¿Esto se considera arte?

[amalahama]

Pues echándole un vistazo a algunos manuales de motores alemanes de la SGM, es complicado no sorprenderse ante la belleza de los diagramas que lo ilustran, teniendo en cuenta además que en aquellos tiempos todo se sacaba a mano y a ojo. Más sorprendente aún, que tuvieran el cuidado y el buen hacer de ilustrar profusamente los manuales, cuando las presiones de la guerra requerian de cambios en las plantas motrices cada poco tiempo. Os pongo unos ejemplos:

 

 

Corte del DB601A, mostrando su disposición en V invertida, los inyectores directos y las bielas agarradas al cigüeñal de dos en dos. Al fondo se puede ver el compresor centrífugo de una sola etapa con el que contaba.

 

 

Así se refrigera un Jumo 211

 

 

Piezas del pistón de un DB603... en color!

 

 

Detalle de las válvulas junto con el sistema de lubricación del árbol de levas.... que alguien me explique como lubricar un motor en V invertida, por favor.

 

 

Precioso detalle del interior de un cilindro de un Jumo 211.

 

Saludos!

 

[Siegfried]

Ya habían inventado las valvulas rellenas de sodio y todo.

 

Se lubrica igual que los demás motores, con un circuito cerrado de aceite a presión.

[amalahama]

 

Se lubrica igual que los demás motores, con un circuito cerrado de aceite a presión.

 

No es tan elemental, en un motor normal no invertido, el aceite que se usa para lubricar el pistón y las vávulas cae al cárter donde se recoge para volverlo a usar, pero en uno invertido? Donde va a parar el aceite? se acumularia todo en el colector de escape, si no tuviera algún sistema especial de recogida o algo...

 

Saludos!

[Siegfried]

Los colectores de escape y admisión no están conectados con el interior del motor. Todo ese aceite cae en la tapa de balancines que está tapando las valvulas y arbol de levas que en estos invertidos estan en la parte de más abajo. De todos modos, a traves de los anillos de los pistones siempre se puede filtrar algo de aceite y es por eso que a algunos motores, sobretodo los de estrella, se les daba 2 o 3 vueltas a mano antes de arrancar.

 

En los motores de aviación no existe que yo sepa el carter como en los coches. El carter de los coches es simplemente un depósito que al estar siempre en vertical pues está ahi abajo. Pero los aviones tienen ese depósito aparte. En estos invertidos, supongo que el aceite cae en la zona de las culatas y se envía a ese depósito. El aceite que cae en los pistones pues acaba siendo salpicado en una neblina dentro del motor.

 

Se supone que el aceite del cárter en los coches no debe superar cierto nivel porque con la velocidad que gira el cigüeñal podria partirse al golpearlo. Si lo ponemos en un avión, en las maniobras, toda esa cantidad de aceite, estaria dando tumbos por el motor y sería un problema. Yo he visto esquemas de motores de la primera guerra mundial y aunque no eran invertidos, tampoco tenían el aceite depositado en la parte baja del motor, sino en un depósito aparte.

 

Tampoco se mucho sobre motores de aviones, sólo se algo sobre los de coches porque lo estudié en su día, pero es lo que me he fijado en los esquemas que veo.

Edited August 19, 2014 by Siegfried

[Siegfried]

Muy interesante...

 

En la figura 4, la que pone en detalle como van las válvulas y las levas, hay una tuberia que pone "saugrohr zur rückförderpumpe". Pues significa algo así como tubería de succión de retorno a la bomba o algo así. Supongo que eso sea lo que recoge el aceite que lubrica el arbol de levas y lo envía de nuevo al carter mediante una bomba. Lo amarillo es la entrada de aceite a presión que viene del depósito.

 

Además si te fijas, ese tubo está en el lateral que corresponde a la válvula de admisión que son las que estaban hacia el interior de la V. Que es donde se acumularía el aceite.

Edited August 19, 2014 by Siegfried

[Siegfried]

En el primer esquema tambíen se ve ese tubo de aspiración que dije antes. Hay que fijarse también en la cantidad de agujeritos que hay por todas partes que es por donde entra el aceite a presión.

 

El aceite que cae del cigüeñal, supongo que se aspire de la zona de entre los cilindros ya que por lo que veo, las camisas evitan que se caiga todo por encima de los pistones. Aunque probablemente tenga unos conductos que unan las culatas con la zona del cigüeñal como en los motores de los coches. El aceite que va hacia los bulones del piston supongo que el propio movimiento de este, lo pulverice y salga afuera en forma de niebla.

 

Lo que es más increible de todo es lo poco que han cambiado los motores en 100 años.

Edited August 19, 2014 by Siegfried

[amalahama]

Nos estamos yendo un poco offtopic pues no iba sobre el sistema de lubricación del DB601 el tema, pero enga...

 

No veo la complicación en la lubricación del conjunto arbol de levas-válvulas, pues todo el aceite caería a la "culata", donde se recoge con el tubo que dices, sino más bien en el sistema cigüeñal-cilindro. Aunque tenga algún tipo de conducto en la base de la culata (que estaría arriba) para recoger parte del aceite, sería inevitable que también algo acabase en la base del pistón. Este aceite, junto con el aceite mismo del cilindro para lubricar la camisa, tiene que salir por algún lado, y la única salida que tiene es el colector de escape. Yo esto no veo que pase, o al menos que pase de manera tan importante, en motores clásicos tipo Merlin, pues el aceite de la camisa puede "escurrir" hacia abajo donde se recupera a, llámalo cárter, llámalo "depósito de aceite" (en el manual de Merlin lo llaman "oil sump", pero realmente no es un cárter, es más bien lo que dices, un depósito aparte, tiene sentido, pues sino en invertido el cigüeñal tendria que moverse sumergido en aceite).

 

Vamos que este DB601 y en general todos los motores en V invertida tendrian que chupar aceite que da gusto...

 

Saludos!

[amalahama]

De hecho parece que sí que era un problema en el DB601 las filtraciones de aceite a la cámara de combustión. Tenía otros efectos adversos, como la de bajar el punto de auto-detonación de la mezcla en la cámara

 

(...)One of the disadvantages of an engine design which features inverted or downward pointing cylinders is that the cylinder and piston interiors form containers into which the oil flows and accumulates due to gravity. While this augers well for piston cooling and cylinder lubrication, the problem of oil moving past the pistons and into the combustion chambers in excess quantities crops up. Mixing oil with petrol (gasoline) rapidly causes a lowering of the octane rating of the fuel thus increasing the likelihood of detonation.Tucked away in one of the very early editions of the R-RHT magazine, Archive is a reprint of, Comments on a Visit to Germany - July 24th to August 12th, 1945. Two paragraphs are of particular interest: A good example of the (excessive) Air Ministry control lies in the inverted DB engine. The DB people said that both from a technical and production point of view they would have preferred to make an upright engine but they are compelled to make it inverted by the (German) Air Ministry.With the inverted engine, they said it was very difficult to obtain consistent oil consumption and due to the rotation of the crankshaft one cylinder bank got more oil (spray) than the other. This oil got past the pistons into the combustion chambers and reduced the anti-knock value of the charge. For this reason the engine was built with a lower cylinder compression ratio on this (?) bank than on the other.(...)

 

http://www.ww2aircraft.net/forum/engines/inverted-v-engine-vs-v-engine-29473-7.html

 

Saludos!

[Siegfried]

Bueno, no sé si es offtopic, yo ví que tenias una duda y te la intento responder.

 

El caso es que el aceite no es que caiga al pistón, sino que de hecho debe de irse al pistón porque el bulon (que es el pasador que une la biela con el pistón), también hay que lubricarle, y la camisa del cilindro se lubrica con uno de los anillos de compresión que tiene perforaciones al efecto. La biela debería tener un conducto (aunque no acabo de verlo en los esquemas) para llevar ese aceite a través de unas perforaciones en el interior del cigüeñal y del bulon. Quizá al ser invertido, no es necesario el conducto.

 

Lo del consumo de aceite creo que eso todos los motores de la época. Me parece haber visto en un manual el consumo de aceite por hora. En motores modernos la culata está encharcada en aceite y a veces se cuela al cilindro a través de alguna guía de válvula. Siempre hay aceite tanto en las culatas cómo en el cárter y seguro que ambas zonas están comunicadas, pero nunca jamás el aceite se cuela al interior del cilindro o colectores a no ser que haya algún problema con los anillos de compresión o con las guías de válvulas. Siempre el anillo inferior del pistón es de engrase con orificios al efecto. Con el motor parado, al estar invertido se puede ir filtrando por los anillos algo de aceite y por eso lo que decía de darle un par de vueltas a mano a la hélice para que eso se vacíe.

 

Enviamos a la vez. Sacando la artillería pesada ehh jeje. Bueno supongo que ese problema le tenían los motores en estrella también. No había leído nunca acerca de que el motor invertido fuese un requerimiento del ministerio. Me pregunto cuál sería la razón.

Edited August 19, 2014 by Siegfried

[Ce_zeta]

Con vuestro permiso...retomo el tema original que me parece mas interesante.

 

Para comparar...Una ilustración de un manual moderno, un PW615F que motoriza a la Cessna Citation Mustang (C510). En su forma, tambien sigue siendo arte.

 

 

Por algun lado tengo las ilustraciones del motor Kuznetsov NK-8-2U que propulsa al Tu-154B2...también a la antigua usanza...una maravilla.

Edited August 19, 2014 by Ce_zeta

[Ce_zeta]

Kuznetsov NK-8-2U

 

He estado revisando el manual del NK-8 y aunque cumplen las ilustraciones con su función , no llegan al nivel de arte del DB601.

 

Edited August 19, 2014 by Ce_zeta

[Ce_zeta]

Del mismo motor...este parece mejor hecho....Hay tambien ilustraciones del despiece completo del motor...pero me parece mas interesante las vistas enteras de la turbina.

 

[alfavega]

Y esto es arte....

 

http://freshome.com/2011/11/30/airplane-installation-in-tate-britain-modern-art-museum-by-fiona-banner/

 

 

Edited August 19, 2014 by alfavega

[Zaz0]

Puf, pues a mi no me importaria tener una lamina como la del primer motor que ha puesto Ama... acojonante! y en el taller personal de mi padre quedaria de miedo xD

 

Muy guapos, interesante tema...

[amalahama]

Con vuestro permiso...retomo el tema original que me parece mas interesante.

 

Para comparar...Una ilustración de un manual moderno, un PW615F que motoriza a la Cessna Citation Mustang (C510). En su forma, tambien sigue siendo arte.

 

...

 

Por algun lado tengo las ilustraciones del motor Kuznetsov NK-8-2U que propulsa al Tu-154B2...también a la antigua usanza...una maravilla.

 

Ce_zeta, de motores modernos hay imagenes muy buenas, en Le Bourget me dieron un poster en tamaño A2 de una vista interior del CFM56 con todas sus partes señaladas que es una pasada bien gorda, lo que pasa que para mi los modernos pierden el encanto de los esquemas en los manuales antiguos, no es lo mismo sacarlo por ordenador a partir del modelo CATIA que currarselo con pluma y tinta china. Y aún así hay también niveles y niveles, pues los británicos eran más prácticos y en el manual de mantenimiento de Merlin hay más fotografía y 3 vistas que en los alemanes, donde se curran unos cortes en isometrico de la ostia.

 

Pero cuando habia que vender motores, Rolls Royce también se curraba unos buenos posters...

 

Aqui el del motor Griffon (desconozco por qué está en francés, supongo que sería justo después de post guerra e intentaria atraer al sector aeronáutico francés)

 

 

Y el del famoso Nene, el que "regalaron" a la URSS sin saber muy bien por qué, y que con pocas modificaciones se convirtió en el VK-1 del Mig-15

 

 

Del manual de mantenimiento del BF109F también hay diagramas chulos, el hidráulico por ejemplo

 

 

En cualquier otro manual aliado sólo veras el esquema del circuito y a lo mejor detalles de las piezas por separado... pero estos te ofrecen un diagrama de todo el circuito sobre el avión que es la ostia! Lo mismo también hay para los mandos de vuelo, armamento, sistema eléctrico...

 

Y si tienes que moverlo por carretera, hazlo en condiciones

 

 

Saludos!

[J.Hearfield]

Para mí como amante del dibujo, son auténticas maravillas del diseño estos dibujos. Puede que no sea arte como tal, pero si tienen mucho Arte. ?sabéis con qué técnica están realizados?

[racoon]

Efectivamente es arte, en el sentido de la sensibilidad requerida para mostrar algo, a través de una técnica de expresión.

Dicho eso, y partiendo de la base que por mi oficio algo de dibujo debo manejar, pues comentar que una de las maravillas de esos diagramas y esquemas, es que fueron hechos a tinta y a mano, cuestión que requería no solo precisión, si no una dedicación que seguro rallaba en la obsesión, tipo Miguel Angel.

 

No desmerece en absoluto lo que hacen hoy, con computador y programas ad hoc, pero el olor a tinta y los trasnoches sobre hojas de papel son parte de una historia que merece ser relevada.

 

Saludos

[jaggo]

¿A tinta y a mano?. ¡No fastidies!.

 

Pues entonces llamadme retorcío, pero esto para mí también es arte y del bueno.

 

P.d. He disfrutado como un enano con vuestros comentarios (Amalahama y Siegfried). Ya que todos los "offtopics" fueran así.

Edited August 20, 2014 by jaggo

[racoon]

¿A tinta y a mano?. ¡No fastidies!.

 

Pues entonces llamadme retorcío, pero esto para mí también es arte y del bueno.

 

P.d. He disfrutado como un enano con vuestros comentarios (Amalahama y Siegfried). Ya que todos los "offtopics" fueran así.

...bueno, también se usaban escuadras, reglas, plantillas, etc

[Eomer]

Del mismo motor...este parece mejor hecho....Hay tambien ilustraciones del despiece completo del motor...pero me parece mas interesante las vistas enteras de la turbina.

 

Me interesan y mucho esos despieces y si son planos acotados, mucho más. ¿Donde están disponibles?

[Ce_zeta]

 

Con vuestro permiso...retomo el tema original que me parece mas interesante.

 

Para comparar...Una ilustración de un manual moderno, un PW615F que motoriza a la Cessna Citation Mustang (C510). En su forma, tambien sigue siendo arte.

 

...

 

Por algun lado tengo las ilustraciones del motor Kuznetsov NK-8-2U que propulsa al Tu-154B2...también a la antigua usanza...una maravilla.

 

Ce_zeta, de motores modernos hay imagenes muy buenas, en Le Bourget me dieron un poster en tamaño A2 de una vista interior del CFM56 con todas sus partes señaladas que es una pasada bien gorda, lo que pasa que para mi los modernos pierden el encanto de los esquemas en los manuales antiguos, no es lo mismo sacarlo por ordenador a partir del modelo CATIA que currarselo con pluma y tinta china. Y aún así hay también niveles y niveles, pues los británicos eran más prácticos y en el manual de mantenimiento de Merlin hay más fotografía y 3 vistas que en los alemanes, donde se curran unos cortes en isometrico de la ostia.

Pero si te das cuenta...lo que pretenden mostrar...tanto la imagen del DB601 como la del PW615F...es exactamente lo mismo....Por comparar decia...que en el fondo...dejando de lado la connotación artística (que en las imagenes del DB601 y del Jumo son innegables), es impresionante que a finales de la decada de los 30 y principios de los 40 realizaran unos dibujos tan excepcionales que hoy con sofisticados programas de CAD no son capaces de superar en cuanto a la consecución de su objetivo.

 

 

Me interesan y mucho esos despieces y si son planos acotados, mucho más. ¿Donde están disponibles?

No son planos acotados, bueno, quizas haya, pero hay tanta documentación sobre los aviones sovieticos que no he tenido tiempo ni de revisar toda la existente sobre el Tu-154B2. Lo que he visto son despieces en isométrico y alguno en diédrico pero sin acotar. Estos los he sacado del manual de mantenimiento del NK-8-2U.

 

Aqui hay toneladas de documentación.