Cálculo De Combustible (pregunta Para Expertos)

[amenophis]

Hola,

 

Así, pensando, me parece de cajón que un avión necesite quemar más combustible si lleva una carga de 30 mil Kilos que si va vacío. Es decir, parece evidente que el peso tiene que influir en el combustible necesario para completar un viaje, de modo que, a más peso, más consumo y por tanto, más llenos deben ir los depósitos.

 

Pero me he mirado las tablas y los procedimientos de cálculo de combustible para el PMDG 737, y no aparece el PAX por parte ninguna. Aparece, pero a la hora de tenerlo en cuenta para el peso máximo al despegue y al aterrizaje, pero no para calcular la cantidad de combustible necesario para llegar a destino. Viendo esas tablas, parece que consumirá la misma cantidad si va completamente vacío que si va lleno hasta las trancas, y no me creo que pueda ser así.

 

¿Alguien me aclara el entuerto, porfa?

[TzT]

Para el cálculo de combustible se utiliza el ZFW (Zero Fuel Weight)

 

Conceptos:

OW (masa de operación= masa del avión + cátering+ ropa de tripulación, etc)

 

PAX masa del pasaje (estimada)

 

PAY masa de la carga de pago

 

FW (Fuel Weight) masa del combustible

 

TAXI masa del combustible necesario para hacer el taxi

 

HOLD masa necesaria para realizar esperas durante 30 min a 1500'

 

ALTN masa necesaria para frustrar, ascender, bajar y aterrizar en alternativo

 

TRIP masa necesaria para el viaje

 

CONT masa necesaria para contingencias (en España, 3% del TRIP)

 

Relaciones:

 

ZFW = OW+PAX+PAY y esta cantidad no varía

 

TW (Total Weight) masa total = ZFW+FW

 

TOW (Take Off Weight) masa al despegue=TW-TAXI

 

LW (Landing Weight) masa al aterrizaje=TW-Fconsumido

 

ELW (Estimated Landing Weight) masa estimada al aterrizaje=TW-TAXI-TRIP

 

De qué depende cada cosa (en función de qué):

 

HOLD= f(ZFW)

 

ALTN= f (ZFW,HOLD,LW)

 

TRIP= f(ZFW,HOLD,ALTN)

 

CONT= f(TRIP)=0.03·TRIP

 

TAXI= f(Tipo de aeropuerto y tiempo estimado de taxi [¿600 Kg por hora?])

 

Todos estos valores hay que sacarlos de las tablas. Yo hago así

 

TAXI: estimado según aeropuerto, lo normal 200-300 Kg

 

HOLD: dependiendo del tipo de avión (ZFW), pero a veces estas tablas no vienen, así que sobre unos 1500 Kg

 

ALTN: dependiendo del alternativo... mirar tablas. Depende del peso estimado al aterrizaje (ELW)

 

TRIP: depende del peso (ZFW+HOLD+ALTN), del nivel de crucero y de la distancia del viaje. Mirar tablas

 

CONT: el 3-5% del TRIP. Si prevees que va a haber retrasos en aproximación aquí le puedes meter más (es el cajón desastre)

 

Una vez fijado el CONT, recalculo TRIP (hago un par de iteraciones para asegurarme)

 

Te quoteo directamente del RCA

 

7.1.3.3.4. Reservas de combustible y aceite.

 

7.1.3.3.4.1. Todos los aviones. No se iniciará ningún vuelo si, teniendo en cuenta las condiciones

meteorológicas y todo retraso que se prevea en vuelo, el avión no lleva suficiente combustible

ni aceite para poder completar el vuelo sin peligro. Además se llevará una reserva para

prever contingencias y para que el avión pueda llegar al aeródromo de alternativa cuando esté

incluido en el plan de vuelo de conformidad con 7.1.3.3.2.

 

7.1.3.3.4.2. Aviones propulsados por hélice. La cantidad de combustible y aceite que se lleve

para cumplir con 7.1.3.3.4.1. será, en el caso de aviones propulsados por hélice, por lo menos la

suficiente para que el avión pueda:

 

7.1.3.3.4.2.1. Cuando no se requiera aeródromo de alternativa, volar hasta el aeródromo

respecto al cual se proyecta el vuelo y después durante un período de cuarenta y cinco minutos.

 

7.1.3.3.4.2.2. Cuando se requiera un aeródromo de alternativa, ya sea:

 

i) volar hasta el aeródromo respecto al cual se proyecta el vuelo, de ahí al de alternativa, y

después durante un período de cuarenta y cinco minutos;o bien,

 

ii) volar hasta el aeródromo de alternativa pasando por un punto previamente determinado y

luego cuarenta y cinco minutos más, con tal que esta cantidad no sea menor que la exigida

para volar hasta el aeródromo respecto al cual se ha proyectado el vuelo, y luego durante:

 

a) cuarenta y cinco minutos, mas el 15 por ciento del tiempo de vuelo que se proyecta

emplear al nivel o niveles de crucero; o bien,

 

dos horas,

lo que resulte menos de a) y .

 

7.1.3.3.4.2.3. Cuando no se disponga de aeródromo de alternativa adecuado, volar hasta el

aeródromo de destino previsto y luego durante:

 

a) cuarenta y cinco minutos, más el 15 por ciento del tiempo de vuelo que se proyecta emplear

al nivel o niveles de crucero; o bien,

 

dos horas,

lo que resulte menor.

 

7.1.3.3.4.3. Aviones equipados con turborreactores.

 

El combustible y el aceite que se lleven a bordo a fin de cumplir con las disposiciones de

7.1.3.3.4.1. deberán ser, en el caso de aviones equipados con turborreactores, por lo menos la

cantidad suficiente para que el avión pueda:

 

7.1.3.3.4.3.1. Cuando no se requiera un aeródromo de alternativa, volar hasta el aeródromo

al cual se proyecta el vuelo y aterrizar en el mismo, y además:

 

a) volar durante treinta minutos a la velocidad de espera a 450 metros (1.500 pies), por encima

del aeródromo de destino, en condiciones normales de temperatura; y

 

disponer de una cantidad adicional de combustible, teniendo en cuenta la aparición de los

factores de contingencia en 7.1.3.3.4.4. y especificados en el manual de operaciones, a satisfacción

del Estado.

 

7.1.3.3.4.3.2. Cuando se requiera un aeródromo de alternativa:

a) volar hasta el aeródromo al cual se proyecta el vuelo, efectuar una aproximación y una

aproximación frustrada y desde allí:

 

i) volar hasta el aeródromo de alternativa especificado en el plan de vuelo; y luego

 

ii) volar durante treinta minutos a la velocidad de espera a 450 metros (1.500 pies) por

encima del aeródromo de alternativa, en condiciones normales de temperatura, efectuar

la aproximación y aterrizar; y

 

iii) disponer de una cantidad adicional de combustible, teniendo en cuenta la aparición

de los factores de contingencia enunciados en 7.1.3.3.4.4. y especificados en el manual

de operaciones, a satisfacción del Estado; o bien,

 

volar hasta un aeródromo de alternativa, pasando por cualquier punto predeterminado y,

desde allí, volar durante treinta minutos a 450 metros (1.500 pies) por encima del aeródromo

de alternativa, teniendo debidamente en cuenta prever una cantidad adicional de combustible,

basada en los factores de contingencia enunciados en 7.1.3.3.4.4. y especificados

en el manual de operaciones, a satisfacción del Estado, siempre que la cantidad de combustible

no sea inferior a la que se requiere para volar hasta el aeródromo al cual se proyecta

el vuelo y, desde allí, volar durante dos horas al consumo de crucero normal.

 

7.1.3.3.4.3.3. Cuando no se disponga de aeródromo de alternativa adecuado, volar hasta el

aeródromo al cual se proyecta el vuelo y, después, durante un período de dos horas al consumo

normal de crucero.

 

7.1.3.3.4.4. Al calcular el combustible y aceite requeridos en 7.1.3.3.4.1. se tendrá en cuenta,

por lo menos, lo siguiente:

 

a) las condiciones meteorológicas pronosticadas;

 

los encaminamientos del control de tránsito aéreo y las demoras de tránsito previstas;

 

c) una aproximación por instrumentos en el aeródromo de destino, incluso una aproximación

frustrada;

 

d) los procedimientos prescritos en el manual de operaciones, respecto a pérdidas de presión

en la cabina, cuando corresponda, o a paradas de uno de los motores mientras vuele en

ruta; y

 

e) cualesquiera otras condiciones que puedan demorar el aterrizaje del avión.

 

Un saludo!! :P

 

PD: Me voy corriendo a ver al Príncipe

[amenophis]

TRIP= f(ZFW,HOLD,ALTN)

TRIP: depende del peso (ZFW+HOLD+ALTN), del nivel de crucero y de la distancia del viaje. Mirar tablas

 

A eso me refiero, que he mirado en las tablas y no he visto referencia al ZFW. En las tablas del PMDG, o yo no he sabido verlo, o solo dice el tiempo en recorrer la distancia y el consumo de fuel durante ese tiempo según el nivel de vuelo.

 

Ay..

[danipelos]

efectivamente no existen tablas con valores que indiquen cuanto consume exactamente según el peso, pero hay otra tabla de alturas de vuelo óptimas y máximas según el peso total del avión en las que ten indica cuanto tiempo tardará en consumirse el combustible necesario para subir a otro nivel de vuelo donde el consumo sea nuevamente óptimo. con esa tabla y la primera que has mencionado no necesitas saber cuánto consume el avión según la carga que lleve, cosa poco útil además porque el peso del avión se va reduciendo constantemente a medida que transcurre el crucero.

[amenophis]

Ya, si la pregunta era para resolver una cuestión teórica. Por ejemplo, en un vuelo Madrid/Barcelona, qué diferencia de consumo de combustible aproximada habrá de un vuelo que lleve 80 pasajeros más su correspondiente equipaje, y ese mismo avión que lleve 160 pasajeros y equipaje?

 

El peso de pasajeros y equipaje se duplica. Cuánto combustible más será necesario para llegar a destino?

[danipelos]

para eso te tendrás que leer el manual de vuelo auténtico, el de 2000 páginas

[Winglet]

En el plan de vuelo computerizado que les dan a los pilotos viene la penalización de cuántos Kg de combustible extra se gastan al llevar 1000 Kg más de peso. A efectos del simulador no debería preocuparte, mete algo más como extra si no estas seguro y ya está. El combustible tampoco es que haya que calcularlo con decimales sino redondeando al alza a lo bestia...

 

 

Marcos.

[737Dragon]

En el plan de vuelo computerizado que les dan a los pilotos viene la penalización de cuántos Kg de combustible extra se gastan al llevar 1000 Kg más de peso. A efectos del simulador no debería preocuparte, mete algo más como extra si no estas seguro y ya está. El combustible tampoco es que haya que calcularlo con decimales sino redondeando al alza a lo bestia...

 

 

Marcos.

Te aseguro q estoy a 50 min de mi destino y despues de 5 h , estoy acojonao por qme queda un 11% y en breve voy a entra en emergencia de fuell , lo q significa , q aterrizo a l primera o me voy a cargar muxa pasta y alguna q otra vida , pero fijo...,,,,,luego os digo si e llegado,...u y lo q mas me jode q voy a tener q tirrar de un aeropuerto alternativo y no voy a llegar a destino , lo cual se me jode la estapa del TOUR , asiq , mezclaremos , cabreo, acojone, el cagarase en la simulacion (porq no habre cargado todo , mas un par de garrafaas en la salida) ....asiq asi andamos....

[Winglet]

Te aseguro q estoy a 50 min de mi destino y despues de 5 h , estoy acojonao por qme queda un 11% y en breve voy a entra en emergencia de fuell , lo q significa , q aterrizo a l primera o me voy a cargar muxa pasta y alguna q otra vida , pero fijo...,,,,,luego os digo si e llegado,...u y lo q mas me jode q voy a tener q tirrar de un aeropuerto alternativo y no voy a llegar a destino , lo cual se me jode la estapa del TOUR , asiq , mezclaremos , cabreo, acojone, el cagarase en la simulacion (porq no habre cargado todo , mas un par de garrafaas en la salida) ....asiq asi andamos....

 

 

[instrucción] Carga de combustible (737-800)

http://www.escuadron69.net/modules.php?nam...opic&t=3461

[danipelos]

en el 744 se recomienda que aparte del Flight Plan Fuel, el Contingency Fuel, el Alternate Fuel...etc cuando calcules el Planned Landing Weight entren siempre 24000 libras de combustible extra, así cuando vayas a aterrizar con menos de esa cantidad en los depósitos se considerará un aterrizaje de emergencia. siempre es mejor llevar combustible de sobra que tener que irte al alternativo

[737Dragon]

Te aseguro q estoy a 50 min de mi destino y despues de 5 h , estoy acojonao por qme queda un 11% y en breve voy a entra en emergencia de fuell , lo q significa , q aterrizo a l primera o me voy a cargar muxa pasta y alguna q otra vida , pero fijo...,,,,,luego os digo si e llegado,...u y lo q mas me jode q voy a tener q tirrar de un aeropuerto alternativo y no voy a llegar a destino , lo cual se me jode la estapa del TOUR , asiq , mezclaremos , cabreo, acojone, el cagarase en la simulacion (porq no habre cargado todo , mas un par de garrafaas en la salida) ....asiq asi andamos....

 

 

[instrucción] Carga de combustible (737-800)

http://www.escuadron69.net/modules.php?nam...opic&t=3461

 

Si el tema es el calculo ,pero mi problema a sido el viento q a sido muy fuerte incluso a FL330 y eso a echo q me fuera frenando y q tubiera q gastar mas de lo normal , ya de por si iba pillado , por q voy rozando el max de NM de mi 737NG , asiq eso es.

Pero gracias a ese HILO entendi muchas cosa , lo recomiendo a todos.Gracias Winglet'

[Winglet]

Te aseguro q estoy a 50 min de mi destino y despues de 5 h , estoy acojonao por qme queda un 11% y en breve voy a entra en emergencia de fuell , lo q significa , q aterrizo a l primera o me voy a cargar muxa pasta y alguna q otra vida , pero fijo...,,,,,luego os digo si e llegado,...u y lo q mas me jode q voy a tener q tirrar de un aeropuerto alternativo y no voy a llegar a destino , lo cual se me jode la estapa del TOUR , asiq , mezclaremos , cabreo, acojone, el cagarase en la simulacion (porq no habre cargado todo , mas un par de garrafaas en la salida) ....asiq asi andamos....

 

 

[instrucción] Carga de combustible (737-800)

http://www.escuadron69.net/modules.php?nam...opic&t=3461

 

Si el tema es el calculo ,pero mi problema a sido el viento q a sido muy fuerte incluso a FL330 y eso a echo q me fuera frenando y q tubiera q gastar mas de lo normal , ya de por si iba pillado , por q voy rozando el max de NM de mi 737NG , asiq eso es.

Pero gracias a ese HILO entendi muchas cosa , lo recomiendo a todos.Gracias Winglet'

 

Hola,

 

eso es muy interesante, por eso es FUNDAMENTAL mirar las cartas de viento en altura (si se usa un programa que los cargue, como el ActiveSky, claro, si no es inútil, jajaja) en webs como http://www.wxsupport.com Más importante aún si es un vuelo largo u oceánico.

 

Teniendo en cuenta también ese viento decidiremos el nivel de vuelo para aprovechar el viento en cola en el nivel en el que sea mas fuerte o intentar usar un nivel en el que el viento en cara sea de la menor intensidad posible (obviamente, claro). Para eso hay que mirar las cartas de vientos para varios niveles.

 

Y también por lo que dices, hay que leer y entender esto que también está en el índice:

 

Autonomía Y Alcance, No ej lo mimmo

http://www.escuadron69.net/v20/foro/index....cance+autonomia

Nótese que en el post de guille (el del combustible de AEA), él siempre habla de TIEMPO DE VUELO y no de millas de distancia.

 

 

Un saludo,

Marcos.

[737Dragon]

Pero vamos ya estoy en emergencia 2131 kg de fuel en el vixo ,y 47 nm a destino `pero la potencia de los motorea a bajado del 78% al 32% con lo q tengo mas de 100kg de diferencia de consumo, por q ya e empezado el descenso, lo unico q en vez de hacerlo por tranmos lo hare continuo asta el nivel de APP , asi me constara meno fuell mantener las KIAS ....pero vamos , q llegar llego fijo , pero claro , la charla q me llevo por parte de la compañia va a ser fina por arriesgar el vixo , jejejeje

[Winglet]

Pero vamos ya estoy en emergencia 2131 kg de fuel en el vixo ,y 47 nm a destino `pero la potencia de los motorea a bajado del 78% al 32% con lo q tengo mas de 100kg de diferencia de consumo, por q ya e empezado el descenso, lo unico q en vez de hacerlo por tranmos lo hare continuo asta el nivel de APP , asi me constara meno fuell mantener las KIAS ....pero vamos , q llegar llego fijo , pero claro , la charla q me llevo por parte de la compañia va a ser fina por arriesgar el vixo , jejejeje

 

Por eso siempre se intenta un descenso contínuo a ralentí (es lo ideal) y a un piloto le toca mucho los cojones que el ATC le pare el descenso (o ascenso), porque se quema mucho fuel a bajas ( y medias) altitudes.

[danipelos]

¿no tiene el 737 de PMDG tablas de cáculo de combustible donde una de las variables es el viento dominante en la ruta? en el 744 tengo tablas para cada modelo de motor, con los datos de distancia y viento me da una cifra de combustible necesario en condiciones óptimas(volando siempre en el nivel de crucero óptimo según el peso total del avión en cada momento).

[737Dragon]

Uff e llegado , sano y salvo , y con un 1.044 kg , por poco jeje

[Winglet]

Añado a mi anterior mensaje:

 

http://www.escuadron69.net/v20/foro/index....showtopic=21830

[amenophis]

Gracias a todos por las respuestas.

 

Ya sé que a efectos del simulador no es problema. La pregunta era por una discusión en otro foro, en la que se debatía sobre que si en un avión metían 80 pasajeros, se sacaba menos dinero que si se metían 180, y yo he comentado que eso no es seguro, que hay que hacer cálculos de consumo de combustible, porque con 180 pasajeros se consume más combustible que con 80, y me han contestado que en un avión que pesa tanto como un avión en el que caben 180 personas, que el peso generado por 100 más o menos, y el gasto de combustible adicional, tenía que ser insignificante. A mí me parece que no, y que si bien el beneficio absoluto puede ser mayor, estoy seguro de que el beneficio por pasajero se reduce considerablemente. Pienso que la curva número de pasajeros/beneficio por pasajero, debe ser parecida a una campana de gauss, de forma que el máximo beneficio por pasajero será un número que sea lo bastante grande como para cubrir los costes fijos del avión, y al mismo tiempo lo bastante pequeño como para que no penalice el combustible extra.

 

Por eso era la pregunta.

 

:-)

[Winglet]

Gracias a todos por las respuestas.

 

Ya sé que a efectos del simulador no es problema. La pregunta era por una discusión en otro foro, en la que se debatía sobre que si en un avión metían 80 pasajeros, se sacaba menos dinero que si se metían 180, y yo he comentado que eso no es seguro, que hay que hacer cálculos de consumo de combustible, porque con 180 pasajeros se consume más combustible que con 80, y me han contestado que en un avión que pesa tanto como un avión en el que caben 180 personas, que el peso generado por 100 más o menos, y el gasto de combustible adicional, tenía que ser insignificante. A mí me parece que no, y que si bien el beneficio absoluto puede ser mayor, estoy seguro de que el beneficio por pasajero se reduce considerablemente. Pienso que la curva número de pasajeros/beneficio por pasajero, debe ser parecida a una campana de gauss, de forma que el máximo beneficio por pasajero será un número que sea lo bastante grande como para cubrir los costes fijos del avión, y al mismo tiempo lo bastante pequeño como para que no penalice el combustible extra.

 

Por eso era la pregunta.

 

:-)

 

Bueno, el peso del pasaje no es en absoluto insignificante. 100 personas a 70 Kg de media son 7 toneladas mas equipaje... y eso a mi no me parece poco precisamente. De todos modos, la penalización no es tanta en absoluto:

 

En un plan de vuelo que tengo del Fokker 100 (adivinad...) pone que la penalización por 1000 Kg extras son 27 Kg de combustible consumido de más. Supongo que depende del peso del avión ese día y es que en realidad será más, porque el PV es de un vuelo en posición y el avión iba vacío de pax y carga. Seguiré buscando a ver si tengo alguno de 737 y 320... pero es que me da que los tengo en Tenerife...

[danipelos]

yo pienso que contra más pasajeros más beneficio mientras no se pase del peso máximo al despegue. ese límite para mí no significa que el avión sea incapaz de despegar el culo de la pista, si no que el consumo para mantenerlo a la misma velocidad se dispararía, los motores sufrirían mucho más...quitando la poca rentabilidad que pueda tener el vuelo.

[amenophis]

yo pienso que contra más pasajeros más beneficio mientras no se pase del peso máximo al despegue. ese límite para mí no significa que el avión sea incapaz de despegar el culo de la pista, si no que el consumo para mantenerlo a la misma velocidad se dispararía, los motores sufrirían mucho más...quitando la poca rentabilidad que pueda tener el vuelo.

 

Cuantos más pasajeros, más beneficio en términos absolutos, pero no más beneficio por pasajero. De eso estoy seguro.

 

Cuánto vale en España el Kilo de combustible?

 

:-)

[Winglet]

yo pienso que contra más pasajeros más beneficio mientras no se pase del peso máximo al despegue. ese límite para mí no significa que el avión sea incapaz de despegar el culo de la pista, si no que el consumo para mantenerlo a la misma velocidad se dispararía, los motores sufrirían mucho más...quitando la poca rentabilidad que pueda tener el vuelo.

 

Cuantos más pasajeros, más beneficio en términos absolutos, pero no más beneficio por pasajero. De eso estoy seguro.

 

Cuánto vale en España el Kilo de combustible?

 

:-)

 

Pues yo no, porque por mucho que pudieras ahorrar en combustible, no sólo es eso lo que se paga... tienes que pagar a Aena, al handling, a la tripulación técnica y de cabina, mantener el avión, etc, etc...

[danipelos]

exacto, hay muchos gastos aparte del combustible, si a una aerolínea le saliese más rentable el transportar a 200 pasajeros en un avión de 220 que llenar todos los asientos, entonces las aerolíneas exigirían al fabricante una configuración de 200 pasajeros, además con ese espacio que sobra se ofecerían más plazas de clase preferente = más beneficio...