alfsoft Posted August 6, 2006 Report Share Posted August 6, 2006 Tengo una duda ( en realidad tengo muchas ). Alguien sabe como se presuriza la cabina de un avión ? Gracias. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
escaner Posted August 6, 2006 Report Share Posted August 6, 2006 Se saca aire sangrado de los motores (del fan, si no recuerdo mal, primera etapa de compresión) o de la APU o de handling en tierra, que alimentan el sistema neumático. Ya tenemos aire a presión. De ahí pasa por los packs para enfriarlo, posteriormente se reacondiciona según la temperatura pedida en el sistema y se mete en la cabina/cockpit. Eso cumple el doble trabajo de presurizar y regular la temperatura ambiente. El exceso de presión se libera por la válvula regulable de "outflow". Normalmente la controla el sistema automáticamente, pero siempre se puede abrir o cerrar a mano por si el sistema automático se estropea. Era algo así :) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
alfsoft Posted August 6, 2006 Author Report Share Posted August 6, 2006 Muchas gracias por la respuesta. Un saludo. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
NOA Posted August 6, 2006 Report Share Posted August 6, 2006 Hola, Lo siguiente lo puse en IVAO hace como un año así que para no tener que escribirlo otra vez hago un copy&paste A ver, para presurizar un avión necesitamos aire, ¿de dónde? Pues en nuestro caso del propio motor del avión. Generalmente en los aviones comerciales se obtiene mediante sangrado (aire extraído) de una o dos etapas del compresor del propio motor (generalmente incluso 3). El aire de una etapa posterior tendrá más presión y temperatura que el de una etapa anterior. Imaginemos que sacamos aire de la etapa 5 y de la 10. ¿Qué ocurre cuándo el motor está a pocas RPM? Pues en este caso la temperatura y la presión de la etapa 5 es menor y puede que no sea suficiente para alimentar los sistemas neumáticos del avión. Es aquí donde entra la etapa 10, digamos para suplir las carencias de presión y temperatura de la etapa 5 al disminuir las RPM. Ok, ya tenemos nuestras fuentes de aire, ahora hay que acondicionarlo y distribuirlo por la cabina (generalmente de forma independiente la de vuelo y la de pasaje). ¿Cómo se acondiciona ese aire? Aquí entra en juego los equipos de aire acondicionado, más conocidos como los PACK. El pack puede aumentar o disminuir la temperatura en función de las necesidades, generalmente en tierra necesitaremos enfriar mucho el aire y a 35000 ft no tanto por razones obvias. ¿Cómo trabaja el pack? Generalmente es un sistema de intercambiadores de calor, turbinas y deshumidificador. Para enfriar el aire de sangrado podemos usar aire sangrado del propio fan del motor o por aire de impacto (del exterior), lo que se conoce como RAM AIR. El control de la temperatura se consigue jugando con las válvulas, se abren más o menos, bien sea de aire caliente o frío (esto se hace de forma automática) hasta conseguir la temperatura adecuada o seleccionada con los controles de cabina. Ya tenemos nuestro aire acondicionado. ¿Cómo presurizamos el avión? Pues como estamos “inyectando” aire en un volumen casi completamente estanco, esta propiedad nos permitirá mantener el aire a la presión necesaria. Es como cuando inflamos un globo, nuestra boca introduce aire y al mismo tiempo impide que salga o podemos dejar salir un poco o volver a meter, y de este modo regular la presión en el interior. Esto un avión lo hace abriendo o cerrando unas válvulas que se abren o se cierran permitiendo dejar escapar, o no, el aire en su interior. De este modo podemos volar a una altitud de presión de 35000 ft y mantener nuestra cabina a 7000 ft (es decir, volamos a 35000 pero es como si lo hiciéramos a 7000). Hola, Pues me alegro que os resulte interesante. En el caso de Constellations, DC-6, Tudor, etc., seguramente utilizaban aire del turboalimentador, del compresor del turboalimentador del motor. Otra posibilidad es que el motor moviera un compresor independiente. La calefacción se podía realizar o bien mediante resistencias eléctricas o calentando el aire y distribuyéndolo por tuberías que iban debajo del suelo o paredes. En cuanto a la presurización, al principio solían mantener la presión a “piñón fijo”, en plan bruto mantenían la presión a nivel del mar hasta el techo operativo, y más de uno y de dos reventaron en vuelo por fatiga de material debido a los ciclos de presurización despresurización, como es el caso del Tudor y posteriormente el Comet. Luego empezaron a fiarse de que volar con una altitud de cabina de 8000 ft no suponía trastornos para los pasajeros, así que se presurizaban a valores de presión diferencial fijo, es decir, llegado un punto, el avión se presurizaba y se mantenía esa presión diferencial constante. Hay una serie de libros bastante interesantes: AirlinerTech, el volumen 1 es del Constellation y Super Constellation. Seguro que ahí viene algo. http://www.ianallanpublishing.com/catalog/...ath=311&product s_id=24767 Si queréis ver cómo son las válvulas del sistema de presurización del 737 mirad las imágenes de esta página: http://www.b737.org.uk/pressurisation.htm y mirad al final de esta el esquema del sistema neumático: http://www.b737.org.uk/pneumatics.htm en este caso se obtiene aire de sangrado de la 5ª etapa (5th STAGE en la imagen) con la 9ª en el caso de que se necesite. Ese aire de la 5 pasa por un enfriador (PRE-COOLER) que utiliza aire sangrado del FAN, luego sigue su camino y pasa al PACK por la PACK VALVE. Ahí se divide en dos, y una parte pasa por dos enfriadores que utilizan aire de impacto RAM-AIR, entonces ya sale de color azul, pero seguimos teniendo la otra parte roja para modular si fuera necesario. Posteriormente pasa al colector de distribución (MIXING MANIFOLD) y listo. En esta última página podemos ver la entrada de RAM-AIR, el deshumidificador (water separator) etc. http://www.b737.org.uk/airconditioning.htm Saludos, Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
alfsoft Posted August 6, 2006 Author Report Share Posted August 6, 2006 Más claro el agua, muchas gracias por las respuestas, sois unos monstruos. Un saludo. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jesuscezon Posted August 7, 2006 Report Share Posted August 7, 2006 Pues si no recuerdo mal, en un CBT de Boeing 737 esta explicado eso mu bien, si podeis, "conseguirlo" que esta muy interesante... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Darkness Posted August 7, 2006 Report Share Posted August 7, 2006 Y luego está el sistema de emergencia, con unos tubitos pa soplar todo el mundo si falta presión Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
alfsoft Posted August 7, 2006 Author Report Share Posted August 7, 2006 O las azafatas sacan el plato de emergencia, que consiste en Judias Pintas.... y la naturaleza hace el resto. Un saludo. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Darkness Posted August 7, 2006 Report Share Posted August 7, 2006 O las azafatas sacan el plato de emergencia, que consiste en Judias Pintas.... y la naturaleza hace el resto. Un saludo. No sé si sabes en las pruebas hipobáricas que hacen los pilotos de combate... Se meten en una sala, se va bajando la presión, y se estudia el comportamiento psíquico y físico. Uno de los efectos son que, a menor presión fuera, y mayor presión dentro de cuerpo, las presiones tienden a igualarse, luego... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
alfsoft Posted August 8, 2006 Author Report Share Posted August 8, 2006 Vaya, ahora lo entiedo. Lo que sufro por las mañanas son descompresiones, uff, que alivio , pensaba que eran ped..... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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