MANPISA Posted June 7, 2007 Report Share Posted June 7, 2007 Hola. Pues los que han seguido mi primer post sobre el tema, que sepan que sigo aprendiendo sacando información de unos y de otros. Anoche un vuelillo con Templar, dias atrás con Leroy y Osiris que me han enseñado la tira y los que contestabais a mi post. Decir que he empezado mi andadura a hacer vuelos de ciudad a ciudad con las aproximaciones según cartas a mi manera pero bueno, no se da mal. Ahora sé llegar a un aeropuerto y encararme a pista e incluso interceptar el ILS que lo mío me ha costado. Creo que he avanzado bastante pero quiero decir que mi intención no es ser un profesional sino, llegar a volar medianamente bien y poder volar en IVAO. Tengo que seguir practicando con mi Jet 45 un poco de navegación de vor a vor y esas cosillas. Para eso ando volando yo sólo como puedo porque no hay ni dios por aquí. Voy a seguir preguntando en este post jeje. Mi aula particular. Hoy tengo previsto continuar mi tour particular e iré de León a Santiago para luego ir a otro sitio, no muy lejos para que se hagan cortos los vuelos ¿Alguien se apunta? Necesito preguntar algunos detalles sobre las aerovías y como seguirlas y saber donde estoy exactamente en puntos específicos que no son vor demás historias. Según la carta de aerovías de baja, pues no sé si hago bien o mal. Saludos y seguiremos informando. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TzT Posted June 7, 2007 Report Share Posted June 7, 2007 Pues si no es demasido tarde te cuento algo de las aerovías. Consultando la carta de aerovías inferiores (porque el trayecto es cortito) podemos ver dos cosas interesantes: 1º Las aerovías o sus tramos siguen radiales VOR 2º Vemos que la más adecuada para LELN-LEST parece la G-255 http://www.aena.es/csee/ccurl/LE_ENR_6_1_1_en.pdf Además, si ves la SIDs de león... (por cierto, que SIDs más interesantes ) http://www.aena.es/csee/ccurl/LE_AD_2_LELN_SID_1_en.pdf ... ves que algunas te dejan justo en VEDER, además te dice que ese fijo está situado en el radial 315 y a 13.35 millas del vor de León (EON) Ya tienes localizado tu primer punto de la aerovía. Para continuar por ella sólo tienes que volver a la carta de aerovías, sintonizar el VOR de Santiago (STG), el radial 281 (así nos apunta el rumbo hacia destino, aunque es indiferente que uses el 099) y en el indicador DME (la distancia al vor, vamos) saber que VEDER se encuentra a 113 millas de STG (50+33+30), KORET a 83 (50+33) y LOMDA a 50 (ya te adelanto que la STAR de LEST comienza en LOMDA) Ya por último y para asegurarte de que no te vas a encontrar con nadie que venga en sentido contrario a tu mismo FL puedes consultar la documentación de rutas http://www.aena.es/csee/ccurl/LE_ENR_3_1_21_TO_30_en.pdf y verás que para transitar la aerovía en sentido "hacia" Santiago debes hacerlo en nivel impar y que el FL mínimo y máximo son 145 y 245 respectivamente. Por lo que te queda la opción de escoger los niveles FL150, 170, 190, 210 y 230. Ale, ya tienes lo básico Un saludo!! :P Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted June 7, 2007 Report Share Posted June 7, 2007 Hola, bien dicho TzT. Ojo con un detalle, y es que las aerovías en españa, tanto las de alto como las de bajo nivel, son todas RNAV y no quedan convencionales. RNAV implica a nuestros interés dos cosas, por un lado una determinada precisión lateral en la navegación, cosa que podemos ignorar en la simulación. Pero por otra, significa que tienes capacidad de navegación más avanzada que con la instrumentación convencional, por eso requieres ciertos equipos, según lo que requiera OACI, pero básicamente que dispongas de un sistema inercial, que será aprovechado por un FMC o similar. Con esto seremos capaces de volar de una intersección a otra, aunque no volemos a lo largo de un radial, es decir, desde una posición cualquiera a otra cualquiera. Por tanto, las aerovías RNAV no te garantizan en la simulación, al contrario que las SID y STAR, que puedas volarlas sólo con instrumentación convencional, es decir, VOR y ADF además de lo típico. En trayectos cortos esto no se notará pues no creo que encuentres que tengas que volar de un punto de notificación a otro que no estén a lo largo de radiales de un VOR, pero por ejemplo si te vas a Canarias, encontrarás que esto no es así en el tramo que hay en el FIR de Marruecos. Evidentemente no puedes volar en la vida real por aerovías RNAV sin dicha capacidad. O eso me han contado, vaya. Un saludo, Marcos Dguez. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bear Posted June 7, 2007 Report Share Posted June 7, 2007 Me repito mas que el "all i oli" pero lo mismo: no te quejarás. Que joya de post te han puesto. Mas de uno quisiera cuando empieza esta tutela. Muy bien. Aunque tengo mis dudas sobre RNAV. Si tienes algo mas sobre esto te lo agradeceré. Me estoy imprimiendo el reglamento y supongo que ahí vendrá, pero aún no lo tengo. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted June 7, 2007 Report Share Posted June 7, 2007 ¿Qué dudas tienes sobre RNAV? A ver si conozco la respuesta o la encuentro... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
MANPISA Posted June 7, 2007 Author Report Share Posted June 7, 2007 (edited) Bueno bueno, acabo de llegar a Santiago, salgo del sim para poner una consulta y me encuentro con esta explicación, una pasada. Así da gusto. Os digo mi dudilla que más o menos la tengo ya resuelta y creedme que es un fallo del copón pero como digo, todavía no estoy muy puesto. El caso es que el primer fallo que tengo es que sólo tenía la STAR de León cuando llegué pero no la SID. Simplemente me puse en la pista 5 y ale, a piñon jeje. Bueno, viendo como dice TzT la carta de aerovías,(ver foto de aerovías) yo veía que efectívamente el primer fijo era VEDER pero mi duda era, ¿cómo sé yo que estoy ya en VEDER si no está en ningún radial de ningún VOR cercano (pensaba que el de Santiago no lo interceptaría). Simplemente pensé, pues nada, despego y pongo rumbo 281 hasta LOMDA que sé que estaré allí a 50 del VOR de Santiago. Pues nada, así lo he hecho y con un poco de ayuda con el FSNAVIGATOR pues me presenté allí por la G-255. Luego aterrizé en la pista 17 interceptando el ILS y gran aterrizaje. Eso ya me sale bien (las aproximaciones según carta). Bien, acabo de aprender que también son importantes las SID cuando no estás rodeado de VOR. Supongo que con el FMC de un 737 se le pondría: VEDER-KORET-LOMDA y ale, a Santiago. Vamos, algo así será digo yo. Eso más adelante. Próximo vuelo, SANTIAGO-SANTANDER. Gracias por la atención a todos. Estoy aprendiendo mucho. Saludos. Edited June 7, 2007 by MANPISA Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jorgeid Posted June 7, 2007 Report Share Posted June 7, 2007 Manpisa, si miras la SID te indica que por el radial 315 de EON el punto VEDER está a 13 millas, luego en la carta de aerovias el siguiente punto, KORET, está a 30 millas de VEDER por el radial 281 de Santiago, etc... Por cierto, que mala leche las SID de León, no? Saludos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
MANPISA Posted June 7, 2007 Author Report Share Posted June 7, 2007 Manpisa, si miras la SID te indica que por el radial 315 de EON el punto VEDER está a 13 millas, luego en la carta de aerovias el siguiente punto, KORET, está a 30 millas de VEDER por el radial 281 de Santiago, etc... Por cierto, que mala leche las SID de León, no? Saludos. Si ya, pero el problema es que yo he salido de León sin SID que te parece . Ya, ahora ya lo entiendo, lo que pasa que sin las SID de León pues andaba perdido claro. Saludos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Santi_ Posted June 7, 2007 Report Share Posted June 7, 2007 Tb hay que tener en cuenta el alcance del vor , yo no se que problema tenia yo con el alcance del vor de santiago, no me acuerdo ahora pero se que algo habia , cuando solia viajar a asturias creo , bueh da igual. Lo que esta interesante es el tema de las alturas podiais explicarlo un poco mas . gracias tzt. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jorgeid Posted June 7, 2007 Report Share Posted June 7, 2007 Manpisa, si miras la SID te indica que por el radial 315 de EON el punto VEDER está a 13 millas, luego en la carta de aerovias el siguiente punto, KORET, está a 30 millas de VEDER por el radial 281 de Santiago, etc... Por cierto, que mala leche las SID de León, no? Saludos. Si ya, pero el problema es que yo he salido de León sin SID que te parece . Ya, ahora ya lo entiendo, lo que pasa que sin las SID de León pues andaba perdido claro. Saludos. Hombre, es que con esas sid yo también hubiera tirado to recto y ya se apartarán :lol: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted June 7, 2007 Report Share Posted June 7, 2007 Mampisa, un consejo muy a tener en cuenta: "Si quieres aprender navegación, desinstala el FSNavigator, no uses el GPS del simulador y no uses ningún tipo de FMC." En mi opinión eso es FUNDAMENTAL. Otra cosa es que no se quiera aprender navegación, sino sólo ir de A a B, claro. Venga, que tampoco es tan complicado :-) Sólo es seguir una linea y hacer lo que te dicen, jajaja Marcos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted June 7, 2007 Report Share Posted June 7, 2007 warf, el tema de los niveles de vuelo: Toda aerovía tiene una MEA. Esto es, una Minimun Enroute Altitude. La MEA es una altitud mínima o un nivel de vuelo mínimo que nos asegura que libraremos cualquier obstáculo si nos mantenemos por encima. Imagina que yo diseño una aerovía que pasa a través de los pirineos y no digo a qué altitud mínima habrá que ir... no resultaría muy saludable para los pilotos que intenten volar por ahí a 4000 ft, si desconocen la elevación de las montañas. Por otra parte, las aerovías tambien pueden ser unidireccionales o bidireccionales. Esto es, que sólo se puede ir en un sentido o en ambos sentidos, evidentemente. Y también hay que tener en cuenta a qué nivel se puede volar por una aerovía. Normalmente las unidireccionales se pueden volar a todos los niveles. Sin embargo, las bidireccionales sólo se pueden volar a unos niveles en un sentido, y a otros niveles en el otro. Estos niveles suelen ser pares hacia un sentido y los impares hacia otro. ¿Cómo sé qué nivel debo seguir en una aerovía y cual es su MEA? Pues vas al AIP, la captura que puso TzT sobre las aerovías y te fijas en si te toca un nivel par o impar para tu dirección y si respetas la MEA. Ese nivel será el que escojas para tu plan de vuelo. Por ahí hay una regla que dice que hacia el oeste se vuela a niveles pares y hacia el este a impares, pero eso es una regla GENERICA, para el espacio aéreo no controlado o fuera de aerovías. Volando en una aerovía, prevalece SIEMPRE el nivel que tiene publicado. Esto es un error típico en IVAO. En otras cartas como las Jeppesen, viene indicado directamente en la carta de ruta los niveles de las mismas, en el caso de las Jeppsen con una E y un simbolito indicando las que son a nivel Par (Par - Even) y el sentido correspondiente. El contrario será evidentemente Par. También en los de jeppesen indican si son bidireccionales o unidireccionales por medio de un simbolo en el nombre de cada aerovía. Por otra parte, prevalecerá lo que nos diga el controlador, esto es otro error típico en IVAO, y es que los niveles de las aerovías son flexibles. El hecho de volar a diferentes niveles es para una mejor organización del tráfico, pero en la práctica y en un instante determinado, quien está organizando el tráfico en un área es el controlador, con lo cual el será quien nos diga los niveles disponibles. Asimismo, no hay que obsesionarse con eso para el plan de vuelo como a veces se ve en IVAO, con discusiones de media hora y charlas sobre qué está bien y qué no... en la realidad no dejas de oir por el escaner cosas del tipo "El nivel que ha escogido no está disponible en su ruta, cual prefiere, FL340 o F360??" (El superior o el inferior). Otras veces puede ser simplemente por tráfico en la aerovía. Al menos en el FIR de Canarias, casi siempre al llamar a radar en salida, suelen preguntarte el nivel final que requieres, pues las compañías aéreas suelen usar lo que se llama planes de vuelo repetitivos y que suele ser una ruta y un nivel "tipo", con lo que para cada día puede que necesites un nivel distinto al que ponía en el plan, con lo que así preguntan lo que mas te conviene directamente y no tienes que pedir un cambio tu. Es innecesario en IVAO estar cambiando el plan de vuelo, al menos a mi me lo parece, si se quiere ser elegante, pues en la vida real el plan es un plan y no hay por qué estar reenviándolo o cambiándolo. Pero bueno, sobre eso hay opiniones para todos los gustos, a mi no me gusta estar cambiándolo, lo veo una chorrada. Por otra parte, también es interesante hablar de la diferencia de altura, altitud y nivel de vuelo. Nivel de vuelo es la distancia vertical sobre la referencia de la isobara de 1013.25 mb (o 29.92 pulgadas de mercurio). Se expresa como FL210, por ejemplo para 21000 ft. Y siempre se dice "nivel de vuelo dos uno cero" y NUNCA "veintiun mil pies". Altitud. Es la distancia vertical sobre la referencia del QNH local, es decir, la presión local expresada para la altitud del nivel del mar. En tierra nuestro altímetro marcaría la elevación del aeródromo con respecto al mar. Altura. Es la distancia vertical desde una referencia determinada, normalmente el suelo y nuestro avión. Es decir, lo que veríamos en el radioaltímetro. Por tanto, no es lo mismo cuando en una carta de aproximación vemos la MDA que la MDH, Minimum Descent Altitude que Minimun Descent Heigh, ya que la primera será la lectura del altímetro y la segunda la del radioaltímetro. Por otra parte, siempre que estemos por debajo de la Altitud de Transición, llevaremos calado en el altímetro el QNH y hablaremos de Altitudes, expresadas en pies. Siempre que estemos por encima del Nivel de transición, hablaremos de niveles de vuelo y llevaremos 1013 en el altímetro. Al ascenso, pasaremos a 1013 al pasar por la altitud de transición. En descenso, seleccionaremos el QNH local al pasar por el nivel de transición. En España, excepto en granada y en el TMA de Madrid, la TA (Altitud de Transición en inglés) es de 6000 ft, y el nivel de transición suele ser FL070 siempre que la presión sea de mas de 1013 mb y de FL075 para menor. Esto es porque la capa de transición (distancia entre la TA y el TL) cambia según la presión, nos lo dará el ATC. En la carta de cualquier aeropuerto del mundo, encontraremos la TA que es variable, a veces de 13000 ft como el TMA de Madrid, de 18000 ft como suelen tener por EEUU o incluso 3000 ft como en aeropuertos de los Paises Bajos. Bueno, que largo me ha quedado esto al final, espero no haberme equivocado en nada. Si eso que alguien de la alarma. Pues esa es mi opinión, Un saludo, Marcos Dguez. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Santi_ Posted June 8, 2007 Report Share Posted June 8, 2007 Pues tu opinion es una pasada jeje. Gracias por tu ayuda hombre, te tendré que mandar un jamon un dia. Voy a mirar lo de las alturas minimas y maximas , yo suelo volar a voleo fl310 fl330 . Un ejemplo, el vuelo que estoy realizando ahora del wtour NZAA OT H436 WI H277 AA N774 SHARK YSSY osea que habra una altitud maxima y minima para h436 h277 y n774 El problema ahora es encontrar a ver donde estan las cartas de las aerovias, porque ademas es un vuelo entre Nueva Zelanda y Australia Aqui no he encontrado nada http://www.aip.net.nz/default.aspx Como se suelen llamar estas cartas? Otra cosa , por ejemplo en estos vuelos largos , Pueden cambiar la altitud minima maxima de cada aerovia? y tener que ir cambiando de altitud? El gran problema que estoy teniendo al querer hacer el vuelo lo mas real posible, es la cantidad de cosas que tienes que buscar. Que si varias cartas de salida y llegada por si el viento sopla de aqui o de alla, que si llegas con todo preparado para una pista y sopla del lado que no es y venga a buscar otra carta , y ahora tambien las aerovias . Y todavia me falta practicar los checklist y aprenderme los metars . :unsure: Necesitas media hora solo para preparar el vuelo . Pero , es mejor asi. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted June 8, 2007 Report Share Posted June 8, 2007 Hola, Detalle previo por ser fallo típico en los PVs que se ven en IVAO: En el campo ruta del plan de vuelo, no deben especificarse los aeropuertos de salida ni de llegada, ni tampoco ninguna SID STAR ni ningún tipo de símbolo o signo de puntuación. No es nada grave claro, pero queda menos elegante. A lo que iba: Ten en cuenta que las aerovías también se dividen en alto nivel y bajo nivel. Las de alto van de FL245 para arriba y las de bajo de ahí pa'bajo. Normalmente y, al menos en Europa, es fácil distinguir las de alto pues llevan una U delante del nombre, por ejemplo la N467 de bajo nivel sería la UN467. Ojo que esa "U" no se lee "uniform" sino "upper", quedaría: "Upper November cuatro seis siete". En otros lados esa U no aparece. Yo al menos para vuelos de a tomar por culo de lejos miro las cartas de ruta que publicaba el ministerio de defensa de EEUU y que cerraron el grifo en Octubre de 2006. Me cuidé de bajar del FTP todas las que había y, aunque se irán quedando desactualizadas, aun sirven lo suficientemente bien. Si no pues hay que mirar los AIP de otros países. Es innecesario estar liándose a mirar exactamente qué nivel tocará a una aerovía que cruza siberia oriental de arriba a abajo. Lo importante es concocer que eso existe, luego ya no vale la pena pasarse media hora buscando si tienes que ir con pares e impares, es una tonteria una vez que lo sabes. Es interesante en vuelos por España, Europa... en IVAO, pero tampoco hay que volverse loco con eso. En mi opinión, claro. En el ejemplo tuyo, la aerovía que buscas es la N774 que la tienes aquí: No he mirado las SID porque no me apetece a estas horas, jajaja, pero me da que el tramo de las dos primeras es innecesario, pues van simplemente al vor de Auckland (AA) para pillar la aerovía dando una especie de rodeo o algo así, seguro que alguna SID te deja en ese punto. Aquí tienes la N774, sólo pone la MEA y que es de un único sentido: http://www.caa.govt.nz/airspace/AirNavReg/..._ATS_Routes.pdf Llegué a ese PDF a partir del enlace que había en este otro: http://www.aip.net.nz/pdf/ENR_3.1.pdf que se podía acceder desde el menú de la web del AIP de Nueva Zelanda que pusiste. Si te fijas, la aerovía es unidireccional y en las cartas estas ponen lo de par e impar con una A y una B. Como no veo nada supongo que será a todos los niveles, no estará especificado o vete tu a saber.... "by ATC". No te líes con buscas los niveles (salvo la MEA), tiene más interés que te hagas tu mismo tu ruta mirando las cartas de ruta y que mires las cartas de meteo, así como aprender a descifrar los METAR, que las claves típicas no tienen la mayor dificultad, otra cosa es cuando hay mal tiempo y uno ve claves que se queda flipando porque no sabe qué coño será eso, jajajaja. Sobre METARs, en el propio INM hay algo muy muy completito: http://www.inm.es/web/sup/tiempo/infaero/pdf/Guia_MET.pdf En general las aerovías "empatan" bien, pero sí, se puede dar el caso de tener que cambiar el nivel en ruta, aunque ya digo, en la práctica el ATC no te hará cambiar el nivel (recuerda que no puedes cambiarlo tu solo a tu bola aunque se indique un cambio de nivel en ruta en el plan de vuelo). En otro capítulo hablaremos de cómo se pone un cambio de nivel o velocidad en ruta en el plan de vuelo. Sobre las cartas de salida y llegada con el viento no hay tanto problema, ya que las de una pista suelen estar al ladito de las de la otra ;-) y el IAF posiblemente sea el mismo o muy parecido. Muchas veces, la vida real es mucho mas flexible de lo que lo algunos la quieren hacer en IVAO, diciendo que así es más real. Evidentemente el planificar el vuelo es algo que lleva un buen rato. Un truco si tu ordenador lo permite, o tienes un ordenador viejo al lado haciendo de segundo PC como algunos tienen: Planifica en la medida de lo posible el proximo vuelo mientras estás en crucero. Así aprovechas el tiempo y podrás hacer calculo de combustible, ruta y preparar las cartas. Salvo mirar la METEO todo será igual. Para meteo, recomiendo la web www.wxsupport.com que es información del todo real y de todo el mundo (no es solo para simulación), así como la de www.flyingeurope.be, aunque prefiero la primera por tener en PDF los pronósticos de mapas de vientos y los SIGMET. Un saludo, Marcos Dguez. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Santi_ Posted June 8, 2007 Report Share Posted June 8, 2007 Joer, macho te las sabes todas, pone Mea 2700 pies?? que poco no? Tambien me fije yo en el rollo del Vor de la salida pero eso dice el plan . El aeropuerto de salida y llegada lo puse yo , en ivao solo viene lo demas. Y el metar del aeropuerto, pagina a favoritos. 072218Z 080024 14030G45KT 9999 -SHRA SCT030 BKN050 TEMPO 0024 3000 SHRA BKN010= Eso me lo miro mañana , ahora estoy llegando , que no se si llegaré que aun no estoy en el td y me quedan 2000 k de combustible. Penalizacion de 300 puntos del fspassengers, en un vuelo de mas de 2 horas. :cabreo-7: UN millon ¡¡, deberias juntar tus post y hacer una enciclopedia, por cierto tu tb estas de vacaciones o no tienes sueño ? jeje Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted June 8, 2007 Report Share Posted June 8, 2007 Es que como ya no hay clase pues me descoloco... me acuesto a las mil y me despierto tardísimo, jajjaa.... supuestamente estoy estudiando y eso. Entre post y post, jajaja. La MEA en esa será tan poquito porque es sobre el océano hasta Sydney, asín que.... jejeje. Tu hazte tus planes de vuelo propios hombre, como dios manda. 072218Z 080024 14030G45KT 9999 -SHRA SCT030 BKN050 TEMPO 0024 3000 SHRA BKN010= Eso que has puesto no es un METAR (observación de la meteo actual) sino un TAFOR, es decir, una predicción. En concreto ese fue emitido el dia 07 a las 22:18 hora GMT (2218Z) y es válido para el día 08 desde las 00 a las 24 horas (080024) La predicción es: Viento de 140 a 30 nudos con rachas (gust, de ahí la G) de 45 nudos. 9999 significa que hay visibilidad horizontal de mas de 10 Km, si fuera menos pondría el número de metros. -SHRA significa chubascos, si solo fuera RA sería lluvia, el menos significa leve. BKN050 significa nubes "Broken" (nuboso) a 5000 pies (osea que de 5 a 7 octavos del cielo está cubierto). 072218Z 080024 14030G45KT 9999 -SHRA SCT030 BKN050 TEMPO 0024 3000 SHRA BKN010= TEMPO significa que habrá cambios temporales, fluctuaciones, respecto al resto de la predicción. 0024 Desde las 00 a las 24, osea que estas fluctuaciones se darán durante todo el periodo del TAFOR: Visibilidad de 3000 metros, chubascos y nuboso a 1000 pies. Un saludo, Marcos. PD: Gracias por lo de los posts, pero habría que reunir también los de mucha gente que también pone cosas muy interesantes. Cada uno aporta lo que puede. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Santi_ Posted June 8, 2007 Report Share Posted June 8, 2007 Joder pues ha acertado en casi todo, chubascos, viento 140 32 en lo de la visibilidad ya no se porque no se veia un pijo. Al final aterrice en la primera pista que encontré, como siempre me tocaba aterrizar por la del lado contrario.... pero estaba sin fuel y como no penalizacion. Por cierto uso el fsmetar , y me acabo de dar cuenta que si le escribes el aeropuerto te dice el metar, aparte de actualizarte por donde vas volando claro. Flight ID: YI404 Pilot: santi Company: warfairlines Aircraft: A320 Flight Date: 07 June 2007 Departure: 09h18 (22h19 GMT) Arrival: 12h22 (02h22 GMT) From: NZAA - Auckland Intl - New Zealand To: YSSY - Kingsford Smith Intl Airp - Australia Nbr of Passengers: 97 Report: Flight Distance: 1,165 Nm Landing Speed: 118.92 kt Time Airborne: 03h01:13 Landing Touchdown: -176.92 ft/m (nice) Flight Time (block): 03h14:38 Landing Pitch: 5.52° Time On Ground: 00h15:58 Landing Weight: 55389 kg Average Speed: 385.74 kt Total Fuel Used: 10860 kg Max. Altitude: FL 310 Fuel Not Used: 1188 kg Climb Time: 00h12:10 Climb Fuel Used: 2265 kg Cruise Time: 02h24:13 Cruise Fuel Used: 7846 kg Average Cruise Speed: 424.41 kt (M0.67) Cruise fuel/hour: 3264 kg (calc) Descent Time: 00h24:50 Descent Fuel Used: 748 kg Passenger Opinion: Exceptional flight (100%) -Are relieved to have landed safely after the extreme weather they experienced during landing. -Were highly entertained by the movie. -Were in a better mood because they had food. -Were pleased by the music on ground. A very nice addition to their flying experience. Financial Report: Ticket Income: +66'948€ (1,165 Nm) Cargo Income: +21'899€ (4536 kg) Services Income: +253€ (1 sandwich 0 hot food 1 drink) Services Cost: -200€ (50% quality) Fuel Cost: -9'296€ (10860 kg Jet-A1) Airport Taxes: -140€ (Large Aircraft) Insurance Costs: -3'838€ (4.32% rate) Total Real Income: 75'626€ Total Income: 3'781'343€ (real x50) Fleet Bonus: 0€ (0 aircraft) Total Sim Income: 3'781'343€ (total income+fleet bonus) Company Reputation: Considering that the flight was perfect the ticket price normal, the service price very low and the service quality good, passengers on this flight think that your company's reputation should be 100% Your company reputation is now: 89% (+1.02 increase) Overall Flight Result: Perfect Pilot Bonus points: 481 points You made a very nice landing. (+50) Perfect Flight, no problems and very satisfied passengers. (+150) You landed at the scheduled airport. (+30) Long flight (03h01) without using time acceleration, without any problems and with satisfied passengers. (+151) Extreme weather conditions during approach, but a safe landing and satisfied passengers. (+100) Pilot's Penalty points: -384 points Flight regulations require that you have sufficient fuel reserves upon landing (45 mn); you only had reserves for 00h19 of flight. (-300) Parking brake should only be used when that aircraft has stopped, you used it at speed of 12 kt your aircraft was damaged. (-84) Hasta mañana Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bear Posted June 8, 2007 Report Share Posted June 8, 2007 Vaya, teneis ganas de escribir, eh? Me refería a esto: "RNAV implica a nuestros interés dos cosas, por un lado una determinada precisión lateral en la navegación, cosa que podemos ignorar en la simulación. Pero por otra, significa que tienes capacidad de navegación más avanzada que con la instrumentación convencional, por eso requieres ciertos equipos, según lo que requiera OACI, pero básicamente que dispongas de un sistema inercial, que será aprovechado por un FMC o similar. Con esto seremos capaces de volar de una intersección a otra, aunque no volemos a lo largo de un radial, es decir, desde una posición cualquiera a otra cualquiera." Mi duda es con que instrumentación se cumplen los requerimientos, si por ejemplo, con un GPS de una sola via se cumplirían. Es que ando perdido entre tanto papel. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
oscarfg Posted June 8, 2007 Report Share Posted June 8, 2007 Mampisa, un consejo muy a tener en cuenta: "Si quieres aprender navegación, desinstala el FSNavigator, no uses el GPS del simulador y no uses ningún tipo de FMC." En mi opinión eso es FUNDAMENTAL. Otra cosa es que no se quiera aprender navegación, sino sólo ir de A a B, claro. Venga, que tampoco es tan complicado :-) Sólo es seguir una linea y hacer lo que te dicen, jajaja Marcos. Pues yo te recomendaría que lo mantuvieses instalado (si es que lo tienes, claro ). Coincido con winglet en que para aprender es mejor hacerlo "a pelo", sin más ayuda que las cartas. Pero más adelante siempre te va a servir como un complemento perfecto para las cartas. Y en cualquier caso, siempre puedes tenerlo instalado y ocultar tu avión para no "recibir ayuda". Saludos! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
MANPISA Posted June 8, 2007 Author Report Share Posted June 8, 2007 Sí que tengo el FSNAVIGATOR. De todas formas, al leer este post entero como que no tengo ni puñetera idea jaja. Eso es mucha precisión para mí. No necestio tanto, sobretodo de momento. Como sabeis la leche. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Osiris Posted June 8, 2007 Report Share Posted June 8, 2007 MAMPISA con este post y cuatro vuelos mas, sales con un master de piloto Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted June 8, 2007 Report Share Posted June 8, 2007 Sí que tengo el FSNAVIGATOR.De todas formas, al leer este post entero como que no tengo ni puñetera idea jaja. Eso es mucha precisión para mí. No necestio tanto, sobretodo de momento. Como sabeis la leche. Bueno, pues pregunta lo que no entiendas hombre, que te lo aclaramos. De eso se trata. Vaya, teneis ganas de escribir, eh? Me refería a esto: "RNAV implica a nuestros interés dos cosas, por un lado una determinada precisión lateral en la navegación, cosa que podemos ignorar en la simulación. Pero por otra, significa que tienes capacidad de navegación más avanzada que con la instrumentación convencional, por eso requieres ciertos equipos, según lo que requiera OACI, pero básicamente que dispongas de un sistema inercial, que será aprovechado por un FMC o similar. Con esto seremos capaces de volar de una intersección a otra, aunque no volemos a lo largo de un radial, es decir, desde una posición cualquiera a otra cualquiera." Mi duda es con que instrumentación se cumplen los requerimientos, si por ejemplo, con un GPS de una sola via se cumplirían. Es que ando perdido entre tanto papel. Hola, pues me gustaría encontrar exactamente cual es la instrumentación que requiere. Cuando pueda y tenga ganas me pondré a ello a ver si lo localizo. Pero te adelanto que, al menos según tengo entendido y por lo menos por Europa (no sé si en EEUU podrán o no) el GPS NO cumple RNAV en absoluto. De hecho, el GPS NO PUEDE SER UTILIZADO como instrumento primario de navegación. Se lleva como apoyo para corregir y verificar la posición junto a lo demás, pero no puedes navegar sólo con eso. Al menos por ahora. No estoy seguro, pero creo que es porque no está suficientemente probada su fiabilidad. Es decir, que no sabemos aun cómo detectar cuándo está dando señales falsas o no. O eso creo, de todos modos no me hagas mucho caso en este punto, pues no estoy nada seguro, es una hipótesis solamente. Lo que necesitas para ser RNAV es un sistema de navegación inercial. Luego eso se suele complementar con un GPS y con la propia ayuda de los VOR en tierra que el avión va sintonizando automáticamente varios para determinar la posición y verificar la posición de los IRU y mantenerlos alineados. Como siempre, según tengo yo entendido. Marcos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Santi_ Posted June 8, 2007 Report Share Posted June 8, 2007 (edited) Winglet , tienes cara de sueño, -_- esta noche te rompo un poco mas la cabeza ... Por cierto ya que andais por aqui los pilotos . Esto es normal? solo por curiosidad.. Climb Time: 00h12:10 a fl310 Edited June 8, 2007 by warf Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
MANPISA Posted June 8, 2007 Author Report Share Posted June 8, 2007 MAMPISA con este post y cuatro vuelos mas, sales con un master de piloto Me habeis abandonado malvados. Ande andais eh eh. Me faltan las prácticas. Vamos, que ya me funciona el ILS jeje. Sí funcionaba, el problema es que yo buscaba la típica "cruz de rayas" y tal, y resulta que en ese avión es una simple flechita jajaja. Madre mía, no me queda nada. Saludos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest MORK Posted June 8, 2007 Report Share Posted June 8, 2007 Winglet, como curiosidad, (para liar aun mas el tema) mi "nuevo" avionsito, resulta que tira de 3 GPS, ni siquiera triangula con vores ni nada, y como mucho tiene tambien tres inerciales de los que pasa bastante por lo visto. Si, yo tambien me quede un poco loco pero es me han contado, cuando tenga a quien ametrallar a preguntas se lo pregunto. Ahora que pienso, ... Spirit? (aunque los suyos son aun mas viejetes) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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