BRISAFRESCA Posted July 30, 2014 Report Share Posted July 30, 2014 (edited) ELABORACIÓN POR E69_BRISAFRESCA PARA EL ESCUADRÓN 69 TODO LA INFORMACIÓN REFLEJADA AQUÍ PROCEDE DEL MANUAL DE VUELO REAL >>>SISTEMA DE COMBUSTIBLE<<< El combustible que fluye al motor es regulado por un sistema de control de combustible dual: * Sistema de control de combustible Principal ( De uso habitual) * Sistema de control de combustible de Emergencia ( Sistema de respaldo en caso de fallo) ELEMENTOS PRINCIPALES 1.- Válvula de cierre de combustible (Fuel Shut off Valve) 2.- Sistema de control de combustible Principal (Main Fuel Control System) 3.- Sistema de control de combustible de Emergencia (Emergency Fuel Control Sytem) 4.- Válvula de cierre del sistema de combustible del motor (Stopcock) 5.- Divisor de flujo del sistema de combustible(Fuel System Flow Divider) 6.- Interruptor de combustible de emergencia (Emergency Fuel Switch) 7.- Throttle (Power Control) 8.- Depósitos de combustible internos y externos 9.- Bombas de combustible(Fuel Booster Pump) 10.- Secuencia de consumo de combustible 11.- DropTank Selector Switch 12.- DropTank Jettison Button 13.- Outboard Droptank Empty Indicator Light 14.- Densitometer Selector Switch 15.- Fuel Quantity Gage 16.- Fuel Flowmeter 1.- Válvula de cierre de combustible (Fuel Shut off Valve) Es una válvula alimentada por el bus primario y controlada por el Engine Master Switch, cuando este interruptor es colocado en posición ON abre la válvula haciendo fluir el combustible, cuando es colocado en OFF la válvula es cerrada y por lo tanto impide la circulación del combustible al motor. 2.- Sistema de control de combustible Principal (Main Fuel Control System) Control : Throttle Constitución y proceso: - Bomba de combustible dual (Dual Fuel Pump) - Regulador de combustible Principal (Main Fuel Regulator) -Válvula de control de combustible (Fuel Control Valve) *Bomba de combustible dual(Dual Fuel Pump) (utilizada por ambos sistemas) Envía el combustible procedente de los depósitos al regulador de combustible principal a una velocidad constante sea cual sea el régimen de rpm del motor. *Regulador de combustible Principal(Main Fuel Regulator): Determina la cantidad de combustible que el motor debe recibir para mantener el nº de rpm seleccionado por el throttle(opera mecánicamente conectado a el), ajustando la posición de la válvula de control de combustible. Incorpora un controlador de velocidad que mantiene la velocidad del motor dentro del rango seleccionado por el throttle (este es el cerebro del regulador), además es un mecanismo de protección que previene de sobrevelocidades en el motor durante rápidos cambios de altitud y actitud. *Válvula de control de combustible(Fuel Control Valve): Es una válvula variable que responde a las ordenes del regulador de control de combustible principal, a través de ella sale la cantidad justa de combustible para mantener las rpm seleccionadas por el throttle. Warning: Cuando la temperatura del aire es inferior a 50°F, ``un rápido movimiento´´ del throttle durante la operación del sistema de control de combustible principal por debajo de 10.000ft, cuando la velocidad del motor está por debajo del 70% de rpm , puede producir la pérdida del compresor ó pérdida total de potencia. 3.- Sistema de control de combustible de Emergencia (Emergency Fuel Control Sytem) Su misión es mantener la operación del motor en caso de fallo del Sistema de control combustible Principal, en este caso el Regulador de combustible Principal es eléctricamente desconectado. Las principales unidades del sistema principal están duplicadas en este sistema, pero con las modificaciones, a continuación descritas. Control: Throttle Constitución y proceso: - Bomba de combustible dual (Dual Fuel Pump) - Regulador de combustible de emergencia(Emergency Fuel Regulator) -Válvula de control de combustible de emergencia (Emergency Fuel Control Valve) *Bomba de combustible dual(Dual Fuel Pump) (utilizada por ambos sistemas): Envía el combustible procedente de los depósitos al regulador de combustible de emergencia a una velocidad constante sea cual sea el régimen de rpm del motor. *Regulador de combustible de Emergencia (Emergency Fuel Regulator): De iguales características al regulador de combustible principal, sin embargo, no está provisto de un controlador de velocidad, por lo que no provee de regulación precisa de las rpm del motor ni protección de sobrevelocidad. En realidad no hay regulación de combustible, la válvula de control de combustible está abierta ó cerrada. *Válvula de control de combustible de emergencia: Mientras el sistema de control de combustible Principal esté en funcionamiento se mantendrá cerrada, una vez el Sistema de control de combustible de Emergencia se haga con el control, su regulador coloca la válvula en una posición fija para dar el 99% rpm a 100°F, y por lo tanto proveerá un poco menos de potencia a temperaturas más bajas. 4.- Válvula de cierre del sistema de combustible del motor(Stopcock) Localizada aguas abajo de los sistemas de control de combustible principal y de emergencia, es una válvula que opera mecánicamente ligado al movimiento del Throttle. Posiciones del Throttle y respuesta de la válvula: OFF: Válvula cerrada. IDLE: Válvula parcialmente abierta. De IDLE a OPEN: Válvula totalmente abierta. 5.- Divisor de flujo del sistema de combustible Se encuentra aguas abajo de la Stopcock, opera automáticamente y dirige el combustible a uno ó ambos colectores del motor (engine fuel manifolds) dependiendo de la operación del motor. 6.- Interruptor de combustible de emergencia (Emergency Fuel Switch) Este interruptor permite conmutar entre sistema de control de combustible principal y de emergencia, mejor dicho entre sus reguladores. Debe ser dejado en OFF(posición de reposo habitual) para cualquier condición de vuelo excepto en caso de mal funcionamiento del Sistema de control de combustible Principal. Posiciones: OFF: Válvula de control de combustible de emergencia: Cerrada Válvula de control de combustible Principal: Abierta ON: Válvula de control de combustible de emergencia: Abierta Válvula de control de combustible Principal: Cerrada Warning: Cuando este interruptor está en ON, un rápido avance del throttle puede causar la pérdida del compresor ó un flame out. (Recordemos, no existe controlador de velocidad). Warning: Si durante la operación del motor , el bus primario falla ó el battery-Starter Switch es movido a OFF cuando la potencia de salida del generador no está disponible(<45% rpm), el sistema de control de combustible puede tomar el control automáticamente, independientemente de la posición del Emergency Fuel Switch. Warning: Si rpm están por debajo del 80% cuando falla el sistema de control combustible principal, no encender el Emergency Fuel Switch sin primero retrasar el throttle a la posición de IDLE. No hacerlo puede causar un peligroso calentamiento del motor ó la pérdida del compresor. 7.- Throttle(Power Control) Actúa mecánicamente sobre los reguladores de combustible principal y de emergencia y sobre la válvula de cierre(Stopcock). Rango de operación: Idle: 30% rpm - Open: 100% rpm 8.- Depósitos de combustible internos y externos * Depósitos Internos El F-86F-35 dispone de cuatro tanques autosellantes: 2 en el fuselaje y uno en cada ala, todos ellos de una sola celda, con la excepción del depósito de fuselaje delantero provisto de dos, y todos ellos conectados y centralizados al depósito: Forward Fuselage Tank (Lower Cell) Por lo tanto, todo el combustible interno y externo de la aeronave desembocará en este depósito para luego ser bombeado al sistema de control de combustible principal o cuando procesa, de emergencia. * Depósitos externos(Drop tanks) El F-86F-35 puede portar un máximo de cuatro depósitos externos de combustible, dos de 120 galones en las inboard stations y otros dos de 200 galones en las outboards stations. Todo el combustible que proceda de depósitos externos será vertido directamente en el depósito: Forward Fuselage tank (Upper Cell). 9.- Bombas de combustible(Fuel Booster Pump) Ubicadas dentro del depósito Forward Fuselage Tank (Lower Cell), dos bombas eléctricas, ,alimentada una por el bus primario y la otra por el secundario, impulsan el combustible a través de la válvula de cierre(Shut off) para que fluya al sistema de control de combustible principal y así poder llegar al motor. Ambas bombas son energizadas cuando el throttle es movido fuera de la posición OFF, siempre que el Engine Master Switch se encuentre en ON. (Esto viene indicado en el Throttle quadrant de la aeronave): ``Push throttle lever outboard for IGN & BOOST PUMP´´ 10.- Secuencia de consumo de combustible 1º Depósitos externos Outboard Station (200 gal) 2º Depósitos externos Inboard Station (120 gal) 3º Ahora se inicia el consumo de combustible de los depósitos internos de la siguiente manera: Una vez se produzca un descenso aproximado de 20 galones en el depósito Forward Fuselage tank (Upper Cell), el depósito aft fuselage tank transfiere automáticamente a través de una bomba, (Transfer Pump), esos 20 galones previamente consumidos al depósito forward fuselage tank (lower cell), el cual fuerza el regreso de esa cantidad de combustible dentro del depósito Forward Fuselage tank (Upper Cell), cuando esté lleno, la bomba Transfer Pump se desconecta automáticamente hasta que el nivel vuelva a bajar otra vez 20 galones. Por lo tanto, lo que estamos consiguiendo es vaciar poco a poco el depósito aft fuselage tank, una vez ocurra esto empezaremos a consumir el combustible del resto de depósitos de forma homogénea. 11.- Drop Tank Selector Switch Aquí trataremos lo que procede de este panel aplicable al sistema de combustible. Este panel nos permitirá seleccionar los depósitos externos de los cuales consumir combustible y además eyectarlos. Su alimentación eléctrica procede del bus primario. Normalmente usaremos las siguientes selecciones de aplicación en este sistema: - All Tanks - Outbd On & Jett - Inbd On & Jett Cómo previamente indicamos si portamos cuatro depósitos externos debemos empezar por consumir aquellos ubicados en los outboard stations y una vez consumidos utilizar los ubicados en inboard stations porque estos últimos no deben ser eyectados hasta después de los outboard. Warning: Si los inboard tanks son eyectados antes que los outboard tanks, ellos pueden dañar el avión ó los outboard tanks. Una vez seleccionados los inboard tanks, el selector debe ser dejado en `` Inbd On & Jett´´ para asegurar que todo el combustible es consumido puesto que no existe indicador alguno que nos muestre cuando los inboard tanks están vacios. Caution: Si sólo un par de depósitos externos ``vacios´´ es retenido, el droptank selector switch debe ser dejado en `` Inbd On & Jett´´ ó ``Outbd On & Jett´´ según proceda para mantener la presurización para prevenir un posible colapso de los depósitos durante el descenso. Si los depósitos vacios son retenidos en ambos inboard y outboard stations, el droptank selector switch debe ser colocado en `` Inbd On & Jett´´. Note: El droptank selector switch es sólo efectivo cuando el bus primario está disponible. 12.- DropTank Jettison Button Eyecta el depósito seleccionado en el droptank selector switch. Se alimenta del Bus primario. 13.- Outboard Droptank Empty Indicator Light Este piloto del tipo push-to-test se ilumina cuando se ha consumido el combustible de los Outboard tanks, en este caso deben ser seleccionados los Inboard Tanks, si ellos están instalados. Se alimenta del Bus primario. Note: Si un mal funcionamiento del Outboard Droptank Empty Indicator Light es sospechado, el indicador de combustible debe ser usado cómo una indicación de que los Outboard tanks están vacios. El instrumento mostrará el uso del combustible interno cuando los depósitos externos se encuentran vacíos. 14.- Densitometer Selector Switch Se alimenta del Bus primario. Dos posiciones: IN ( Posición de reposo): El indicador de combustible mostrará el combustible total en libras corregido por las variaciones de su densidad.(Indicación real de la cantidad de combustible) OUT: El indicador de combustible indicará las libras de combustible disponibles en función del volumen ocupado,(indicación no precisa de la cantidad de combustible). Esta posición se utiliza cuando se desea una indicación de la cantidad estándar, tales como una condición de lleno después de un repostaje. 15.- Fuel Quantity Gage Indica la cantidad de combustible interno en libras. Se alimenta del Bus primario. Note: No indicará descenso de combustible hasta que los depósitos externos hayan sido consumidos y el motor empiece a usar el combustible interno. 16.- Fuel Flowmeter Indica la cantidad de combustible que fluye al motor en libras por hora. Requiere alimentación eléctrica (Corriente alterna trifásica). ELABORACIÓN POR E69_BRISAFRESCA PARA EL ESCUADRÓN 69 TODO LA INFORMACIÓN REFLEJADA AQUÍ PROCEDE DEL MANUAL DE VUELO REAL >>>SISTEMA ELÉCTRICO<<< El F-86F-35 está equipado con sistemas que utilizan tanto corriente continua(dc) cómo corriente alterna(ac). SISTEMA DE CORRIENTE CONTINUA(DC) Está constituido por: 1.- Batería 2.- Generador 3.- Fuente de alimentación externa (dc external power source) 4.- Bus Primario (Servicios Prioritarios) 5.- Bus Secundario (Servicios No Prioritarios) 6.-Bus de Batería 7.- Voltímetro(Voltmeter) 8.- Amperímetro (Loadmeter) 9.- Generator Voltage Regulator Rheostat ( Regulador de tensión)(No simulado) 10.- Generator Warning Light (Luz de aviso de generador) 11.- Circuit Breakers 12.- Generator Switch 1.- Batería Alimenta con corriente continua los equipos conectados directamente al bus de batería y de forma excepcional cuando proceda alimenta los equipos del bus primario. En caso de fallo del generador, desconectar todos aquellos equipos no esenciales para asegurar la carga de la batería. 2.- Generador Conectado al eje de rotación del motor, genera corriente continua que alimenta el bus primario, secundario y de batería(si el Battery-Starter switch está colocado en posición Battery). 3.- Fuente de alimentación externa (dc external power source) Suministra corriente continua a través del receptáculo nº 1 y 2, ubicados en el costado izquierdo del fuselaje, al bus primario y secundario, y también al bus de batería si el Battery-Starter Switch se encuentra colocado en Battery. 4.- Bus Primario (Servicios Prioritarios) Circuito eléctrico principal de corriente continua, alimenta equipos vitales para el vuelo. Es energizado cuando el Battery-Starter Switch es colocado en posición Battery, cuando el generador está funcionando(>45%rpm) ó cuando la fuente de alimentación externa se encuentra conectada en los receptáculos nº 1 y nº2. 5.- Bus Secundario (Servicios No Prioritarios) Circuito eléctrico de corriente continua, alimenta equipos no vitales para el vuelo. Energizado a través del bus primario sólo cuando el generador está funcionando(>45%rpm) ó cuando la fuente de alimentación externa está conectada en los receptáculos nº 1 ó nº 2. 6.-Bus Batería Circuito eléctrico de corriente continua energizado por la batería todo el tiempo; energizado por el bus primario si Battery Starter Switch está colocado en Battery cuando el generador esté operativo(>45%rpm) ó cuando la fuente de alimentación externa está conectada en los receptáculos nº 1 y nº 2. 7.- Voltímetro (Voltmeter) Indica el valor de la tensión de salida del generador(>45%rpm), valor normal ó habitual 28 Voltios. 8.- Amperímetro (Loadmeter) Indica la cantidad de corriente que se está consumiendo en cada instante, escala en %. 9.- Generator Voltage Regulator Rheostat ( Regulador de tensión)(No simulado) Se programa en tierra, pero puede ser ajustado en vuelo en caso de emergencia. Giro anti-horario: Reduce el voltaje de salida del generador. Giro Horario: Aumenta el voltaje de salida del generador. Con el generador en funcionamiento(>45% rpm) el voltímetro debe marcar 28V. 10.- Generator Warning Light (Luz de aviso de generador) La iluminación de este piloto indica que el generador está desconectado y que por lo tanto, todos los equipos alimentados por el bus Secundario están inoperativos y que la batería es la que alimenta el Bus Primario, así que todos aquellos equipos eléctricos no esenciales deben ser apagados para conservar la carga de la batería. Se ilumina en los siguientes casos: * Voltaje del generador por debajo del requerido(<28V). * Fallo del generador. * Generator Switch: OFF. *Sobretensión del generador (>31V) (El generador se desconecta automáticamente). 11.- Circuit Breakers Ubicados en el interior de la cabina,(accesibles al piloto), protegen los distintos circuitos de corriente continua que cuelgan del Bus primario y secundario. 12.- Generator Switch 3 Posiciones: ON: Generador conectado. OFF: Generador desconectado. RESET: Manteniendo momentáneamente esta posición para luego retornarlo a ON restaura la operación del generador. SISTEMA DE CORRIENTE ALTERNA(AC) Está constituido por: 1.- Inversor Monofásico (Main Radar) 2.- Inversor Trifásico Principal (Main) 3.- Inversor Trifásico Alternativo(Alternate)(Sistema de respaldo) 4.- Instrument Power Switch (Conmutador de inversores) 5.- Main Radar Inverter Failure Warning Light 6.- Main Instrument Inverter Failure Warning Light 7.- Both Instrument Inverter Failure Warning Light 8.- Circuit Breakers 1.- Inversor Monofásico (Main Radar) Convierte la corriente continua del Bus Secundario en corriente alterna monofásica para la alimentación de equipos. (Consultar el esquema de corriente alterna para conocer cuáles son los equipos). 2.- Inversor Trifásico Principal (Main) Convierte la corriente continua del Bus Primario en corriente alterna trifásica para la alimentación de equipos. (Consultar el esquema de corriente alterna para conocer cuáles son los equipos). Ofrece corriente eléctrica sólo cuando la fuente de alimentación externa ó el generador(>45% rpm) de la aeronave están conectados. 3.- Inversor Trifásico Alternativo(Alternate)(Sistema de respaldo) Convierte la corriente continua del Bus Primario en corriente alterna trifásica para la alimentación de equipos. Este inversor sólo será utilizado en caso de fallo del inversor principal. (Alimenta los equipos del inversor Principal). Ofrece corriente eléctrica sólo cuando la fuente de alimentación externa ó el generador(>45% rpm) de la aeronave están conectados. 4.- Instrument Power Switch (Conmutador de inversores) Este interruptor nos permite transferir manualmente todas las unidades alimentadas por el inversor Principal al inversor Alternativo. Haremos uso del mismo en caso de fallo del inversor principal. Dos posiciones: NORMAL: La Corriente alterna trifásica es suministrada por el inversor Principal(Main) mientras el inversor alternativo permanece desconectado (Posición de reposo ó habitual). ALT: La Corriente alterna trifásica es suministrada por el inversor Alternativo, mientras el inversor Principal permanece desconectado. 5.- Main Radar Inverter Failure Warning Light Luz de aviso del tipo Push to test, color ámbar, se ilumina en caso de fallo del inversor monofásico Main Radar ó del Bus Secundario. Se alimenta del Bus Primario. Note: No existe fuente de alimentación alternativa de corriente alterna monofásica. 6.- Main Instrument Inverter Failure Warning Light Luz de aviso del tipo Push to test, color ámbar, se ilumina cuando el inversor Principal falla, en este caso debe ser colocado el Instrument Power Switch en posición Alternate(ALT). La luz de aviso permanecerá encendida mientras el interruptor se encuentre en Alternate(ALT). Se alimenta del Bus Primario. 7.- Both Instrument Inverter Failure Warning Light Luz de aviso del tipo Push to test, color Rojo, se ilumina cuando el inversor Alternativo falla (después de haber sido seleccionado por el Instrument Power Switch), por lo tanto, se entiende que hemos perdido TODA la alimentación de corriente alterna trifásica para los equipos alimentados por el inversor Principal. (Consultar el esquema de corriente alterna). Se alimenta del Bus Primario. 8.- Circuit Breakers Protegen los circuitos de corriente alterna, sin embargo, el piloto no puede acceder a ellos en vuelo. Edited July 30, 2014 by BRISAFRESCA Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Hellrequiem Posted July 30, 2014 Report Share Posted July 30, 2014 Brisa pero que pasada, lo estoy leyendo atentamente. De verdad estas emocionado. Gracias por este GRAN APORTE. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Gusanako Posted July 30, 2014 Report Share Posted July 30, 2014 Genial Brisa!! Exijo un apartado en el foro para el sabre ya! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
BRISAFRESCA Posted July 30, 2014 Author Report Share Posted July 30, 2014 (edited) Brisa pero que pasada, lo estoy leyendo atentamente. De verdad estas emocionado. Gracias por este GRAN APORTE. Gracias, estoy cómo un niño y su teta , esto es para mientras no haya manual de vuelo por BST, en breve publicaré el Sistema de control de vuelo y sistema hidráulico. Genial Brisa!! Exijo un apartado en el foro para el sabre ya! Me alegra os guste. Leedlo porque luego entenderéis porque ocurre una cosa y no la otra. Saludos Brisafresca Edited July 30, 2014 by BRISAFRESCA Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
JOSETI Posted July 30, 2014 Report Share Posted July 30, 2014 Esto son los tochos que me gustan, si ya lo montas en un .pdf maquetado para poder leer tranquilamente se agradece. Un saludo. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
BRISAFRESCA Posted July 30, 2014 Author Report Share Posted July 30, 2014 Esto son los tochos que me gustan, si ya lo montas en un .pdf maquetado para poder leer tranquilamente se agradece. Un saludo. Cuando proceda así será. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
kakuton Posted July 30, 2014 Report Share Posted July 30, 2014 Realmente bueno, gracias por el trabajo Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
txema Posted July 31, 2014 Report Share Posted July 31, 2014 Cojonudo brisa Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Stayfrosty Posted July 31, 2014 Report Share Posted July 31, 2014 Enorme trabajo. Mil gracias. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
gandolfer Posted July 31, 2014 Report Share Posted July 31, 2014 muchas gracias por el currazo Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Xifu Posted July 31, 2014 Report Share Posted July 31, 2014 Gran trabajo brisa, lastima que los administradores de este escuadron no esten a la altura de los pilotos, y no hayan creado ya ese subforo para este estupendo aparato. un saludo. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
evola Posted July 31, 2014 Report Share Posted July 31, 2014 Grandísimo trabajo Brisa, pero quizá un PDF sea más manejable (es solo una sugerencia). Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
papa_Osi Posted July 31, 2014 Report Share Posted July 31, 2014 Muchas gracias Brisa por tu aportación, un excepcional trabajo. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
BRISAFRESCA Posted August 1, 2014 Author Report Share Posted August 1, 2014 Gran trabajo brisa, lastima que los administradores de este escuadron no esten a la altura de los pilotos, y no hayan creado ya ese subforo para este estupendo aparato. un saludo. Aun estamos a tiempo Grandísimo trabajo Brisa, pero quizá un PDF sea más manejable (es solo una sugerencia). Si esa es la idea, la cosa es que aun no se hasta dónde podré llegar, cuando vea que no tenga más tiempo para hacer este trabajo lo meteré todo en un pdf. Saludos Brisafresca Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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