudeste de la ciudad. Nos recibieron varios directivos de las fábricas Heinkel y después de los salludos de rigo, el piloto civil Franke, jefe de tallerres, se dirigió a algunos de los Heinkel 162 dispuestos en la pista de despegue. Eran monoplanos de ala alta. equipados con un motor de reacción BMW 003, capaz de dsarrollar una velocidad de 750 km/h a 800 km/h. El armamanto consistía en dos cañones Mk-108 de 30 mm. El avión, el primer caza de interceptación del mundo estaba destindo a la llamada C aza de protección de objetivos. Estaban ante nosotros los primeros aviones de la serie, y Franke nos puso al corriente de los detalle técnicos, así como de las cualidades aeronáuticas. Después del vuelo de exhibición efectuado por el propo Franke, voló en él el coronel Gollob y luego el ingeniero Rauchensteiner, que quedaron visiblemente impresionados por el nuevo avión. Yo había reprimido mis deseos, pues como quería conocer el aparato algo mejor, decidí volar el último. Después de unos viraje, toneles y otras figuras acrobáticas propias del aviador de caza, piqué a toda velocidad sobre el aerodromo, precisamente contra el grupo de soldados. Llegué en vuelo rasante a unos 20 ó 30 m. del suelo, encabrité con mucho angulo y al subir hice algunos toneles. Y entonces oí en la radio una órden escueta. : "¡Interrumpa inmediatamente el vuelo¡ Aterrice en el acto¡". Acusé recibo de la órden, me preparé para aterrizar, dí la vuelta normal del aerodromo, saqué el tren de aterrizaje y me dispuse a detener. Todo trascurrió felizmente. También en el aterrizaje era un avión fácil de manejar. Cundo terminé de rodar y se detuvo el avión Franke, vino hacia mí con el semblante descompuesto.

 

-Menos mal que ha salido bien -me dijo- ¿No sabe Vd. que nuestro piloto Peter cayó a tierra y se mató al picar, y hacer después un tonel?

 

 

 

 

(Para no tentar a la suerte, dejo aquí pendiente el resto del capº. Hasta mañana.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Dejamos al Kommodoro Dahl siendo reprendido severamente por el jefe de talleres entonces de la Heinkel. Un civil amonestando a todo un Kommodoro... La vida al revés. A estas alturas todo estaba ya manga por hombro en Alemania.

Veamos qué derrotero toma la visita al nido del Volksjäeger.

 

 

 

Marché algo turbado junto a él (Franke) mientras me contaba detalles del trágico vuelo. El 6 de diciembre de 1944, Gotthard Peter, un excelente piloto, hizo el primer vuelo en el He-162 y días después exhibiría el aparato a un gran círculo de profesionales, ante la Prensa y equipos cinematográficos de los noticiarios. Cuando realizaba la figura del vuelo antes descrita, se desprendió por completo el plano de sustentación y el aparato cayó a tierra a la vista de los espectadores. Peter murió en el acto.

 

Los noticiarios cinematográficos registraron en película todo el vuelo, lo que permitió se recostruyesen las fases del accidente. Así pudo conocerse lo ocurrido. Se subsanó inmediatamente l error de fabricación y se cambiaron los encastres de las alas. Sin embargo no se debían intentar con el He-162 figuras de vuelo "temerarias". Dicho inconveniente fue resuelto por completo en la nueva serie que salió posteriormente.

 

Hechas estas advertencias despegué otra vez por la tarde para conocer con mayor sosiego las cualidades del avión. Era manejable y muy sencillo. Naturalmente, con una velocidad de 700 a 750 km/h no era tan rápido como el Me-262. El ejemplar en que yo volé tenía en los extremos de las alas unas aletas dirigidas hacia abajo -llamadas orejas de burro - que servía para aumentar la estabilidad. El avión era blando de mandos, es decir, que reaccionaba bien y con rapidez al menor movimiento. Un inconveniene que me molestó mucho como piloto de caza fue que la disposición de la planta moora detrás de la carlinga y ssobre la parte posterior del fuselaje obstaculizaba la visión posterior, de importancia vital. Esta ala condición bastó para que el He-162 no me cayera simpático.

Los dos cañones de 30 mm. Mk-108 estaban situados delante, a derecha e izquierda del fuselaje. La autonomía era muyb limitada, pero el avión sería utilizado en la defensa de objetivos y estaría apostado en bases locales, para que no fueran necesarios largos vuelos de ida y vuelta, entre el campo dedespegue y el objetivo a defender.

 

El trabajo realizado por los ingenieros y obreros de Heinkel en este proyecto del "caza popular" es único y no igualado hasta la fecha. El 28 de stiembre, en el Cuartel Gral. de Rastenburg se concretó en todos sus detalles el programa de su fabricación en serie. A los dos meses estaba concluida la fabricación y ultimados todos los preparatvos para la produccion en serie. El 6 de diciembre de 1944 hizo su primer vuelo el He-162, y en el curso del mismo mes se comenzó la fabricación en cadena. En marzo del 45 se terminaron en Viena-Schwechat 50 aviones y al terminar la guerra se habían fabricado unos doscientos.

 

El Mando había puesto grandes esperanzas en este avión, que por su fácil fabricación sería costruído por piezas en pequeños talleres repartidos por todo el país. Según los planes se emplearían miles de estos aviones contra las foormaciones de bombarderos enemigos.

 

Los piltos, que se proyectaba reclutarlos principalamente en las filas de la Hitler Jugend, serían enseñados a volar en este avión tras breve instrucion de vuelo sin motor. Mas los acontecimientos de la guerra se precipitaron de tal modo que no se llegó, gracias a Dios, a emplear aquellos muchachos, puesto que aunque el He-162 era un avión manejable y sin complicaciones, el combate aéreo requiere siempre un buen piloto, debidamente instruído, además, en la táctica de caza, tiro aéreo, etc.

 

No oculté esta opinión cuando nos reunimos por la tarde en casa del profesor Heinkel, como invitados suyos. Charlamos sobre el proyecto: desde el punto de vista de vista técnico no tenía yo ningún reparo que oponer, pero en alidad de Inspector de la Caza Diurna debía rechazar el que pudieran concebirse ideas tan extrañas a la Aviación militar, tanto en lo que a instrucción se refería como en cuanto a operaciones de guerra. Precisamente en aquellos momentos, la acción contra la masa de cazas enemigos y de bombarderos cuatrimotores requería pilotos que pudiesen ofrecer algo má que el dominio de su avión. Era completamente erróneo creer que con unos pilotos someramente instruídos y con mil aparatos fueran a brotar de suelo unas potentes Escuadras de caza capaces de oponerse a las hábiles escuadras del adversario.

 

Los primeros aviones fabricados, se dispuso fuesen confiados al III Grupo de la Escuadra 300. Pero de nuevo la evolución de la situación también lo impidió y tan solo en Viena-Schwechat se organizó la primera y única escuadrilla de He-162, bajo el mando del Tte. Hachtel, Caballero de la Cruz de Hierro y veterano piloto de Stuka. Hatchel se presentó a mí a primeros de abril de 19445 para volar son su escuadrilla de He-162 con base en Memmigen. Pero como los norteamericanos llegaron pronto a pocos kilómetros de la ciudad, Hatchel incendió los aviones para evitar que cayesen en manos del enemigo. Como supe más tarde, algunos fueron capturados, pero no tengo noticicas de que el modelo haya sido desarrollado por el adversario después de la guerra.

 

 

 

(El próximo capítulo tiene el bizarro título de "Indios en nuestro jardín". Solo recuerdo que la palabra "indianer" era empleada por los pilotos alemas para designar a los pilotos norteamericanos. Empiezo a entender por dónde venían los tiros, y nunca mejor(?) dicho.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Veo, y agradezco, la diligencia de Rockofritz en subir las fotos que le voy suministrando. Y estoy seguro que agregará alguna más de su propia cosecha.

 

El capº de hoy, breve pero muy interesante y movido

, sirve de transición al que sigue, que es de lo más interesante, y al que presto mi atención desde hace tiempo, pues me atrajo inmediatamente desde que leí las primeras líneas, hace ya algún tiempo. Le tendré que comentar someramente, pues no me encuentro en casa donde podría consultar más detalles. Pero seguro que volveré sobre el tema con más detenimiento.

 

 

Capº 27 "Indios" en nuestro jardín

 

A la mañaana siguiente, 27 de marzo (1945) volamos en el Siebel 204 desde Viena-Schwechat a Lechfeld, cerca de Ausgburgo para inspeccionar allí la Escuela Experimental de Adaptación, dirigida por el comandante Heinz Bär. Durante el vuelo los tres fuimos registrando el cielo como de costumbre en busca de cazas enemigos, pues con nuestro Siebel desarmado seríamos presa facil para los P-51 y los Thunderbolt, cuyo preferido coto de caza estábamos atravesando. Todo fue bien hasta llegar a la altura del lago Starnberg. Allí descubrimos dos Mustang que con la mayor tranquilidad se dedicaban a entretenerse evolucionando. Descendimos rápidamente a ras de suelo -era lo único que podíamos hacer- Pero nos habían visto ya. Picaron contra nosotros y comenzó una feroz y desigual caza. ¡Endiablada situación¡... Dos pilotos de Caza que sumábamos más de 260 aviones enemigos derribados, volandado en un "pato" que no llegaba ni a los 300 kms/h. Teníamos que escapar. A Gollob que pilotaba el Siebel le rechinaban los dientes, pero aunque pálido y corriéndole por la cara chorros de sudor llevó a cabo un vuelo de maestro. Tranquilo y concentrado, realizó las más fantásticas acrobacias que yo pudiera recordar. Saltaba sobre la cola, se pegaba a las copas de los árboles, encabritaba, rozaba luego el suelo aprovechando como protección cualquier árbol, cualquier ondulación del terreno. Sacó del Siebel el mejor partido. Para mí la situación era insoportable: estar sentado sin hacer nada me crispaba los nervios. Rauchensteiner sudaba también y no decía ni palabra. Ya estábamos todos preparados para aterrizar de panza, cuando nos dimos cuenta que nos habíamos sacudido ya a nuestros perseguidores. Los dos Mustang nos habían perdido de vista. Respirando hondo nos miramos unos a otros, y para mayor seguridad llamamos por radio a algunos de los Me-262 que sabíamos operaban por allí. Finalmente, aterizamos sin dificultad en Lechfeld, con los nervios agotados

 

La Escuela de Vuelo del aerodromo de Lechfeld funcionaba a toda presión. El Cmte. Bär, Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble y Espadas, "viejo zorro", con 270 victorias aéreas, dirigía con mano maestra el cursillo de adaptación para el pilotaje del Me-262. Después de una conversaciones so

bre temas técnicos y cuestiones personales, volví con él al campo para volar en el Me-262 por primera vez en mi vida. En Brandenburgo-Briest ya había examinado el aparato detenidamnete y me había orientado por completo sobre su equipo técnico y sus cualidades de vuelo, por lo que con unas pocas instrucciones pude dar mi primera vuelta al aerodromo.

 

Durante los vuelos de prácticas, los alumnos recibían por radio continuas instrucciones sobre altitud, velocidad, tren de aterrizaje, manejo de los alerones, etc. Sus primeros pasos eran, pues, controlados y dirigidos permanentemente, y sus errores corregidos enseguida. También a mí me leyó la cartilla Heinz Bär y mis primeras vueltas al campo las hice siguiendo al pie de la letra sus instrucciones. Pronto iba todo estupendamente y despues de dar seis vueltas aterricé para repostar. Inmediatamente después despegué para hacer un vuelo más largo sobre el campo de maniobras que se extendía entre Augsburgo y Füssen. En esta segunda ocasión subí a mayor altitud para probar todas las condiciones del aparato. Estaba a unos seis mil metros sobrevolando Füssen; el aparato avanzaba sereno, sin la menor vibración, y la comunicación por radio no se veía perturbada por los parasitos que ocasionaban las bujías, como sucede en el motor a pistón. Solo se oía el potente y regular zumbido de los reactores, cuando por el radiotelefono me llegó una llamada: "A todos los hermanitos"... ¡Venid enseguida al "jardín"¡ ¡Deprisa, deprisa¡ ¡Los sindios atacan nuestro jardín" Con la rapidez del rayo comprendí la situación. Desde las estribaciones de los Alpes empecé a descender sobre Augsburgo a fin de llegar cuanto antes al campo de Lechfeld.

 

En la radio oía ya las conversaciones de los demás pilotos que se hallaban en el aire. Otra comunicación desde el puesto de tierra anunciaba que una formación de unos 50 Thunderbolt se cernía sobre el aerodromo de Lechfeld, atacando a las defensas antiaéreas. "¡Nunca mejor¡" pensé yo. Quité el seguro de las armas y oprimí el disparador para comprobar si funcionaban los 4 cañones MK 108. Disparaba formidablemente. "¡Esta vez seguro que no voy a ser el cazado¡" me dije. Volando desde el sur hacia el aerodromo, distinguí fuego antiaéreo ligero y mediano. No lo pensé más y me lancé hacia allí. Vi entonces como un Thunderbolt ametrallaba a un Me-262 que estaba aterrizando, probablemente por falta de carburante. El Me-262 se incendió de pronto y se estrelló sobre el campo. Todavía virando me dirigí hacia el P-47, me mantuve frente a él, y oprimí los disparadores y dejé que volara entre mis ráfagas. Enderecé y entonces el P-47 viró hacia la derecha... Segundos después se estrellaba ardiendo detras de un emplazamiento de la Flak. De nuevo crepitaron los auriculares: los "indios" huían con rumbo sudeste, hacia Italia, de donde habían venido. De repente vi justo frente a mí otro Thunderbolt que atravesaba el lago Ammer. Unas breves ráfagas y el caza americano explotó. "¡Derribado, derribado¡" grité fuera de mí de alegría. Alguien me dijo por la radio: "Enhorabuena".

 

Volví a Lechfeld, aterricé y fui felicitado por Gollob y Rauchstein, que me esperaban en el campo. Derribar dos Thunderbolt en el primer vuelo con un turboreactor solo me podía ocurrir a mí aquel día: era mi cumpleaños. Mientras charlábamos, un Me-262 pasó en vuelo rasante batiendo alas. Era Heinz Bär que sin importarle los amenazadores Thunderbolt que sobrevolaban el campo, había despegado durante el ataque... Volvía a casa con tres victorias.

 

Era evidente que el ataque se efectuó por sorpresa. Los P-47 despegaron de sus bases en Italia, volaron sobre los Alpes y desde sus estribaciones llegaron en vuelo bajo hasta Lechfeld. Los restos de 21 avionea adversarios consumidos por el fuego, que en parte quedaron en los alrededores de Lechfeld y en parte marcaron el camino de regreso, probaban con claridad que la caza alemana no capitulaba de ninguna manera ni a un a fines de marzo de 1945.

 

Los dos P-47 del 27 de marzo fueron mi 102ª y 103 victorias aéreas, pero el 4 de abril contaba ya con 110. Estos seis aviones les derrib ésobre el centro de Alemania y sobre Berlín.

 

El 1º de abril de 1945, precisamente una semana después de que las tropas inglesas y norteamericanas, aapoyadas por fuertes uniades aerotrasportadas, atravesaran el Rhin por Wesel, se cerró el cerco sobre la cuenca del Ruhr. Nuestras tropas, bajo el mando del mariscal Model, que en lucha desesperada trataban de romper el cerco, tuvieron que rendirse, el 18 de abril, ante la aplastante superioridad del enemigo. Cayeron prisioneros 325.000 hombres, entre ellos 30 generales. El mariscal Walter Model se suicidó en su puesto de mando en las proximidades de Ratingen, cerca de Dusseldorf.

 

Los frentes se cerraban cada día más... Había una confusión atroz.

 

 

 

(Pocas palabras se podrán añadir a las escritas por el Kommodoro Dahl. Quién podría vaticinar semejante desenlace en mayo de 1940... Sic transit gloria mundi. Así pasa la gloria del mundo. Y esta vez no se podia hablar de "la puñalada por la espalda" como se puso de coartada al final de la 1ª Guerra Mundial. Una derrota sin paliativos, ni precedentes, que colocó a toda Europa a merced de los vencedores.

 

El siguiente capítulo, el 28, versará sobre el llamado "Sonderkommando Elbe". En el que tendrá mucho que ver Hajo Herrmann. Atención, pues, a este nombre.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(No he podido documentarme lo suficiente para este capº. Pero los que vieron el programa en Canal Hª: Los kamikazes de Hitler; y también los que le vieron en el programa de ARTE comprenderán mejor la trascripción de esta noche, así como los que tienen la suerte de poseer la copia, aún en francés, de este reportaje, repito, de la cadena franco-alemana ARTE.

 

Como no podré acabar hoy con el capítulo, haré por buscar documentación que me/nos ayude a la mejor comprensión.

 

 

 

Capº 28 Sonderkommando Elbe

 

Junto a las ruinas de las barracas de un aerodromo destruídas por los Jabos enemigos, marchan hacia la pista de despegue tres soldados de la Luftwaffe con la bandera de guerra del Reich, calado el casco de acero, la mirada fija hacia adelante. No hacen el menor movimiento; solo el ritmo del andar del abanderado se transmite a la tela de la bandera, que cuelga flácida.

 

Llegados a la pista, los tres hombres se colocan junto al sargento que vigila allí, y que tras una mirada al reloj, lanza con su pistola de señales una bengala verde.

 

Es el 7 de abril de 1945; una mañana fría y clara. La bengala verde asciende en el cielo sereno y, al poco rato baja culebreando para perderse en el espacio. Es la señal de despegue para una operación desesperada, la primera y única operación de colisión del "Sonderkommando Elbe"

 

En los últimos días de febrero, mientras celebraba una conferencia telefónica con el coronel Hajo Herrmann, tuve noticias del proyecto de una "operacion especial", que no aprobamos ni el coronel Gollob, como Comandante en Jefe del Arma de Caza, ni yo como Inspector... Nuestros pilotos habían luchado siempre exponiendo sus vidas, pero siempre también quedándoles una oportunidad de sobrevivir, y así debía de ser en lo sucesivo. Los dos -Gollob y yo- rechazamos decididamente toda operación suicida.

 

Pero, como se evidenció más tarde, nuestra objección quedó sin efecto. Había comenzado ya el tiempo de los "curanderos", y todo el que creía tener idea de un arma nueva, era escuchado; y todo el que presentaba una panacea para la destrucción del enemigo, obtenía plenos poderes... Aparecieron en las unidades delegados y comisarios con facultades ilimitadas, de las que hacían uso la mayor parte de las veces.

 

Así se explica la creación del "Curso de enseñanza Elba" que más tarde cambió su nombre por el de "Sonekommando Elba", La solicitud de pilotos voluntarios para una operación decisiva y peligrosa no pasó desapercibida. Se ofrecieron pilotos viejos y experimentados, para los que la vida la vida ya no tenía sentido después de que las bombas sepultaran baajo las ruinas a sus seres queridos, así como jóvenes convencidos de salvar a la patria con su misión, creyendo con fe ciega en el valor de su sacrificio. Tampoco faltaron algunos fanáticos.

 

Al alistarse firmaron un compromiso de estricto silencio, y el curso de colisión de diez días, pudo llevarse a cabo en Stendal sin estorbos.

 

Uno de los pocos sobrevivientes del "Sonderkommando Elbe", el entonces alferez Otto Stumpf, que perteneció al mismo hasta el último día de la guerra, ha descrito, basado en su experiencia, las operaciones de esta unidad. Sus datos, auténticos, forman el fundamento del siguiente relato:

 

El alferez Otto Stumpf pasó de la Escuela de Aviación de Guerra de Dresde-Klotzsche a la JG 101 (Schulgeschwader) y después a la EJG 1(ErgänzungsJageschwader).

 

Stumpf era desde muy jóven un entusiasta del vuelo a vela, tenía unos 200 despegues con el Me-109, había cumplido veinte años y ardía en deseos de poner a prueba su habilidad de vuelo.

 

Un día de marzo de 1945, un alto jefe de la Luftwaffe pronunció ante los pilotos de la EJG 1 una conferencia sobre la situación política y militar, que culminó en un llamamiento a tomar parte en una "única operación especial", decisiva para el curso de la guerra.

 

Del Grupo del alfrerez Stumpf se presentaron cuatro alfereces, incluido él, y un sargento. Eran jóvenes, les entusiasmaba la aviación y amaban a su patria .Amaban al país que las bombas enemigas habían convertido en un campo de ruinas. Veían la miseria en que el terror de los bombardeos había sumido a la problación civil, y los sufrimientos que aún tendrían que soportar; veían las ciudades aniquiladas... Y sobre todo creían que con toda la vitalidad y energía de su juventud, que participando en aquella operación, podrían servir a su patria aunque les costase la vida. ¿No era la historia de nuestro pueblo rica en hombres que pretendieron lo más dificil, en héroes que estimaron en muy poco su vida cuando se trató de servir a su patria? Para ellos -así lo creían los jòvenes soldados- había llegado su hora, la hora de prueba en la que , pese a lo desesperado de la situación o precisamente por ello, podían servir a su patria y a su pueblo.

 

Circularon rumores de que se trataba de una operación con los aviones cargados de explosivos, y que, una vez abandonados por los pilotos, se haría que explotasen en una formación de bombarderos enemigos. En la decisión de los jóvenes que se presentaban voluntarios no influyeron tales rumores. Otto Stumpf y sus camaradas llegaron a Stendal, punto de reunión del Kommando Elba. Primero fueron recibidos por el Comandante. Luego, les esperaba la primera sorpresa agradable: el suministro especial, consistente en una botella de coñac, otra de vino y cuarenta cigarrillos al día. El huevo del desayuno, conocido como "huevo del despegue", que calificaba a los pilotos de beneficiarios privilegiados de sumnistros, palidecía ante aquellas delicias. Al día siguiente se empezó a familiarizar a los pilotos con su futura misión. Un sargento primero , condecorado con la Cruz de Caballero, que, como miembro de un Grupo de Asalto, había derribado por colisión a un cuatrimotor, les informó de sus experiencias en la técnica del "abordaje".

 

El profesor Härtel, del Ministerio de Propaganda, dió algunas conferencias políticas. Así trascurrieron los diez días del curso en Stendal. Los pilotos no estaban bajo custodia. Durante sus horas libres podían moverse a su antojo, no habiéndose comprometido más que a no hablar de la proyectada operación y de su misión. La afirmación de que el personal del Sonderkommando Elba y del aerodromo estuvieron vigilados severamente por las SS, quizá sea el producto de la imaginación de escritores muy dotados para la fantasía, pero no obedece a la realidad

 

Terminada en Stendal la preparación algo apresurada de los pilotos, los miembros del Grupo fueron divididos en cuatro grupos iguales. La Plana Mayor quedó en Stendal con uno de los Grupos, y los otros dos ocuparon los aerodromos de campaña de Deltzsch, cerca de Bitterfeld, y de Moritz, cerca de Eilenburg, al nordeste de Leipzig. El Grupo del Alferez Stumpf fue llevado a Gardelegen en un camión seguido de otro que trasportaba el opíparo suministro. Fue en uno de los primeros días de abril cuando los dos camiones pasaron frente al ala desocupada del Hogar de las Auxiliares de Información, el único alojamiento libre disponible en el aerodromo de Gardelegen.

 

No es extraño que la presencia de este personal femenino de la Luftwaffe, alojado en otra ala del mismo edificio, haya dado rienda suelta a la fantasía de ciertos escritores, y que hayan querido convertir el Hogar de las Auxiliares en un burdel, y las noches, que indudablemente no siempre pasarían los jóvenes pilotos en su alojamiento-, en bacanales de la peor especie.

 

Pero si se diese fe a los realtos de esos escritores, también deberían calificarse de burdeles los demás aerodromos del Sonderkommando Elba. Detenidas investigaciones posteriores no han podido demostrar la existencia de tal "Institución" en el aerodromo de Gardelegen, ni encontrar vestigio de las reclamaciones de los pilotos alojados en los demás aerodromos, que sin duda se hubiesen producido al considerarse "perjudicados" por la diferencia de trato.

 

En Gardelegen, aquel pequeño grupo de treinta hombres no llamó en absoluto la atención. Dos días antes de la proyectada operación se distribuyeron las patrullas. Los aviones Me-109G fueron proporcionados por el II./JG 3 con base en el aerodromo. Los jefes de patrulla debían familiarizar en el manejo de los aviones a los pilotos que no tenían más de dos o tres despegues con el 109. Se hizo un ensayo, pero los aviones continuaron en los hangares-refugio de la JG 3 Udet, siendo cuidados también allí.

 

La tensión de los pilotos iba en aumento de hora en hora: el momento de la operación no podía estar muy lejos. Empaquetaron sus objetos personales, hicieron testamento y escribieron cartas a familiares y amigos.

 

El sargento Hopp se casó por poderes el 6 de abril. La documentación necesaria para el matrimonio civil, por parte de la novia, ya no pudieron enviársela, debido al avance de los norteamericanos. La novia, huída de Prusia Oriental y residente en aquella época en Saalfeld, no se enteró hasta después de la guerra de que estaba casada.

 

 

 

(Quedo aquí, en la mitad del capº, interesante por demás. Mañana sabremos el desenlace de esta aventurada operación.)

 

Saludos

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... Pero los que vieron el programa en Canal Hª: Los kamikazes de Hitler; ...

 

Yo uno de ellos y el documento es.....¿impactante?, con las declaraciones de un piloto alemán, que participó en el ataque y sobrevivió a un choque.

Edited by JAL
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Estaba impaciente por seguir, esta vez ya con el desenlace de la Operación Sonderkommando Elbe. Tampoco esta noche podré acabarle: los imponderables (siempre los mismos) me han borrado más de la mitad de lo trascrito.

 

Dado lo interesante del tema, animo a todos los Foreros que lo siguen a que expongan aquí, si lo tienen, "material" sobre el mismo. Ganaríamos todos al profundizar sobre este affaire, que creo nos gusta a todos. Animo, que vienen las vacaciones y hay más tiempo para todo.

 

Tras el acostumbrado Punto y aparte. Leamos, aunque no todo, el desenlace de esta operación desarrollada a menos de un mes de que se acabase la guerra. Aunque los componentes del Sonderkommando Elbe no lo podían saber... O no querían saberlo.

 

 

 

El día fijado para la operación era el 7 de abril. Por la mañana se comunicó la incursión de 1300 bombarderos cuatrimotores acompañados de 800 cazas en dirección a Dessau. En la reunión previa se designó como lugar de la operación las landas de Lüneburg. Los pilotos recibieron instrucciones de ascender con sus aparatos a una altitud de 11.000 metros y de precipitarse luego desde allí contra los aviones enemigos. El metereólogo dió un resumen de las condiciones del tiempo, y señaló que a 11.000 metros había que contar aquel día con una temperatura de -30º. Tales condiciones metereológicas significaban otro sufrimiento más para los pilotos, pues al no disponer de calefacción los aviones se presentaba el peligro de congelación.

 

A las 09,30 h. se ordenaron los habituales grados de alerta. Estaban ya los pilotos junto a sus aviones cuando, de pronto, se recordó que gran parte de ellos no habían repostado y de que era dudoso que se pudiera realizar la operación. Soldados y pilotos corrieron a los Ju-88 y Ju-52 estacionados cerca y con cubos traídos rápidamnete, vaciaron sus depósitos para llenar los de los Messerschmitt. En estas prisas y carreras llegó la órden de subir a los aviones. A las 10,50 h. estaban sentados ante los mandos, listos para el despegue los pilotos de las cuatro primeras Schwärme; en los auriculares alternaba la música militar con los partes de la situación exacta de los bombarderos enemigos.

 

Los pilotos de las demás Schwärme, entre ellos el alferez Stumpf, seguían al lado de sus aparatos: los depósitos estaban vacíos. Se habían agotado las existencias de carburante.

 

Cuando a las 11,16 h, se disparó la bengala verde en los aerodromos del Sonderkommando, los Me-109 despegaron a bastante distancia unos de otros, pasando cerca de la bandera de guerra del Reich y de los soldados que les rendían honores. (Cómo me ha recordado esta escena a la despedida que los soldados japoneses hacían a sus aviones kamikazes al partir... N. del Trascriptor)

 

Los aviones a los que se les había privado del armamento excepto de una ametralladora MGB1 disparando a través de la hélice, ganaron altura rápidamente. Los pilotos iban en silencio en sus aparatos. En los auriculares seguían escuchando música militar, interrunpida de vez en cuando por los partes de la situación de la formación enemiga. La conversación por radio era imposible, pues se habían desmontado las emisoras a fin de garantizar un silencoa absoluto.

 

Al oeste de Hannover fueron avistadoslos primeros cuatrimotores norteamericanos, y el Sonderkommando Elbe picó contra el enemigo. Fueron derribados 50 bombarderos, y seis cazas. La segunda oleada de la formación enemiga, alertada por su formación de escolta, viró hacia el norte para ganar tiempo y alcanzó su objetivo sin oposición. Los Me-109 que esperaban a gran altitud, tuvieron que aterrizar por falta de gasolina.

 

De los 120 pilotos del Sonderkommando que despegaron, solo 15 regresaron a sus bases. Mas de la mitad sacrificaron sus vidas en la operación; los demás saltaron en paracaídas y algunos pudieron abrirse paso hasta nuestras líneas.

 

Los sobrevivientes marcharon a Pocking, cerca de Passau, un día despues por ferrocarril pasando por Dresde y Praga, y desde allí, por Budweis, a Pocking. El viaje duró cuatro días.

 

Cuando los supervivientes llegaron a Pocking se les asignó un barracón al borde del bosque. ¡Se quedaban en casa¡ El coronel Herrmann, que se había adelantado en avión al pequeño grupo, estaba esperándoles para imponer las condecoraciones y comunicar los ascensos a los pilotos victoriosos. A quien tuviera ya la Cruz de Hierro de 1ª Clase, se le concedió la Cruz Alemana de Oro, y por supuesto el ascenso al grado inmediato superior. Apenas habían formado para la ceremonia, cuando silbaron sobre el aerodromo los primeros Jabos enemigos. Fue, pues, un "ascenso con obstáculos". Oleada tras oleada de Mustangs y Thunderbolts barrieron el campo y ametrallaron cuanto se encontraba en el recinto del aerodromo. En los breves intervalos entre dos ataques, un alferez era ascendido a teniente, se le prendía una condecoración en el pecho y luego corría a protegerse cuerpo a tierra mientras duraba el siguiente ataque americano. Los aviones estacionados fueron todos destruídos.

 

 

 

(Aquí se me borró todo antes, así que no quiero arriesgarme, y lo dejo.)

 

Saludos

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¿Como será haber estado en el pellejo de aquellos tipos?

 

Para algunos habrán sido 4....5 años de lucha...

 

De las rutilantes victorias, hasta esa andrajosa lucha desesperada....des-esperanzada :shok::(:xd:

 

No cabe juzgar que bando tenía la razón, solo estremecerse frente al sufrimiento, la entereza, la persistencia.

 

Sabes Jenisais?, se me ocurre que un valor de leer estos documentos (por obra y gracia de tu esfuerzo), así, por "capítulos", fragmentados si se quiere, es que uno puede abstraerse de las vorágine de una lectura contínua y dedicar tiempo a observar estos cuadros de grandeza...

 

...y miseria humana.

 

Gracias amigo, una vez más ;) .

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Buenasss

 

(Me alegra, Racoon, que leas, como yo, estos capítulos, con respeto. De lo de "fragmentados"... , eso es "malgré moi"; es decir "a pesar mío". ¡Qué más quisiera yo que ofrecerlos "seguidos"¡ Los hados informáticos quieren que falte alguna noche esporádica al contacto con el Foro. Pero el interés suple esas ausencias, escasas, con creces. ¿No crees?

Gracias, siempre estáis ahí, tú y los demas Foreros.

 

Y vamos, por fín, con la conclusión del capº del Sonderkommando Elbe.

Este asunto, en su tiempo, tuvo su importancia. Recuerdo, incluso, que Galland llegó a decir que Hajo Herrmann debía de haber sido juzgado como Criminal de Guerra por su responsabilidad total en lo que supuso lo que Galland llamó "el caso" del Sonderkommando Elba. Y yo he leído esta manifestación en una entrevista, antigua, realizada por el citado General Adolf Galland.

 

Como excepción, hoy es: Tras un punto y seguido...

 

 

 

Hubo que procurarse nuevos aparatospara la próxima operación proyectada: Bücker Bu-181, Siebel 204, Arado Ar-96, todos los aparatos en suma que pudieran hallarse en las proximidades. Para esta operación, los pilotos recibieron un equipo completo de montaña, pues había que sobrevolar los Alpes. La ausencia de los bombarderos cuatrimotores sobre Aemania los ultimos días dió ocasión a esta sentencia del coronel Herrmann: "Si los americanos no vienen a nosotros, iremos nosotros a por los norteamericanos", y dió órdenes a sus hombres para atacar Foggia, Rímini y otros aerodromos ocupados por los americanos en el norte de Italia, y destruir allí los aviones estacionados. Se reunieron tripulaciones de dos hombres, y acada una se le entregaron tres cargas explosivas de un kg. Lo único que faltaba, pues, era esperar unas noches de luna llena para volar sobre los desfiladeros, ya que los aparatos no estaban equipados para el vuelo sin visibilidad.

 

Entre tanto, al rupo de 15 hombres se habían agregado nuesvos pilotos. Todos ellos esperaban las noches de plenilunio de fines de abril, pero con el creciente de la luna aumentaron también las dudas, y al final solo quedaron unos pocos dispuestos a arrostar el vuelo sobre los Alpes.

 

Pero el coronel Herrmann tenía algo que ofreceer a alos esce´pticos que calificaban de locura la operación de Italia. Su riqueza de ideas no se había agotado... También ellos tendrían su oportunidad de servir a su patria en los momentos más dificiles. Así nació la Operación Bienenkorb (Colmena), consistente en sabotear la retaguardia enemiga. La 1ª operación Bienenkorb se realizó a fines de abril. Un comandante y dos hombres cruzaron en dos Bücker 181 las líneas americanas que avanzaban constantemente, y volaron el puente del Danubio cerca de Ratisbona.

 

Una tarde a la caaída del crepusculo, el alferez Stumpf y sus camaradas despegaron con destino a Klagenfurt. El vuelo sobre los desfiladeros, primera estapade la operación en talia, causó la pérdida de 6 aparatos; otros 4 se estrellaron al tomar tierra en Klagenfurt, y se perdió la tripulación de 2 aviones.

 

No hubieras quedado disponibles para el vuelo a Italia más que 10 aparatos, de no encontrarse en Klagenfurt los restos de las unidades de la Aviación Húngara que huían de los soviéticos. En su angustia, los húngaros llevaban consigo a toda su familia en la huída. Al borde del aerodromo donde acampaban con sus padres, mujeres y niños, se encontraron también algunas Cigueñas Storch que fueron incautadas inmediatamente por el Sonderkommando Elba.

 

El proyectado viaje al norte de Italia estaba previsto para la primera noche de luna llena, el 29 ó el 30 de abril. Pero por la tarde y durante la noche cayó un auténtico diluvio y hubo que aplazarse la operación. La lluvia se mantuvo durante las dos tardes y noches siguientes, haciendo imposible el vuelo a Italia.

 

El 1º de mayo, el Grossadmiral Dönitz, recientemente nombrado Jefe Supremo de la Wehrmacht dió las directrices para las nuevas operaciones en su órden del día dirigida a la tropa. El Sonderkommando Elba fue empleado entonces por el coronel Herrmann en operaciones de sabotaje contra el avituallamiento ruso y contra las tropas soviéticas que avanzaban desde Hungría. El alferez Stumpf y sus camaradas recibieron caada uno un "macuto de asalto" consistente en vaarias cargas explosivas, un Panzerfaust, una apistola, y mientras la hubo, una pistola ametralladora. Su futura misión era destruir los puentes y nudos de comunicación ferroviaria detras de las líneas soviéticas en Hungría.

 

Durante los primeros días de mayo, si había buenas condiciones metereologicas, al caer la tarde despegaban algunos aviones aislados. Desde Klagenfurt se dirigían hacia Hungría en vuelo rasante. Aterrizaban en cualquier sitio, un prado, el borde un bosque y se dirigían hacia el objetivo a cumplir con su misión, y una vez terminada esta, se abrían paso con o sin avión, hacia nuestras líneas.

 

En caso de ir todo bien, tenían la posibilidad de repostar con los bidones que llevaban y al amanecer o a la luz de la luna, despegar en el avión rumbo a nuestras líneas. Apenas entre el 2 y el 7 de mayo se pudieron realizar algunas operaciones de sabotaje.

 

Su operación más conocida: el rescate del Gran Mufti de Jerusalén Haj Anim el Husseini que huía de los ingleses. La inclinación de Herrmann a las operaciones aventuradas y su buena disposición de proporcionar a sus hombres nuevas proezas hizo el resto.

 

En el aerodromo de Zeltweg se descubrió un Ju-188 bimotor de gran radio de acción, y el sargento Hopp se puso en camino en una Bücker 1181 con otro sargento para tratar de llevarlo a Klagenfurt. Pero anbos nos regresaron del vuelo: para escapar de los Mustang desegaron al caer la tarde y en el camino se estrellaron contra una ladera rocosa.

 

Ante la proximidad de los ingleses y americanos el Gran Mufti opinó que incluso un Siebel podría servir para sus intereses. Había que dividir el riesgo. La 1ª etapa sería Suiza. Con presteza se reunió una tripulación. Los distintivos alemanes fueron borrados del fuselaje.

 

El 5 de mayo al amanecer despegó el Siebel 204 con el Mufti a bordo puso rumbo a Suiza.

 

La última operación de sabotaje del Elbe esta dispuesta para el 8 de mayo. Stumpf y otro alferez destruirían un nudo ferroviario al note de Budapest. No se sentían muy seguros al recibir en la tarde del 7 de mayo las cargas explosivas y las pistolas ametralladoras. Por si acaso se había procurado un bdón de gasolina. Pero cuando a las 4 de la mañana del día siguiente se disponían a despegar. la capitulación, firmada mientras, les libró de realizar su operación. .. La guerra había terminado.

 

 

 

(Y así con más pena que gloria se cerró el asunto del Sonderkommando Elbe.

Recogí someramente algunos datos de la operación primigenia del 7 de abril. Fueron 2000 los voluntarios que se alistaron. Dispusieron de 183 cazas Messerschmitt 109 G, de los que se utilizaron 138. La escolta fueron unos 40 Me-262. Se perdieron entre 77 y 8o aviones, con un total de unos 60 pilotos muertos. Sus victorias quedaron más imprecisas: entre 8 y 55 bombarderos norteamericanos...

 

Una somera, ampliable, bibliografía asequible: "Aggressors. Interceptor vs Heavy Bombers" David Anderton. Zokeisha, 1991

"Vida y muerte de la Luftwaffe" Werner Baumbach. Niseos, 2006

¡Taran¡ Andrés Fierro Mnu, 2000

"Luftwaffe: Sturmgruppen" John Weal, Osprey, 2005

"La Luftwaffe de Hitler" Tony Wood, S. Martín, 1981)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Como cada vez que voy acabando un libro, me entra la melancolía. Pero se me pasa enseguida pues siempre tengo in mente ya el siguiente. Pero la duda persiste: ¿interesará/gustará? Pero me reconforto al pensar que como no soy nada ecléctico en estos menesteres, seguro agradará a la mayoría.

 

Afrontemos el capº 29: Alemania más allá del frente

 

 

 

Los tres frentes -Este, Oeste y Sur - van retrocediendo cada vez más... Silesia, la cuenca del Sarre y la del Ruhr están ya ocupadas por los aliados, y las pocas industrias del territorio del Reich aún sin invadir se hallan destruías total o parcialmente. A medida que el enemigo penetra en Alemania, los bombarderos se van concentrando sobre el Sur. De las 11 Escuadras de Caza que operaron en el Oeste y en el Reich, aparte la JG 7 y la JV-44 del Genral. Galland, ambas con reactores, escasamente la mitad se halla en condiciones de despegar. Las demás han qudado tan debilitadas por los combates de los últimos meses, que apenas disponen de aviones y tripulaciones. En el frente Oriental operan únicamente 6 Escuadras de Cazas que tampoco poseen sus efectivos totales. Sin embargo la mayor parte de ellas están aún intactas y al contrario que el Oste pueden resistir todavía al enemigo y sostener con pleno éxito combates aéreos, pese a su inferioridad numérica.

 

Los Grupos de Asalto han sido trasladados al Alto Palatinado, cerca de Munich. Después de algunos días de mal tiempo, que son un respiro para los pilotos, se reanudan los vuelos contra las formaciones de Marauders procedentes del Sur. Desde el 10 de abril los americanos no emplean ya casi los cuatrimotores sino serán los bimotores los que descarguen sus bombas sobre el Reich hasta el fin de la guerra.

 

Las dificultades de aprovisionamiento y la escasez de gasolina se hace notar de tal forma que nuestras operaciones se realizan en su mayorí asolo con efectivos de Schwärme o de Rotten. A causa de esta escasez solo se permiten vuelos cuando esté garantizado el éxito. Es inutil de antemano entablar combate aéreo contra la superioridad de los cazas enemigos que desde hace unos días aparecen sobre el campo.

 

Entre tanto, las tropas aliadas siguen avanzando hacia Berlín. La capital es bombardeada alternativamente por rusos y americanos.

 

 

Durante aquellos aciagos días yo no dejé de volar y en compañía de otros camaradas, despegaba del aerodromo que la Lufthansa poseía en Staaken, al oeste de Berlín, para dedicarmen a la caza libre. Entre el 9 y el 19 de abril conseguí derribar 13 aviones enemigos, en su mayoría Il-2 y Yaks rusos.

 

El 16 de abril, el Ejército Rojo se lanzó a la ofensiva en todo el frente oriental, desde Görliz a Stettin, con fuerzas muy superiores y en una extensión de más de 320 kms. En el sector Norte avanzó en dirección a Schleswig-Holstein, en el centro sobre Berlín y en el ala sur sobre Dresde.

 

El día 19 sobre las 17h10 despegué de Staaken rumbo a Munich- Riem. Una extraña sensación de angustia me invadió cuando salí del hervidero de Berlín, rumbo a Treebin. Abajo veía las suaves pendientes donde Otto Lienthal llevó a cabo en tiempos sus primeras tentativas de vuelo tripulado. Tuve que volar casi todo el tiempo en vuelo rasante, pues el techo de nubes estaba muy bajo y no podía usar la radio.

 

Al día siguiente despegué de Munich-Riem rumbo a Holzkirchen. Al sur de Munich avisté varios Mustang. Dominadores, victoriosos retozaban describiendo círculos como si nadie pudiera oponérseles. No era la primera vez que contemplaba tal escena, pero aún me duraba la dolorosa impresión de mi solitario vuelo sobre mi Alemania invadida. Hirvió la rabia en mi pecho por tanto descaro. Salí casi en vela para ganar altura y abrí gases a fondo, concentrando toda mi atención en los Mustangs, que no parecían haber observado mi presencia. En mi cereebro solo había una idea: demostrarles que aún existíamos, que la Caza de la Luftwaffe no se escondía.

 

Miré varias veces el altímetro y sonreí al ver que iba a situarme con ventaja. Había que aprovechar al máximo mi ventaja en altitud, pero tenía que hacerlo rápido; tenía que sorprenderles. Los americanos nos parecían sospechar nada. Me incorporé algo en el asiento, revisé una vez más los instrumentosy sin transición pasé de ascensión a picado. Frente por frente a mí ví mi primer Mustang y me lancé con saña contra él, los otros no me interesaban. En realidad ya no me preocupaba nada de nada, tan solo demostrarle al enemigo que aún no podía confiar impunemente en su dominio absoluto del espacio aéreo de nuestra patria.

 

Centré al Mustang en el visor. En ese momento el americano esbozó un temeroso movimiento de defensa... Pero era ya demasiado tarde; no me había visto a tiempo; no sospechaba que un enemigo se lanzara contra él con el deseo de barrerlo. Mis cañones disparaon corto y duro. El P-51 se encabritó como un animal agonizante, se tambaleó unos segundos y luego cayó a tierra como una peonza en llamas.

 

Instintivamente me dispuse a entablar combate contra los demás cazas enemigos, aún sin posibilidad de éxito. Apenas podía comprenderlo, pero los Mustang parecían seguir sin darse cuenta aún de mi presencia y de que acababa de ser derribado un compañero. Con la respiración entrecortada, contemplé cómo tan seguros de sí mismos como antes continuaban describiendo círculos con elegante indiferencia. Incrédulo, miré alejarse más y más a los aviones, hasta que al fín comprendí que mi ataque por sorpresa, inadvertido, había sido un éxito. Inspiré hondo, cerré los ojos un momento y sentí que, lentamente, recuperaba mi equilibrio nervioso. Mi mano crispada sobre el disparador se abrió y cerró varias veces hasta que la sangre volvió a circular desentumeciendo los dedos, helados.

 

Tras una breve conferencia sobre la situación en Holzkirchen, volví otra vez a Ainring, cerca de Salzburgo, para presentarme en Berchtesgaden al Jefe del Estado Mayor de la Luftwaffe, Koller, Genral. der Flieger. El Alto Mando de la Luftwaffe en pleno se había trasladado a la fortaleza alpina. Los diferentes servicios entre ellos la Sección de Operaciones de la Luftwaffe y la Jefatura de la Caza estaban en la zona Berchtesgaden-Reichenhall.

 

 

 

(Como se puede ver las operaciones defensivas de la Luftwaffe eran a estas alturas meramente testimoniales. Y las fuerzas de tierra alemanas no podían desplazarse más que a duras penas, casi siempre de forma hipomovil, y por la noche. Ver para creer)

 

Saludos

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Buenasss

 

Capítulo 30 El Puente de Dillingen

 

 

 

A fines de abril comenzó la última operación importante del 7º Ejército norteameriano. El adversario había logrado establecer una fuerte cabeza de puente para cruzar el Danubio por Dillingen, al Nordeste de Ulm. Con el fin de detener su avance sobre Munich, once pilotos del II./JG 300 se presentaron voluntarios para una operación que tiene por objetivo el puente de Dillingen, único, sobre el Danubio, que pueden cruzarlos tanques, y que aún sigue intaacto.

 

El 20 de abril por la tarde, en el refugio del puesto de mando divisionario de Neubiberg, tuvo lugar la reunión previa para la ejecución de la mision. Los Focke Wulf 190, en vuelo rasante, arrojarían al agua, poco antes de llegar al objetivo, bombas flotantes de 250 kgs. provistas de espoletas especiales opticas y térmicas, a fin de que la corriente las arrastrase hacia el puente a un metro bajo la superficie del agua. Las espoletas, al reaccionar por la sombra del puente o por la menor temperatura del agua bajo él, provocarían la explosión. El especialista en bombas de la Escuadra de Bombardeo KG 51 llegó expresamente de Praga en una Fieseler Storch para vigilar la carga de los aviones y el ajuste de las espoletas. Los aviadores de reconocimiento que volaron por la tarde sobre Dillingen y la cabeza de puente de los norteamericnos informaron de una fuerte concentracion anti-aérea y de una extraordinaria acumulación de carros de combate frente al puente. No había tiempo que perder. Se trabajó febrilmente toda la noche. La tensión de nervios entre los pilotos era extraordinaria. Una y otra vez repetíaan para sí todos los detalles del inminente ataque: Volar en hilera. A muy poca altura y velocidad (250 kms/h). Largar la bomba 200 m. antes de llegar al puente, reduciendo la velocidad al límite extremo a fin de que cayera horizontalmente en el agua, y no inclinada, que la llevaría al fondo. Virar antes del puente y regresar a la base en vuelo rasante.

 

El ligero velo de niebla se extendía sobre el aerodromo cuando once Fw 190 cargado cada uno con una bomba especial de 50 kgs. despegaban para la operación "Dillingen". Trece Me-109 les daban escolta. El cielo estaba tranquilo, y no se veían cazas enemigos. Los aviones de Asalto se arrastran pesadamente en vuelo rasante. Sobre ellos, cubriéndoles por todos los lados, marchan los Me-109.

 

Parece que va a conseguirse la sorpresa. Reina un silencio absoluto en la radio. Cada piloto se concentra en la inminente y complicada misión. A la izquierda y delante, la torre de la catedral de Ulm se alza en la mañana que despunta. Una breve órden en la radio, y la unidad e acerca lentamente a Dillingen, siempre en vuelo rasante. Karl-Heinz Rusack, de Brunswick, un audaz piloto, manda la larga hilera con su "10 rojo", que se acerca ya al puente en ataque rasante, sobre el mismo centro del cauce en el sentido de la corriente. Cuando larga la bomba se aplasta aún más su avión, a diez metros escasos del nivel del río, vira y se dirige, en dirección Holzkirchen, a su base. Los primeros antiaéreos ladran en la mañana, rasgando el silencio, cargado de ansiedad. Mientras los 109 atraen sobre sí la atención de la Flak, los pilotos de los Fw 190 uno tras otro sueltan sus bombas casi como en un ejercicio y antes de que la Flak, sorprendida por lo insólito del ataque, haya descubierto, bajo los Me-109 que vuelan en círculo, a los 190 que se acercan despacio en vuelo rasante, han virado los 10 aparatos y vuelan de regreso a la base. Lograda la maniobra de diversión, todos los Fw 190 aterrizan en Holzkirchen. La operación costó dos Me-109, derribados por el fuego antiaéreo.

 

Con el fin de prevenir un eventual ataque del adversario al aerodromo, los pilotos ruedan con los aviones por la autopista, para esconderlos en el bosque, a 10 kms. A mediodía, con los primeros informes de los aviones de reconocimiento, llega una sorpresa desagradable... Los pilotos, atónitos, oyen que el puente de Dillingen permanece incólume. De las informaciones resulta sin lugar a dudas que todas las bombas hicieron explosión en un puente de pontones que los americanos construyeron en la noche del 20 al 21 de abril casi al lado del puente principal. Por lo tanto, el ataque debe repetirse a la mañana siguiente. En los barracones del alojamiento se percibe la tensión nerviosa. Cada piloto sabe que al día siguiente van a recibirles con unos "fuegos artificiales" sin igual. La nueva táctica de ataque ya no será una sorpresa para el enemigo, y la extraordinaria acumulación de tanques muestra bien a las claras cuán importante es para el enemigo este puente del Danubio. Por la noche el aerodromo de Neubiberg es atacado por una fuerte formación de bombardeo. Pero los aparatos del grupo de operaciones de la JG 300 estan a salvo en un bosque cercano a Holzkirchen. Uno de los 190 falta por avería. Rusack que dirigió ayer la operación está furioso al borde del campo. Uno de los coches que trajeron a los pilotos le destrozó el timón. El sargento Ruopp asume hoy el mando de la operación.

 

Y, algo torpes por el peso de la bomba, otra vez se ven solos en el aire todos los aviones. Pero el silencio, que ayer lo vivieron con exaltación triunfal, les es hoy insoportable: en la incertidumbre de la misión que van a cumplir, les rodea, les oprime como una muralla amenazadora.

 

Falta ya muy poco... La formación va a llegar de un momento al otro a la vertical de Gundenfingen, y la bomba que tanto les pesa bajo el fuselaje no sobrecargará el avión más que durante unos segundos.

 

De pronto oyen en la radio: "¡Cuidado¡ ¡"Indios" por delante¡... ¡Indios por la izquierda¡ Se cruzan las llamadas. De frente, de arriba, de todas partes llegan los P-47 y P-38 que estaban al acecho. Los 109 se precipitan contra ellos, entablando combate pese a la superioridad del enemigo para dar a los pilotos de los Fw una oportunidad de llegar con las bombas al objetivo.

 

En la confusión general, algunos 190 logran avanzar hacia el puente. Las ráfagas de la Flak forman ante ellos una densa barrera de fuego; encima, acecha una banda de Lightnings. Setecientos m. más y podrán lanzar sus bombas para que la corriente las lleve al objetivo... 600 m. ¡Quizá se logre lo imposible¡ Pero, en ese momento se dispersa el enjambre que se cernía sobre el puente, y desplegados en abanicos los P-38 se lanzan contra ellos como flechas disparads por el arco de una mano gigantesca. No hay escape. Las bombas tienen que ser lanzads apresuradamente y levantando grandes surtidores de agua, explotan en el río, lejos del puente.

 

Los 190 se disponen a luchar. Un paracaídas se abre de vez en cuando entre los aviones que evolucionan furiosamente y los fragmentos que se desprenden entre llamas. La pesadilla se ha hecho realidad. Nuestros pilotos combaten encarnizadamente para conseguir regresar. Algunos llegan a su base y aterrizan de panza. Seis lo hacen en Holzkirchen sin dificultades. Cuatro pilotos no regresan de la misión. Los demás deben a los paracaídas su vida.

 

 

El 27 de abril de 1945 cruzan el Danubio el XXI y el VI Cuerpos de Ejército del 7º Ejº norteamericano, y avanzan hacia la fortaleza alpina. El caos es cada vez más manifiesto. La tropa tiene que procurarse el suministro por sí mimsma. La escasas existencias de munición y de combustible están agotadas casi por completo.

 

 

 

(Aquí acaba el capº. Y últimanente los capítulos tiene el mismo desenlace.

Pienso que el pueblo alemán, si hubiera podido decidir libremente por su cuenta hubiera acabado la guerra al menos un año antes: Al no haberse podido rechazar la Invasión en Normandía; y sobre todo con el desplome general en el Frente de Este, no era más que cuestión de tiempo, y no mucho, el derrumbe total de la Wehrmacht. Se hubiera ahorrado la destrucción casi total de Alemania, y sobre todo los muertos civiles que inutilmente trajeron los bombardeos aéreos indiscriminados, que fuentes neutrales calcularon en mas de medio millón...)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Y seguimos finalizando el libro "Rammjäger". Hoy toca el

 

Capítulo 31 HALALI (cuya traducción del alemán significa algo así como: Ritual final de una cacería a caballo.) Y le viene bien este título: Todos contra uno (ahora que está hundido y solo...). Veamos.

 

 

 

Las tropas norteamericanas e inglesas, que tras cerrar la bolsa de la cuenca de Ruhr avanzan con rapidez a través de Alemania para cortar en dos el país e impedir a nuestras tropas toda posibilidad de lucha, toman contacto con los soviéticos el día 25 de abril, a orillas del Elba. Los soldados americanos de las avanzadas de la 69ª División del V Cuertpo de Ejército se dan la mano con los soldados de la 58º División de la Guardia, en Torgau, a unos 120 kms. al sur de Berlín... Alemania ha quedado cortada en dos.

 

El enemigo se esparce por todo el país. Alemania que se retuerce ya en los espamos de la muerte apenas presenta al adversario objetivos que merezcan bombardeos de gran envergadura; a no ser corriendo el riesgo de bombardear a sus propias tropas. Pera no hay aldea ni caserío que se vea libre del inesperado ataque de los cazas enemigos que ahora se dedican a perseguir a las personas aisladas o a los vehículos.

 

 

Un día. en coche, acompañando al Generalmajor Hentschel, que se ha hecho cargo de la 7ª División de Caza, fui en visita de inspección a Landau del Isar. Cuando llegamos al aerodromo, estaban ardiendo todos los aviones. El enemigo había atacado poco antes en vue lo rasante y a los pocos minutos los aviones ya eran antorchas. La Flak ligeraemplazada en el campo había abatido a cuatro de ellos.

 

La JG 3OO cuyo mando ha asumido entre tanto el comandandante Gunther Rall es también uno de los objetivos preferidos en los ataques enemigos en vuelo rasante. El aerodromo de Holzkirchen es viigilado continuamente por los cazas aliados que lo atacan una y otra vez, siendo auténtica casualidad el que nuestros pilotos puedan después despegar y aterrizar sin daños.

 

Las tropas enemigas aún no han llegado a Munich, pero las informaciones son tan imprecisas y casi siempre tan contradictorias que para podernos hacer una idea de la situación no nos queda otro remedio que el de hacer vuelos de reconocimiento en caza ibre.

 

El 24 de abril, en pareja con un joven teniente, a las 14,00h despego de Holzkirchen para hacer uno de estos vuelos de reconocimeinto. Nuestro objetivo on las vías de avance sobre Munich, muy protegidas por fuertes unidades de caza.

 

En vuelo rasante, observando el cielo contínuamnete llegamos a los suburbios de Munich sin tomar contaco en el enemigo. A 3.500 m. de altitud y al Oeste de la ciudad se nos acercan 3 Boeing con rumbo contrario, que vuelan en dirección Sur sin protección de cazas.

 

Nuestras miradassiguen registrando el cielo pero no se ve ninguna formación mayor, Los tres cuatrimotores que probablemente han perdido su formación y tratan de regresar a su base de Italia, parecen ser los únicos que, con nosotros, están en el aire.

 

Puesto de acuerdo con nuestro compañero, ganamos altitud, viram os y nos acercamos a todo gas y por detrás a los tres aviones. Pronto tengo en el visor un Boeing enorme y antes de que haya salido un solo tiro de su torreta de cola, mis ráfagas han mordido su reluciente fuselaje. Brota hacia arriba una llamarada, giran en el aire pedazos del motor y el pajarraco barrena hacia tierra envuelto en llamas. Enderezo mi avión y veo como las alas del 2º Boeing, atacado por mi compañero, se desprendían del fuselaje y voltean como un torbellino.

 

Cuando me estoy preparando para atacar al último de los 3 Boeing, oigo gritar por el radio teléfono. "Achtung. Indios detrás de Vd.

 

Viro en seco: La vida me va en ello. Detrás de mí hay un montón de cazas enemigos. Numerosos impactos de los Mustang que me persiguen con encarnizamiento, sacuden mi aparato. Me estoy aproximando a la zona batida por la defensa aérea de Munich. Es mi única oportunidad de escapar, pues por dos pobres cazas aislados no van a exponerese al riesgo de volar bajo nuestro fuego antiaéreo. Mi compañero se defiende denodadamente contra la aplastante superioridad del enemigo, y también trata de acercarse a Munich. Volamos entre las madejas de humo negro de los antiaéreos que van explotando a nuestro alrededor. Es la única salvación. Los Mustang dan la vuela y desaparecen con la misma rapidez con que aparecieron. Abajo, desierto, tenemos el aerodromo de Munich-Riem. Mi compañero baja el tren de aterrizaje y veo cómo toma tierra y rueda sin dificultad. Me dispongo yo a hacer lo mismo, cuando se enciende la luz roja y al mismo tiempo suena un zumbido indicándome que el sistema hidráulico de extracción el tren de aterrizaje no marcha bien. Pruebo rápidamente el mecanismo de seguridad, pero en vano. No quiere salir. No me queda otra oportunidad que aterrizar de panza, pues la calma sobre el aerodomo no puede durar mucho y no tengo el menor interés en ser derribado como una fruta madura.

 

 

 

(Mañana seguiré la aventura de Dahl. Que la suerte no le abandone en estos últimos vuelos de la guerra.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Sigo aquí en el anteúltimo capº (Halali) con el postrer combate aéreo del Kommodoro Walther Dahl. Tras el capítulo final trascribiré también los pies de página de las fotos del libro, en particular aquellas que han aparecido en el Foro, que envié a Rockofritiz, y que tan gentilmente ha ido subiendo; y alguna más como trascripciones de documentos relativos a las victorias aéreas (luftsiege) del citado Jefe de la Aviación de Asalto de la Luftwaffe.

Sigue el relato tras el preceptivo Punto y aparte.)

 

 

 

Inicio el aterrizaje. Saltan pedazos y astilla, el aparato se inclina un poco hacia un lado, pero al final queda quieto. Abro con rapidez el techo de la carlinga y salto fuera. No se ve alma viviente por ningún lado. El aerodromo está tan silencioso como un cementerio. Oigo la voz de mi compañero que grita mi nombre, y entonces le veo hacerme señas desde una trinchera. Entendido. Hay alarma. Por eso no se ve a nadie. Corro a meterme en la trinchera; no hay que perder ni un minuto. Un grupo de aviones vuela ya sobre el aerodromo y larga sus bombas. Agazapados, ecscuchamos, aguantando la respiración, el antipático silbido de las bombas. A nuestro alrededor tiembla tierra con los impactos. Cuando se ha extinguido el ruido de los motores trepamos fuera de la trinchera, y sudorosos y cubiertos de barro vamos a mi avión que sigue en la pista, ligeramente inclinado hacia un lado. ¡Contamos 24 impactos¡ Es un verdadero milagro que el valiente pájaro me haya traído sano y salvo hasta aquí.

 

Por la tarde vuelvo a Holzkirchen en automovil para tratar con el comandante Gunther Rall del inminente traslado de su Escuadra. Al día siguiente, 25 de abril la JG 300 se traslada a Salzburgos-Aimring con los mejores pilotos y los cuadros del Personal de Tierra. Los oficiales y tropa que permanecen en Holzkirchen tiene orden de dejarse rebasar por el enemigo.

 

Las auxiliares de Información que seguian en la unidad han sido alojadas en las casas de labradores para evitar que caigan prisioneras.

 

El 26 de abril me telefonea el Alto Mando de la Luftwaffe desde Berchtesgaden, y el general Koller me ordena volar sobre las columnas de avance de los americanos para reconocer la situación exacta de su vanguardia. A las 15h 30 del mismo día, en un Fw 190 que me he procurado, y con dos pilotos del destacamente adjunto de la JG 300 despego rumbo a la región de Dillingen/Danubio. Sobrevolamos los lagos Starnberg y Ammer, y describiendo una gran arco para escapar de la caza enemiga, nos acercamos a los americanos. El cielo está tranquilo. Al Norte de Augsburgo vemos la vanguardia de tanques de los yanquis, sobre la que como un techo protector evoluciona un hervidero de cazas. Viramos en redondo inmediatamente, con la secreta esperanza de llegarlo antes posible a nuestra base y de pasar inadvertidos a los cazas enemigos. Pero una mirada hacia atrás termina muy pronto con todas mis ilusiones. Algunos Mustang se han separado de la formación y nos persiguen. Vuelta a describir virajes a unos 80 m. de altitud, cota en la que mi Fw 190 es inferior a los Mustang en giro aéreo. Virando, me dirijo hacia uno de ellos. Está muy cerca, tan cerca que escondo instintivamente la cabeza. Una trepidación recorre el fuselaje cuando desvío bruscamente el aparato. Corrijo y disparo con todas las armas de a bordo. El Mustang está virando y vuela derecho hacia mi ráfaga. Pedazos del fuselaje y de las alas saltan por el aire antes de que el avión se hunda de morro. Miro a mi alrededor. Los Mustang se retiran hacia el Oeste posiblemente cortos de carburante. Mis dos compañeros cierran filas y volando a ras del suelo aterrizamos en Holzkirchen sin una gota de gasolina.

 

Aquel iba a ser mi último combate aereo y mi última victoria sobre un valiente adversario. Los pilotos del destacamento aún despegaron al atardecer para trasladarse a Ainring. Vaciados los depóstos, los aviones restantes quedaron al borde del bosque como en muda acusación. Vi que unos soldados arrastraban por el campo, como en un entierro, a mi Fw Wulf 190 hasta la línea de pájaros de color gris verdoso preparados para la voladura. Al contemplar la escena me sobrecogió el ánimo lo definitivo de nuestra en desesperada situación.

 

Mientras que nosotros, a causa de las catastróficas dificultados de aprovisionamientota de carburante, disolvíamos escuadrillas y cedíamos pilotos para operaciones de tierra, el enemigo, hoy como ayer, seguía nadando en la abundancia.

 

Para asegurar el avituallamiento de sus tropas fueron utilizados a diario, durante todo el mes de abril, 1500 aviones de trasporte, en su mayoría bombarderos pesados trasformados que solo en este mes requirieron ¡450.000¡ litros de gasolina.

 

 

 

(Pues tampoco esta noche me da tiempo a terminar con el capítulo. Hasta mañana, pues)

 

Saludos

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