Jobber Posted April 2, 2007 Report Share Posted April 2, 2007 Wolas..... Me surgen algunas dudas a la hora de hacer un vuelo VFR........ Nos ponemos en el caso: Imaginemos que salgo de LECU para dar una vueltecilla pero no quiero hacer circuitos, si no abandonar el campo por el punto X. 1.- Como se pone eso en el Plan De Vuelo???? "Me voy a dar una vuelta y luego regreso" o "Abandono por punto X y hasta la vuelta" ???? 2.- Pongamos que para salir por X necesitas hacer parte del circuito de tráfico y luego te sales por X, apartir de ahí en que frecuencia te estableces? Que altura mantienes? Seguro que son chorradas que andan ya contestadas por ahí, pero no he dado con nada que me resuelva esas dudas y para cuando tenga el PC listo de nuevo me gustaria empezar a darle a IVAO en plan VFR. Otra cosa......entre aeródromos, que cartas sigues para guiarte en el vuelo? Durante el mismo se usa la brújula para orientarse..??? Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amenophis Posted April 2, 2007 Report Share Posted April 2, 2007 NOTA DE WINGLET: Ojo con lo que comenta amenophis en este post pues no es del todo correcto. Mirad en las siguientes respuestas, pues no se debe poner esto en una ruta de un plan de vuelo VFR. --------------- Nos ponemos en el caso: Imaginemos que salgo de LECU para dar una vueltecilla pero no quiero hacer circuitos, si no abandonar el campo por el punto X. 1.- Como se pone eso en el Plan De Vuelo???? "Me voy a dar una vuelta y luego regreso" o "Abandono por punto X y hasta la vuelta" ???? Si la idea es salir de LECU, salir por el punto por ejemplo Sierra, ir hasta Getafe, luego a Parla, Después a Móstoles y finalmente regresar al campo entrando por el punto Whisky, en el plan de vuelo pondrías: Salida: Lecu Llegada: Lecu Vuelo: VFR Ruta: S GETAFE PARLA MOSTOLES W 2.- Pongamos que para salir por X necesitas hacer parte del circuito de tráfico y luego te sales por X, apartir de ahí en que frecuencia te estableces? Que altura mantienes? Te establecerás en la frecuencia que te diga el controlador de aproximación cuando abandones su espacio aéreo. Normalmente, será la frecuencia de Radar, en el caso de Lecu, Madrid Centro. La altitud, la estableces tú en el plan de vuelo, cuando lo hayas diseñado. Hasta el punto de notificación visual, tienes que mantener 1000 pies AGL. A partir de ahí, si sales del CTR, llevarás la altitud que hayas establecido en tu plan de vuelo, teniendo en cuenta la orografía que vas a sobrevolar, para estar siempre por encima de la altitud de seguridad. Altitud o nivel de vuelo par si vuelas hacia el Oeste + 500 pies, impar + 500 pies si vuelas hacia el este. Otra cosa......entre aeródromos, que cartas sigues para guiarte en el vuelo? Durante el mismo se usa la brújula para orientarse..??? Lo ideal es disponer de cartas orográficas. Pero si no se tienen, una guía campsa sirve (no solo para el simulador, sino también en real). Y sí, claro, la brújula es imprescindible para orientarse. La planificación de un vuelo visual, conlleva calcular los rumbos de un punto al siguiente, la distancia, y el tiempo estimado en recorrerla. Para mantener un rumbo, es necesaria la brújula. Será la confirmación del contacto visual con cada punto (desde arriba la vista abarca mucha distancia), la que te indique que vas bien encaminado, y te permitirá corregir la deriva del viento. Por eso, a la hora de planificar un vuelo visual, los puntos intermedios no deben estar demasiado lejos unos de otros, porque si lo están, corres el riesgo de que el viento te desplace antes de tener a la vista el punto, y podrías pasar apuros para saber a ciencia cierta dónde estás. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Jobber Posted April 2, 2007 Author Report Share Posted April 2, 2007 <_<.......Magnífico Amenophis, muchisimas gracias........quedan resueltas las dudas. Yo pensaba que un vuelo VFR era mas sencillo........como casi no te controlan, tenia entendido que mientras no sobrepasaras los 3000 pies no habia problema en ir por donde fuera, pero con tu explicación queda todo resuelto........muchísimas gracias! Ahora una cosa........llevo un tiempo escuchando la frecuencia de LECU (cosa que tendre que hacer mas a menudo, que algo se aprende de fraseología), los que abandonan por un punto, el controlador no les da una frecuencia nueva, simplemente se despide de ellos y listo, de ahí que no supiera en que frecuencia establerme tras abandonar........ De momento haré las típicas tomas y despegues para practicar circuitos en IVAO y ya iré planificando algun vuelo VFR para mas adelante......Gracias de nuevo!. Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Santi_ Posted April 2, 2007 Report Share Posted April 2, 2007 se puede escuchar en ivao sin volar? Yo me di de alta y me chimparon la cuenta por no volar.. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
NOA Posted April 2, 2007 Report Share Posted April 2, 2007 Wolas..... Me surgen algunas dudas a la hora de hacer un vuelo VFR........ Nos ponemos en el caso: Imaginemos que salgo de LECU para dar una vueltecilla pero no quiero hacer circuitos, si no abandonar el campo por el punto X. 1.- Como se pone eso en el Plan De Vuelo???? "Me voy a dar una vuelta y luego regreso" o "Abandono por punto X y hasta la vuelta" ???? 2.- Pongamos que para salir por X necesitas hacer parte del circuito de tráfico y luego te sales por X, apartir de ahí en que frecuencia te estableces? Que altura mantienes? Seguro que son chorradas que andan ya contestadas por ahí, pero no he dado con nada que me resuelva esas dudas y para cuando tenga el PC listo de nuevo me gustaria empezar a darle a IVAO en plan VFR. Otra cosa......entre aeródromos, que cartas sigues para guiarte en el vuelo? Durante el mismo se usa la brújula para orientarse..??? Saludos 1. Pondrías aeródromo de salida y destino, hora de salida, duración estimada del vuelo,etc. En la casilla "ruta" hay que ajustarse a lo que dice el AIP ENR 1.10, es decir, nada de nombres de pueblos, ni puntos de notificación visuales. 2. Subes a la altitud que puedas, debas o te autoricen. No necesariamente tienes que salir por un punto de notificación visual a 1000 ft o inferior, el controlador te puede autorizar a abandonar por punto X a Y ft. Tampoco puedes subir como quieras una vez fuera del CTR, puedes tener espacio aéreo clase A (no permitido VFR) por encima (como pasa en Madrid) y tienes que mantenerte por debajo de determinada altitud, eso se ve en las cartas aeronáuticas VFR. Los mapas de carretera no tienen información sobre espacio aéreo, zonas restringidas, peligrosas o prohibidas. Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Lothar Posted April 2, 2007 Report Share Posted April 2, 2007 Entiendo que tu quieres hacer un vuelo local (despegar , ir a hacer una vuelta por ahi y aterrizar en el mismo aeropuerto de salida). En el plan de vuelo no se pone nada, simplemente se pone si es un vuelo local (ahora no tengo ningun plan de vuelo aqui, otro dia escaneo uno y te lo enseño). La frequencia de radio será siempre la del aeropuerto a no ser que ellos te digan lo contrario. Y luego hay unas normas para vuelo local que dependen de la zona. Aqui te paso las de aqui Sabadell. A ver si esto aclara un poco tus dudas Vaya veo que lo del TMA se ha redimensionado en el photobucket. Si te interesa verlo bien me lo dices y lo cuelgo en algun sitio para descargar Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
escaner Posted April 2, 2007 Report Share Posted April 2, 2007 No, no, es mucho más sencillo! En VFR no vas a ir por espacio aéreo controlado, así que no necesitan saber la ruta. Simplemente pones LECU tanto en origen como en destino, reglas de vuelo "V", nivel de vuelo "VFR" y listo. La ruta vacía. No sé las costumbres en LECU, pero en LELL va así: - ECDRV: Sabadell, buenos días, de ECDRV - TWR: ECDRV, adelante - ECDRV: ECDRV en plataforma R2, para un vuelo local, zona de Mataró, listo para rodar. (O bien le dices que es para tomas y despegues. Si no le dices la zona del vuelo te lo preguntan, eso determina la salida que quieres hacer. ) - TWR: ECDRV, responda 7001 y ruede al punto de espera de la pista 13. - ECDRV: Responder 7001 y al punto de espera de la 13, EC-DRV, y solocito hacer viento en cola y abandonar por Castellar (Si quieres permanecer en circuito para abandonar por "el otro lado", que es una salida que no es estándar, pues lo pides así. Si no, no es necesario y harías una de las dos salidas estándar de la pista 13). - TWR: ECDRV, salida por Castellar aprobada Lo colacionas, y luego, en punto de espera, después de hacer todas las comprobaciones de antes del despegue, notificas listo para despegar, y nuevamente cuando abandones el ATZ: - ECDRV: ECDRV, en el punto de espera de la 13, listo para despegar Según el tráfico, te autorizan a entrar y mantener, a despegar, o te dicen que mantengas. - TWR: ECDRV, viento XXXXX, autorizado a despegar - ECDRV: Autorizado a despegar, ECDRV [...] - ECDRV: ECDRV, en Castellar, 5 millas fuera - TWR: Recibido, ECDRV, mantenga escucha en 125.25, buen vuelo - ECDRV: Escucha en 125.25, gracias, hasta la vuelta, ECDRV Ocasionalmente, al hacer esta salida no estándar pueden pedirte que notifiques abandonando el circuito. De todas formas, por lo que veo en la ficha de LECU, la salida está clarísima: siempre es W. Y si está en servicio la pista 10, has de hacer el tramo de viento en cola, así que no hay ni que solicitarlo. En cualquier caso, el controlador suele preguntar la zona de vuelo por si sucediese algo, saber dónde buscarte. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
escaner Posted April 2, 2007 Report Share Posted April 2, 2007 Jeje, veo que se me han adelantado por aquí al responder... :) Aquí tienes las fichas, que no las había puesto: VFR de LECU http://www.aena.es/csee/ccurl/LE_AD_2_LECU_VAC_1_en.pdf VFR para TMA de Madrid: http://www.aena.es/csee/ccurl/LE_ENR_6_9_9_en.pdf No puedes entrar en espacio aéreo A (está prohibido a VFR). Cada sector tiene la altitud del espacio VFR clase G. En espacio G el controlador sólo te da información de tráfico (si la solicitas, aunque a veces te sorprenden) y no es necesario llamar para entrar, porque es no controlado. Con mantener escucha en la frecuencia ya vale. En cambio, para entrar en espacio D sí que has de comunicar primero. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Jobber Posted April 2, 2007 Author Report Share Posted April 2, 2007 Lothar Y Escaner......a eso es a lo que me referia, aunque ya de paso me quedan claras las nociones básicas para vuelos VFR. Según he estado escuchando siempre oia en LECU: Avion X: X abandonando por Sierra, hasta la vuelta. TWR: Adios Y nada mas.......por eso no me quedaba claro ni la altitud ni la frecuencia Escaner, muy buena la info, ya esta to claro....la carta de LEcu VFR me la he imprimido para ir viendo rutas y tal.... Gracias a todos.!!!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted April 2, 2007 Report Share Posted April 2, 2007 1. Pondrías aeródromo de salida y destino, hora de salida, duración estimada del vuelo,etc. En la casilla "ruta" hay que ajustarse a lo que dice el AIP ENR 1.10, es decir, nada de nombres de pueblos, ni puntos de notificación visuales. Hola, Jobber, espero que esto te sirva para entretenerte y que resuelva algunas dudas. Recomiendo mirar primero la carta de GCXO para no perderse en el relato: http://www.aena.es/csee/ccurl/LE_AD_2_GCXO_VAC_en.pdf yo acabo de aterrizar de un vuelo local en GCXO con un amigo y una amiga mía en una Cessna 172 del Aeroclub de Tenerife. Hemos dado una vuelta al CTR y podríamos haber dejado el campo de ruta en blanco, pero lo que hemos puesto ha sido: DCT CTXOS indicando que salíamos por el punto S, aunque luego procedíamos directos a E, N, W y al campo. También podríamos haberlos puestos todos. Después se manda por FAX y se llama a torre para confirmar su recepción. XO denota GCXO y S el punto Sierra. GCXO en un aeródromo controlado, siendo el espacio aéreo del CTR de clase D y el espacio colindante de clase E por debajo de FL145 (por encima es clase A y no podemos volar en VFR). Que el CTR sea clase C implica que hay el controlador da separación entre vuelos IFR de IFR y vuelos IFR de VFR, no hay separación de tráfico entre tránsitos VFR, solo información de tráfico. EXCEPTO EN EL CIRCUITO, donde la responsabilidad de la separación entre TODOS los tráficos SÍ es del controlador. Fuera del CTR tenemos clase E, lo que implica que el controlador sólo proporciona separación entre vuelos IFR-IFR pero NO VFR-IFR ni entre VFR-VFR. Por tanto tenemos nosotros (VFR) que mantenernos separados de otros VFR y de otros IFR. El ATC sólo nos da información de tránsito para que, teniendo los otros tráficos a la vista, nos separemos. Antes de salir nos preguntan de nuevo las instrucciones cuando llamamos para decir que estamos listos rodar. Explicamos que salimos por punto S y luego procedemos a E, N y W y al campo de nuevo. Nos autorizan entonces a hacer buena posición en la raqueta de la 12 si lo requerimos. La raqueta, como la llamamos aquí, es el apartadero que hay junto al punto de espera de la 12 donde nos ponemos para hacer la prueba de motor. Despegamos por la 12 y a 2400 ft (400 ft sobre el campo) empezamos a librar el QMS (eje de la pista) dirigiéndonos directamente al punto S a 3000 ft. Cuando estábamos llegando, el controlador nos indica que pasemos con Tenerife Aproximación, que es quien controla el espacio aéreo en el que vamos a estar. Pedimos entonces pasar hacia punto E, para lo cual nos piden que mantengamos en todo momento 2000 ft o inferior, así dejamos por encima de nosotros el área de aproximación final del aeropuerto, pero nos bajamos (sin decirselo a nadie) a 1000 ft para poder ver bien el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Continuamos hacia Las Teresias (punto E) y mantenemos 1000 ft hasta N, ahí dejo el control para pasarme al asiento de atrás y que la amiga pueda pilotar un avión por primera vez, informamos de que estamos sobre punto N y continuamos para W, al rato me vuelvo a pasar para delante al llegar a W e informamos de que procedemos al campo asi que nos pasan con torre. Nos autorizan a base derecha a la 12, con un tráfico (nuestra amiga instructora del aeroclub Patri con un alumno al que después le dio su primera suelta (volar él solo) ) haciendo esperas al sur del campo para permitir nuestra llegada, sobre la zona militar (la base de la FAMET). Vemos su avión y continuamos directos hacia un punto ligeramente anterior a la cabecera de la pista con un ángulo de unos 30º, no vamos desde luego alineados pero da igual, ya nos alinearemos del todo más cerca, total vamos bastante despacitos ahora va llevando Paco el avión, hará una toma y despegue y yo luego haré la toma final, efectúa la toma y despegue mientras un ATR72 de Islas espera en la intersección E4 (asi se ahorra rodar hasta el punto de espera de la 30) para despegar por la 30 vía la intersección E4. Despegamos de nuevo cuando al alcanzar unos 2400 ft autorizan al ISLAS a despegar y vemos como empieza a entrar en pista justo cuando está debajo de nosotros.... es una maravilla la Cessna para poder mirar al suelo (aunque prefiero la piper excepto para eso). Procedemos a circuito izquierda diciéndoselo a Torre ya que Patri está al sur del campo (circuito derechas), así tenemos mas espacio. En ese momento nos dicen que procedamos a hacer esperas sobre la LAguna (norte del campo) y así lo hacemos. Paco me transfiere el control y nos informan, mientras vemos el nuevo monumento por el accidente de Los Rodeos de 1977 (los dos jumbos), de que esperemos una demora de 7 minutos porque están saliendo y llegando algunos tráficos instrumentales. Después de dar unas 4 vueltas creo, nos indican que procedamos a viento en cola izquierda, alargádolo, pues estaba entrando un ATR de Binter, y después dél iba Patri... seguimos en viento en cola y nos preguntan si la vemos, la tengo a la vista a mi izquierda, casi perpendicular, asi que nos autorizan a virar a final con el tráfico precedente a la vista. Detrás de nosotros irá otro compañero que va con una PA28 y está procediendo al campo desde el punto S. Nos alineamos y vemos a Patri y Carlos delante de nosotros en un punto fijo, hasta que tocan el suelo y ese punto se desplaza hacia adelante. Este efecto de ver los aviones casi inmóviles pues ambos seguimos una senda casi igual hasta que tocan es muy curioso. Por supuesto vamos sin ILS ni GPS ni polladas, hemos ido todo el rato hacia fuera y sin planera nada antes, simplemente dijimos ¿qué hacemos? pues una vueltita al CTR. Y eso hemos hecho. Continuamos y vemos varios pájaros, mientras hacíamos esperas habíamos oido a Patri decir: Torre de aeroclub XXX, le notifico que hay una bandada de pájaros en la cabecera de la 12. Aeroclub XXX, sí, nos lo ha notificado otro tráfico, ya hemos avisado a control de fauna. Continúo la aproximación y veo pasar un pájaro realmente cerca del ala, me asusta un poco, hasta que casi sobre la cabecera veo una buena bandada y aterrizamos prácticamente entre pájaros, podía haber mas de 15 o así. Recojo cerquita del suelo, cuando me avisa Paco pues una pista tan ancha te induce a querer recoger antes pues parece que estás mas bajo de lo que estas realmente y no es cuestión de planchar el avión, jaja. Depués de todo yo no tengo casi experiencia. Libramos por E2 y procedemos al parking de aviación general. Ha sido un vuelo estupendo, con el tiempo genial y sin nada de turbulencias. Pudimos ver las montañas, la costa, todo muy muy bonito. Con muy buena visibilidad, nada de calima. Y ha estado muy divertido después de todo estar en el circuito haciendo una toma y despegue junto con las de Patri, la llegada de otro amigo en otra avioneta y los tráficos instrumentales. El controlado estaba bastante entretenido desde luego, jejeje. Ahora a pasar un buen rato comentándolo mientras esperamos que llegue Patri, se baje del avion, y deje a Carlos hacer su primer vuelo solo, que consiste en 3 tomas y despegues (2 y la final). Esperamos y cuando llega y sale del avion le echamos un cubo de agua por encima para celebrarlo... ha sido una perrería bastante light, pero bueno, jajaja. Pagamos y para Santa Cruz de nuevo, y aquí estoy, jeje. No sé exactamente cómo van las cosas en LECU, supongo que fuera del CTR es espacio aéreo no controlado (G) asi que no contactas con nadie (ATC), supongo que alguien por ahí podrá confirmar esto. En IVAO supongo que lo suyo sería pasar con radar, pues ya sabes que siempre se sobrecontrola y si hay alguien controlando no le va a molar nada que vayas por ahí a tu bola. El VFR sí que es muy libre, como ves nosotros hemos ido subiendo y bajando dentro del limite que nos han puesto, si queremos subir lo pedimos y ya está, pero eso es para que lo tengan en cuenta para darnos la información de tráfico. Simplemente informamos de lo que hacemos, pero nadie nos impide hacer lo que queramos, y a pesar de que vayamos de E a N, vamos por la costa, lo lejos o cerca que queramos, etc.... Lo que pasa es que en la península es mas dificil navegar porque las referencias no son tan evidentes, por eso uno tiene que hacerse su planning reconociendo pueblos, rumbos, a ser posible llevar bien la veloidad y cronometrar lo que vas a tardar, seguir carreteras o vias, etc. Es mas entretenido y tampoco es tan dificil, pero es que si no, simplemente te pierdes. Nosotros no hace falta hacer tanta historia porque estamos completamente situados el 100% del tiempo. Veamos las fotos: Cerca del punto S de Tenerife Norte Hacia punto E, pasaremos cerca de Santa Cruz Santa Cruz de Tenerife. Se ve El Corte Inglés y la estación de guaguas. Auditorio de Santa Cruz de Tenerife Sobre el punto E, Las Teresitas. Llegando al punto N, la Punta del Hidalgo El faro de Punta del Hidalgo: Haciendo esperas sobre La Laguna. Seguimos sobre La Laguna: Aquí se ve el monumento de lo de los dos 747 que se estrellaron en 1977 inaugurado hace nada, cuando el 27 de Marzo se cumplieron los 30 años. Mientras esperamos a que Patri llegue y que Carlos haga su primera suelta, nos entretenemos viendo primero una salida por la 12. Al rato cambia el viento y entra en servicio la 30 asi qeu vemos salir primero un MD de Iberia y al rato veremos el A340-600 de IBERIA llegando por la 30 y saliendo por el final de la pista, asi que pasa justo por delante de nosotros, muy cerquita. El del MD va con la ventana abierta, me miraba asi que le saludé pero creo que no me vió, no quiso, o no vi si me respondió, jejeje: Aquí el A340 saliendo de la pista Estamos mi amiga y yo impresionados por ver esta bestia tan cerca, con los motores impresionantes tan cerca y el winglet casi sobre nosotros (si nos acercamos al guardarail ese nos habria pasado casi casi encima), cuando de repente vemos como LOS DOS (FO y CTE) nos estan saludando, jajaja. Nos reimos y les respondemos el saludo. Despues de todo, estabamos al lado de una Meridiam chulísima, al limite del parking de Av. General y por alli no había nadie mas, nos estaban viendo perfectamente desde que salieron como le sacabamos las fotos, jaja. Una pena que no se vea en la foto si el tipo saludaba: Aquí vemos a Patri rociando a Carlos, estas dos fotos se ven peor porque fueron con el móvil, que la cámara se me quedó sin bateria: y luego Carlos persiguiendo a Patri en venganza, jajajaja Para más información sobre espacios aéreos, mirad cuando lo comentamos en su día aquí: http://www.escuadron69.net/modules.php?nam...opic&t=3116 Un saludo, Marcos Dguez. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amenophis Posted April 2, 2007 Report Share Posted April 2, 2007 Pues NOA y escaner, siento haber puesto mal mis respuestas. Yo no sé como va en la realidad, pero en IVAO siempre que he hecho un vuelo visual, me han dicho que lo hiciera como he explicado. Así que si en IVAO no saben, me han enseñado mal. :-( Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted April 2, 2007 Report Share Posted April 2, 2007 Hola, por cierto Jobber, espero verte en el curso de PPL que hagamos y vemos con detalle todas estas cosas. Amenophis, puse una nota en tu post para que nadie se confunda si lo ve en el futuro cuando muera este post. Espero que no te moleste. Estoy viendo de pasar el track que grabé con el GPS a algún programa en el ordenador, en cuanto lo consiga lo añado. Marcos. Pues NOA y escaner, siento haber puesto mal mis respuestas. Yo no sé como va en la realidad, pero en IVAO siempre que he hecho un vuelo visual, me han dicho que lo hiciera como he explicado. Así que si en IVAO no saben, me han enseñado mal. :-( Jeje, es el problema de IVAO, que hay que aplicar la realidad a la simulación. Esto es una interpretacion, y cada persona interpreta la realidad un modo, asin que.... pero si, como puse en algún lugar de mi enorme post (jajaja), a pesar de que en la realidad vas a tu bola, seguramente en IVAO el de radar te llamaría... pero bueno. Nosotros tres hemos expuesto por aquí la realidad y ya cada uno que haga lo que pueda, jajajaja. Marcos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amenophis Posted April 2, 2007 Report Share Posted April 2, 2007 Pues además de en IVAO, lo del plan de vuelo me lo explicó un PPL. Así que a ver a quién hacemos caso los aficionaos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted April 2, 2007 Report Share Posted April 2, 2007 Pues además de en IVAO, lo del plan de vuelo me lo explicó un PPL. Así que a ver a quién hacemos caso los aficionaos. Pues ante la duda yo dejaría en blanco la ruta. Además es lo mas cómodo, jaja, y lo que se ajusta a lo que dicen las reglas de no poner nombres ni nada "raro". No sé si lo de CTXOS, CTLPN es costumbre de por aquí o qué... Como ha quedado un post con mucha información, lo dejo como post-it para que sirva de referencia. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Santi_ Posted April 2, 2007 Report Share Posted April 2, 2007 Joe , como sabeis la leche.A ver si en el cursillo me entero de algo.Cuando me llevais a dar una vuelta en cessna? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
FF_ZACK Posted April 2, 2007 Report Share Posted April 2, 2007 Oye Marcos; nunca he volado en la 172, solo en la PA28 y en ésta me parece algo casi imposible pasarse al asiento de atrás en pleno vuelo. ¿Que te dice tu experiencia en la 172? ¿Que tal es la visibilidad con ala alta? Cuando te dicen que hagas esperas sobre La Laguna; ¿mas o menos donde las haces? Porque vamos, no es lo mismo la Plaza del Cristo que el Hospital Universitario; hay distancia. Y como las haces... a tu bola tal; ¿o bajo los procedimientos de esperas estándar IFR? Ya sabes. 3º, derecha, bla bla bla. Yo también siempre he hecho como tu en cuanto a la formula de: CTLPS o CTXOW. No creo que sea exclusivo de Canarias, ¿no? Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted April 2, 2007 Report Share Posted April 2, 2007 Oye Marcos; nunca he volado en la 172, solo en la PA28 y en ésta me parece algo casi imposible pasarse al asiento de atrás en pleno vuelo. ¿Que te dice tu experiencia en la 172? ¿Que tal es la visibilidad con ala alta? Cuando te dicen que hagas esperas sobre La Laguna; ¿mas o menos donde las haces? Porque vamos, no es lo mismo la Plaza del Cristo que el Hospital Universitario; hay distancia. Y como las haces... a tu bola tal; ¿o bajo los procedimientos de esperas estándar IFR? Ya sabes. 3º, derecha, bla bla bla. Yo también siempre he hecho como tu en cuanto a la formula de: CTLPS o CTXOW. No creo que sea exclusivo de Canarias, ¿no? Saludos Pues mi experiencia.... hubiera aprovechado para meterle mano a la amiga esta pero no hizo falta, jajajaja, se podía pasar perfectamente, vamos. La visibilidad para ver el piso es una pasada, pero como dije, prefiero la Piper, jeje,. No sé por qué, pero si, mola para mirar, a la minima que hagas algo de cuchillo, o casi ni eso, con inclinarse un pisco ya ves casi la vertical. Pues tengo un amigo (en su dia volaba en IVAO como CHOLA55) miguel pimienta que es un cachondo que dice que la próxima vez que le manden a esperar pregunta que si es sobre la catedral, y si le dicen que si, dice que preguntará que si sobre el altar mayor, o el altar menor, jajaja. Pues las haces a tu bola, la cuestión es que te esperes ahí haciendo esperas... en realidad es orbitar sobre un punto, eres VFR, no estas haciendo ninguna espera publicada asi que de procedimientos IFR nada de nada, no tienes de hecho como PPL ni que conocer qué cojones es una espera IFR ni cómo se hace. Hacemos nuestros virajitos coordinados y punto... manteniendonos separados del aeropuerto y ya está. Tengo casi pasado el TRACK, ahora lo subo y veras como hicimos primero unas vueltas muy cerradas y para no cansarnos o marearnos empezamos a hacerlas mas amplias. Marcos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted April 2, 2007 Report Share Posted April 2, 2007 Bueno, aquí va el asunto: Vista general del vuelo. Recuerdo que salimos por la 12 y viramos por la derecha a punto S. Luego descendemos desde 3000 hasta los 1000 ft, con un pequeño parón que se ve en verde a 2000 ft y continuamos delante de SC hasta E, seguimos a N, seguimos a W y volvemos al campo, entonces es cuando digo que se ve que no hay que estar perfectamente alineados desde lejos pues sólo hay que fijarse cómo ibamos. Entonces hacemos una toma y despegue y al volver a subir giramos a la izquierda y hacemos las 4 esperas esas sobre La Laguna. Cuando nos autorizan vamos a viento en cola izquierda muy amplio para permitir la entrada de dos tráficos. Aterrizamos y hasta se ve cómo libramos por E2 y dónde aparcamos el avión, jajaja. Aquí se ve el descenso al llegar a punto E mientras hacemos un viraje amplio: El ascenso al llegar a W para 3000 ft y proceder al campo: Aquí se ven los dos despegues, al fondo como ibamos sobre Santa Cruz y luego bajamos casi pegaditos al agua (rojo): Aquí lo que comentaba de que medio entramos a saco en la primera toma y despegue (el track que viene desde la derecha) Las cuatro esperas sobre La Laguna, las primeras dos algo mas cerradas y luego mas abiertas, para que no sea tan coñazo, jaja. y aquí cuando pasamos bajito por la especie de montaña esa, una pena no haber sacado una foto, pero no anduve muy fotógrafo hoy. Casi todo ese trabajo lo hizo mi amiga. Y aquí el archivo del google Earth por si alguien lo quiere ver en 3D por sí mismo, jajaja (gracias NOA Por la web que convierte los tracks a ese formato). Con pulsar encima se abre: http://www.alasdepapel.org/escuadron69/hil...20407/track.kmz Pues eso, Un saludo, Marcos Dguez. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Lothar Posted April 2, 2007 Report Share Posted April 2, 2007 Joer que buen tiempo haveis tenido. A mi me han anulado el vuelo de esta mañana porque teniamos techo a 1500 y rafagas de viento cruzado bastante altas( no recuerdo exactamente). Luego se ha puesto a llover y no ha parado en todo el dia. Y ahora cae un tormenton de los buenos :lol: Mañana también tengo vuelo a las 10:30 pero me parece que me quedare en tierra otra vez :angry: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
AGabriel Posted April 2, 2007 Report Share Posted April 2, 2007 Pasada de post. Estaría bien que incluso se hiciera post-it. Las explicaciones de todos bárbaras, como siempre. Se aprenden muchísimas cosas leyendoos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted April 2, 2007 Report Share Posted April 2, 2007 Pasada de post. Estaría bien que incluso se hiciera post-it. Las explicaciones de todos bárbaras, como siempre. Se aprenden muchísimas cosas leyendoos. Hola, si ya es un post-it jajaja. Si surgen dudas ponlas que seguro que escaner, NOA, Lothar, amenophis yo y/o muchos mas estaremos encantados de intentar buscarle solución a todo ;=) Si Lothar, estaba el día magnífico, nada de turbulencia, muy estable. Ni siquiera en zonas donde es habitual que haya turbulencias, como al hacer las esperas en La Laguna. Algunas nubecillas pero nada, todas de buen tiempo. La verdad es que las islas es un lugar muy interesante para volar, la meteo es bastante particular, se nota muchísimo el viento orográfico, las ascendencias por las montañas, el viento como se mete por los barrancos, los cortes de viento por alguna montaña, como se forman las nubes por la parte norte de la isla cuando hay alisios (el habitual viento del noreste aqui), etc. Casi nunca hablamos de meteorología por aquí, no estaría mal pues las nubes son nuestro principal acompañante en los vuelos y sin embargo la meteo es algo bastante olvidado, ¿no? Yo la verdad es que ni siquiera me sé todos los tipos de nubes, solo alguno que otro, comunes principalmente. Y tampoco conozco muy bien lo que indica cada una, solo por encima.. ¿cuántos mas estan en mi situación? jajaja Así por ejemplo, un tipo de nube que denota una fuerte onda de montaña y de la que uno debe huir son las de tipo Lenticular. A veces se forman sobre el Teide creando el llamado "Sombrero del Teide" por los lugareños: Curiosa, ¿no? Lo que se comenta en esta web parece muy interesante: http://www.rolamasao.org/nubes/canarias/sombreros.html Por otra parte, con eso que comentaba antes de las nubes que se forman al norte de la isla, se suelen ver cascadas de nubes cuando intentan sobrepasar las montañas y se encuentran con el aire caliente del otro lado que las "deshace", formando unas cascasdas preciosas, ya que se mantienen pegadas al suelo al sobrepasar la cima. Es muy típico por aquí y muy bonito, aquí se ven unas fotos impresionantes de eso: http://www.rolamasao.org/nubes/canarias/cascadas.html Aquí tiene otra sección de la web con nubes fruto de la onda de montaña: http://www.rolamasao.org/nubes/canarias/ondas.html como esta: y esta otra sección con nubes singulares de canarias que están INCREIBLES, preciosas, me he quedado impresionado... y todo esto me ha surgido por comentar lo de la meteo y se pone uno a mirar... jajaja http://www.rolamasao.org/nubes/canarias/singulares.html Recomiendo ver esta última seccion y sobre todo darle a "SECUENCIA" para ver cómo fueron evolucionando!!! Edito y añado: Esta es la página principal de este hombre, está muy interesante pues habla de nubes como hay que hablar, con muchas fotos, jajajaja. Y eso que la encontré de casualidad buscando fotos de sombreros del Teide: http://www.rolamasao.org/nubes/index.html si le das a Tipos de Nubes, habla de todos los tipos que hay: * Cirroestratos (Cs) * Cirros (Ci) * Cirrocúmulos (Cc) * Altoestratos (As) * Altocúmulos (Ac) * Nimboestratos (Ns) * Cumulonimbos (Cb) * Cúmulos (Cu) * Estratocúmulos (Sc) * Estratos (St) Y dándole a cada uno nos cuenta un poco su vida, jajaja, así por ejemplo: Altoestratos: Altoestratos: Definición Manto o capa nubosa grisácea o azulada de aspecto estriado, fibroso o uniforme que cubre por entero o parcialmente el cielo y que presenta partes suficientemente delgadas para dejar ver el sol al menos vagamente, sin dar lugar a fenómenos de halo. Constitución física y aspecto - Están constituidas por gotitas de agua y cristales de hielo. Pueden contener también gotas de lluvia o copos de nieve. - Llena grandes extensiones uniformemente, pudiendo cubrir totalmente el cielo. - Raramente presenta huecos, si bien puede variar notoriamente de espesor. - Puede presentarse en varias capas superpuestas. - Si no cubre el cielo por completo, su borde suele aparecer rectilíneo, limpiamente recortado, con el cielo azul de fondo. - Puede presentar aspecto fibroso o filamentoso, o ser totalmente uniforme. El Sol o la Luna son invisibles a su través, pudiendo únicamente adivinarse su posición como una mancha luminosa más o menos tenue. - Da impresión de nube delgada, si bien puede tener varios centenares de metros en dimensión vertical, que siempre es mucho menor que su dimensión horizontal que puede cubrir centenares de kilómetros. - Da lugar a precipitaciones que si llegan al suelo suelen ser continuas y en forma de lluvia o nieve, en general con de tamaño mediano y separadas entre sí. - Si no llegan al suelo aparecen en las partes inferiores formaciones de virga, también pueden presentar mammatus o nubes desgarradas (pannus), que en principio aparecen separadas entre sí y de la capa de As, para acabar soldándose entre sí. Pero bueno, si vamos a hablar de nubes y meterología... mejor si abrimos un nuevo post !!! ¿no? jaja Un saludo, Marcos Dguez. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
danipelos Posted April 3, 2007 Report Share Posted April 3, 2007 genial este post. una pena que en el simulador sea mas facil volar en IFR que en VFR, sobretodo en las maquinas menos potentes. en mi caso tengo que desactivar todo el autogen y dejar los edificios de los aeropuertos al minimo. dificilmente puedo comunicar que estoy sobre el punto X si no lo veo lo de la meteorologia mas de lo mismo, en el simulador a no ser que metas las nubes del activesky (y su consecuente drenaje de recursos) no ves mas que nubes simples que no te dicen nada :unsure: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Lothar Posted April 3, 2007 Report Share Posted April 3, 2007 Hombre la verdad es que la meteo es muy importante, hemos de tener en cuenta que una cessna pesa 1500 LBS (1libra=0,453 KG) y en viento, o nubes o lluvia es importante tenerlo en cuenta :lol: Precisamente estava mirando ahora mismo el tiempo haver si salia o no http://www.aeroclub.es/?go=cfd328927718604...8aa02272715e482 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
NOA Posted April 3, 2007 Report Share Posted April 3, 2007 Y aquí el archivo del google Earth por si alguien lo quiere ver en 3D por sí mismo, jajaja (gracias NOA Por la web que convierte los tracks a ese formato). Con pulsar encima se abre: http://www.alasdepapel.org/escuadron69/hil...20407/track.kmz Pues eso, Un saludo, Marcos Dguez. Genial Marcos. ¿Qué GPS tienes? Me gustaría comprar uno. Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted April 3, 2007 Report Share Posted April 3, 2007 Y aquí el archivo del google Earth por si alguien lo quiere ver en 3D por sí mismo, jajaja (gracias NOA Por la web que convierte los tracks a ese formato). Con pulsar encima se abre: http://www.alasdepapel.org/escuadron69/hil...20407/track.kmz Pues eso, Un saludo, Marcos Dguez. Genial Marcos. ¿Qué GPS tienes? Me gustaría comprar uno. Saludos Hola, pues la cosa mas básica y simple del mundo, pero me lo regalaron mis padres hace mucho tiempo, en la época de las pesetas y cuando el público en general no sabia lo que era un GPS, no como ahora, jajaja. Un Garmin eTrex la version Europea, no tiene ni mapas ni nada, solo una vision de los waypoints y tu posicion, y supuestamente es para trekking, pero vamos, para guardar el track va genial. Para darle un uso mas profesional para navegación aérea lo suyo es comprar algo mas chulo, eso costó en su dia alrededor de 35.000 ptas. Con el CompeGPS además se puede ver la fecha y hora exacta de cada punto del track.... asi que por ejemplo se podría asociar cada foto que saqué (tambien el archivo guarda la hora exacta) con el punto exacto donde se tomó, jeje. Marcos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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