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Planificación Combustible Pmdg 747


dingo1996

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¿Me podeis echar una mano con esto plis?

He encontrado calculadoras de combustible para distintos aviones como por ejemplo el 737,

pero para el jumbo no encuentro nada. ¿Puedo fiarme de la cantidad de combustible que me dice el FS?

¿Como me hago mis calculos?

 

Gracias y saludos.

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Hola,

 

te copio este mensaje que quizá consideres interesante sobre cómo se hacen los cálculos de combustible manualmente. Si es para el 747 tendrías que encontrar el consumo del mismo (teniendo en cuenta ascenso y descenso (a ralenti), pero ya luego se hace igual. Está escrito por un comandante de 737 de Air Europa:

 

De:

Enviado el: sábado, 08 de junio de 2002 15:05

Para: AEAV@yahoogroups.com

Asunto: [AEAV] Re: Carga de Combustible para el 737/800

 

Estimado Mariano;

 

Primero, decirte que hay algo que no estás haciendo como Boeing

manda. Cuando vuelas el 737 no uses las bombas de fuel como dices.

(Entiendo que las vas cambiando). Simplemente ponlas todas a

funcionar.(Eso si, sí hay combustible en los tanques). ¡Ojo! hay una

directiva de la Boeing referente a bombas eléctricas de combustible a

raiz del accidente del 747 de TWA en New York. El que explotó en el

aire. ¿Recuerdas?,... Al parecer dicen que podrían ser las bombas que

van sumergidas en los tanques de fuel que cuando se acba el tanque

trabajan en vacio y cavitan (O sea sin combustible después de

acabarse el combustible de su tanque). Cuando se acaba el combustible

se debería encender una luz de LOW PRESS por Bomba eléctrica, el

MASTER CAUTION y en el Panel Annunciator del lado del comandante se

encenderá FUEL.

 

Me explico, que hay combustible en el tanque central, pues pones las

dos bombas del central, que no hay pues no las pongas. Como el mínimo

para despegar es 5000 Kilos necesitaras, al menos 100 ó 200 kilos

para rodar, dependiendo del aeropuerto. Serán pues 5200 Kilos en rampa

(antes de empezar a rodar). Así garantizamos que cuando apliquemos

potencia habrán, en la cabecera, al menos esos 5000 kilos de fuel en

los tanques. Bien, como hemos de repartir el peso por igual pon 2600

kilos de combustible en cada wing tank. Pon las dos bombas de cada

tanque a funcionar y olvidate de ir cambiando pues cada tanque

alimenta su motor cuando no hay fuel en el central. Cuando llevamos

fuel en el central primero se gastará ése combustible pues las bombas

del central trabajan a mayor presión y digamos que "bypasean" el

combustible alojado en los planos. Cuando se acaba el central

automáticamente pasan a enviar combustible las bombas de los wing

tanks (de los planos). Si hubiese más combustible en un tanque que en

otro se emplearía una válvula que se llama CROSS FEED para utilizar

el combustible del tanque que más tiene en los dos motores. Así

gastamos de ese tanque hasta igualarlo con el otro. ¿Te queda

claro?,...Si no dime lo que no entiendas y de mil amores te lo

explico ¿vale?,...Ahora te recuerdo algo que le escribí a Paco Urquía

por si no lo tienes;

 

Hay una cantidad legal que debemos cumplir en todos los vuelos y en

todos los aviones. Según M.B.O. (Manual Básico de Operaciones) de AEA

es como sigue;

 

1º)Trip Fuel o Combustible para realizar el vuelo; Comprende

(despegue+Aceleración+Subida+Crucero+Descenso+Aproximación).

Truquillo para un 737 podremos multiplicar la duración del vuelo en

minutos a razón de 41 litros de combustible por minuto. Si tenemos un

vuelo de 2:30 serán 150 minutos por 41 litros dará un TRIP FUEL de

6150 kilos de keroseno. (Más o menos).Yo multiplico por 42 y así no

fallo.

 

2º)Combustible de Reserva; Es el combustible para en caso de no

entrar en destino, proceder al alternativo. Se hace a "Long Range"

durante el crucero. Comprende

(Frustrar+Subida+Crucero+Descenso+Aproximación y aterrizar en el

alternativo). Esta cantidad varia dependiendo de cuan alejado esté

nuestro alternativo. El Reserve Fuel más el Combustible de Espera

sumarán el MINIMUM DIVERSION, por debajo de esta cantidad no está

recomendado por compañía llegar al alternativo. Algunos comandantes

solemos añadirle en el 800, 1900 kilos para no declarar emergencia.

En el 737 800 se declara emergencia cuando te quedan 1900 kilos de

combustible. En un día en que gastásemos el combustible de reserva

más el de espera, ¿qué pasaría? Pues que llegaríamos con 0 (CERO)

Kilogramos de Combustible al alternativo. ¡¡No mola!! ¿verdad?,...

Eso a muchos no nos gusta por eso y como tampoco nos gusta declarar

emergencia añadimos esos 1900 kilos de combustible. Hay un pequeño

problemilla y es que el llevar combustible en exceso del programado

produce un mayor consumo de aproximadamente unos 150 kilos por cada

1000 kilos de exceso. No importa más vale gastar 150 kilos que romper

el avión por falta de combustible. ¿No les parece?,... Hay que ser

muy seguro y metódico.

 

 

3º)Combustible de Espera; 30 minutos a 1500 pies a velocidad de

espera (+/- 210Kts) Configuración limpia y día Standard.

 

 

4º)Combustible de Contingencia; Simplemente y por definición el 3%

del Trip Fuel.

 

 

5º)Combustible de Reserva;Lo que el Comandante (por exigencias de la

ruta, meteo, etc,...) consideré oportuno. Siempre es buena costumbre

consultarle al segundo (First Officer) para no equivocarnos en los

cálculos y chequear algo tan importante entre dos. Esos 1900 kilos

para no declarar emergencia podrían entrar aquí en éste apartado.

 

 

6ºTaxi Fuel; Combustible para el rodaje. Lo que cada avión suele

gastar rodando. Más o menos 200 Kilos en total.

 

Esto se aplica de forma general en todos los 737 de AEA para un

vuelo normal. Ahora con las J.A.R. la cosa cambia ligeramente pero

hoy por hoy lo que aplicamos es ésto. Ya tenemos planes de vuelo que

se adaptan a la normativa J.A.R. pero cambia básicamente el protocolo

a la hora de presentar los datos sobre el P.V.C. (Plan de Vuelo

Computerizado).

 

A nosotros nos gusta llegar con 4000 Kilos de combustible en un

día normal y con un alternativo normal, por ejemplo siendolo Las

Palmas de Tenerife. Estando la meteo bien y con dos pistas operativas

en Las Palmas. Si TFN está abierto pues vamos más tranquilos. Por

ejemplo, el vuelo que hacemos a Madrid con alternativo Valencia sería

conveniente cargar para llegar con un remanente de 5000 kilos. Puede

parecer mucho combustible pero te impresionarías de lo rápido que el

avión consume cuando tienes problemas y de lo rápido que pasa el

tiempo. Además es un alternativo algo lejano. Más valdría Salamanca o

Valladolid pero la compañía tambien considera otras cosas como

hoteles para los pasajeros o capacidad del aeropuerto. No digamos si

se nos queda el tren fuera o algún dispositivo como los Flaps sin

poderse retraer. Vamos a ver otras consideraciones según R.O.M.

(Route Operation Manual) de AEA para el 737;

 

Combustible Recomendado a la toma; 2500 Kilos.

 

Combustible Mínimo Recomendado; DIVERSION FUEL (Si tomamos por debajo

de éste habrá que enviar un informe explicando el motivo al Jefe de

Flota).

 

Declarar Emergencia;1500 Kilos (737-300 y 400) 1900 Kilos (737 800)

 

Mínimo para despegar; 5000 Kilos. En rampa serán 5200 kilos.

 

Trucos de cocina; el avión 737-800 consume unos 1800 kilos en el

ascenso y tarda aproximadamente 18 minutos hasta 35000 pies. Gasta

2600 kilos la primera hora y 2400 la segunda hora de vuelo y así

bajando. Más o menos. Con Winglets se economiza un 0,5 % la operación

completa TRIP FUEL. En el descenso gasta apenas unos 300 kilos y

tardamos 20 minutos. Comenzamos el descenso aproximadamente 100

millas náuticas antes de poner las ruedas en el suelo. (180

kilometros antes) ¡¡Asombroso!! ¿verdad?,... Cuanto más pesamos más

tardamos en bajar por aquello de la inercia. Recordemos que los

veleros de alta competición cargan los planos con agua para hacer más

rápido los triángulos.

 

Saludos a todos y si hay más dudas por aquí estaremos (Mientras

sepamos). Con el tiempo todo es metódico y bastante intuítivo.

 

Un abrazo Mariano y felices vuelos a todos.

 

 

Guille Hernández.

 

 

Creo que éste es el rollo más rollo de la lista ¿o no?,... Me gusta

ser enrollado,...

 

 

 

 

Un saludo,

Marcos Dguez.

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Gracias a los dos por la ayuda.

Winglet, cuando volaba el 737NG de PMDG me acuerdo que me diste tb esta información y me fue realmente útil, pero no se como aplicarla al 747. Eso de ver cuanto consume, ¿que tengo que mirar en las tablas de rendimiento :blink: ?

 

Buenos links NOA, ¿tú vuelas este pájaro verdad?

 

Saludos.

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Hola,

 

Pues ahora estoy con el Piper PA-31T Cheyenne de Digital-Aviation. Como es reciente, aún estoy aprendiendo el GPS. El manual que trae para el GPS es el real, 200 páginas :shok: .

 

Los que más utilizo ahora son: Beechcraft B200 de Aeroworx, los dos de Dreamfleet (A36 y Baron 58). El patín de cola de Realair (American Champion Scout) y las Cessnas de Carenado. Seguramente cuando salga el MD-11 de PMDG o el A320 me pase otra temporada a los "grandes".

 

Saludos

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Ok, Noa, los de Carenado son buenos bichos, los demás no los conozco. Instalé un dia el A-36 de Dreemfleet pero iba a patadas, seguramente no lo configuré bien porque se relentizaba la máquina que daba gusto.

 

Winglet, tio, una cosa, nunca llegué a entender bien este paso:

 

3º)Combustible de Espera; 30 minutos a 1500 pies a velocidad de

espera (+/- 210Kts) Configuración limpia y día Standard.

 

¿Me lo podrías explicar? Gracias.

 

Saludos.

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hola,

 

pues es el combustible que cargarias para hacer posibles esperas, de hecho si crees que es posible que tengas que hacer esperas por tráfico y cosas así, meterías para mas de 30 minutos.

 

El consumo del avión varia según si está limpio o sucio (con flaps y eso) y su velocidad, temperatura del día, etc... pues para hacer ese cálculo se haría para una configuración limpia y a velocidad 210 con día ISA (dia estándar).

 

¿Entiendes?

 

Un saludo,

Marcos Dguez.

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Habría que mirar en las tablas de performances alguna que te de los consumos por hora. Entrar en la tabla por 1500 pies de Pressure Altitude y por temperatura la ISA (15º a nivel del mar y 2 grados menos aproximadamente cada 3000 pies de altitud): También puede que vaya en función del peso del avión. Si la tabla nos dice que el Fuel Flow por hora es F (lo que sea), entonces en 30 minutos el combustible que necesitaremos será Fx0.5. Si necesitamos 45 minutos, será Fx0.75, etc. Según el manual se puede hacer una estimación buena calculando unos 18000 libras por hora en la espera. Esto nos da 9000 libras para 30 minutos o 13500 para 45 minutos. Harían falta ese tipo de tablas para calcular fino.

 

Saludos

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