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Proximos Aviones De Pasillo Estrecho


berron

¿Los proximos aviones de pasillo estrecho de Airbus y Boeing seran?  

18 members have voted

  1. 1. Los proximos modelos de A y B de pasillo estrecho serán:

    • Evoluciones, 737RS y A320E, con ligeras mejoras aerodinamicas y nuevas plantas propulsoras, Disponibles en 6 o 7 años.
      13
    • Aviones totalmente nuevo, nueva ala, nueva seccion, con denominacion propia, disponibles en 11 o 12 años.
      1
    • Cada compañia elegira una opcion distinta, una nos dara una evolucion pronto mientras que la otra esperara algo mas con un diseño totalmente nuevo.
      4


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Pues bueno, como os decia, he aqui la pregunta. El PW1000G ya ha sido oficialmente lanzado con denominacion propia y tal. Sera la base motriz del nuevo MRJ y de los Bombardier CSeries y Airbus ya ha acordado con P&W la realizacion de una serie de pruebas en uno de sus A340.

Cual será el proximo movimiento de los grandes fabricantes en el sector de los aviones de pasillo estrecho¿?

Por un lado tenemos unos costes disparados del petroleo y nuevas motorizaciones, algunas como esta ya en el aire, que pueden asegurar nuevas mejoras en eficiencia de hasta un 15 %, acompañadas de pequeños refinamientos aerodinamicos sobre la base de los aviones ya existentes. Eso si, recordemos que la base tiene 20 años en el caso de Airbus (A320) y !!!40 años!!! en el caso de Boeing.

Por otro lado tenemos a los dos grandes constructores metidos en desarrollos de gran amplitud en su otro sector clave, el de los aviones de doble pasillo, (A380 y A350 por Airbus, B787 y B747-8i en el caso de boeing) que consumen inumerables recursos y que les van a permitir probar distintos elementos, tanto en materiales como aero, avionica... que les permitirian lanzar al mercado en un plazo mas largo una verdadera revolucion en el mundo de los aviones medianos, consumos de 5 l/asiento*100 km¿?...

Optaran los fabricantes por correr el riesgo de intentar el desarrollo a corto (y arriesgarse a quedarse sin recursos y con los programas a medias en un momento de recesion global) o esperaran gracias a sus interminables pedidos firmes de sus modelos actuales a tiempos mejores en los que poder concentrar mejor sus recursos. He ahí la cuestion.

Pues ala, majetes, todo vuestro.

Saludetes

Edited by berron
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Es una decisión complicada porque es un momento "diferente" al que se ha estado viviendo desde hace 40 años y por tanto en los proximos años puede ser que se requieran también productos muy distintos a los que ahora se ven.

 

Por eso yo creo que, de momento, cada uno lanzará sus modelos evolucionados, con nuevas motorizaciones y aviónica moderna, y dejarán los nuevos diseños a ver un poco como evoluciona el tema de los mat compuestos y las nuevas tecnologías de propulsion (propfan, reactores de gas licuado y demás). Yo creo que es lo más inteligente ahora mismo en un mundo donde la escalada de precios del petroleo parece no tener fin y buscar nuevas alternativas es algo más urgente que nunca, meterse en un proyecto de gran envergadura que puede quedarse obsoleto en mitad de su desarrollo es la peor pesadilla que un fabricante de aeronaves puede pensar y que ya pasó en el pasado con el boom de los aviones a reacción.

 

Saludos!!

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¿Qué quieren conseguir metiendo más pasajeros dentro de una aeronave? Lo único que consiguen con ello es que disminuya tanto la comodidad como la seguridad poniendo este último punto en entredicho ya que a la hora de evacuar una aeronave aumenta el riesgo de "colapso" debido a que la mayoría de la gente no ha estado o ha estado en una situación de emergencía y eso añadido a los nervios y capacidad física y mental de cada persona a afrontar esa situación, no solo pone en riesgo su propia seguridad sino también la de los demás. Tampoco va a estar el avión vacio. Tiene todo que concordar y estar en equilibrio.

No sé si habeis visto el post de los dos Airbus A318 que quiere comprar British Airways para realizar el trayecto de London City a New York. Primero me parece una locura porque ese avión no va a tener alcance suficiente, segundo tendría que aumentar considerablemente el precio del billete hasta tal punto que ni vosotros ni yó seríamos capaces de pagarlo y tercero la cantidad y consumo de combustible. Además necesitaría motores nuevos y eso cuesta dinero...

Diseñar un diseño innovador al estilo futurista como ha sido el B797, la verdad que no cuela. Tampoco hay que quedarse siempre con el que ha funcionado porque las casas constructoras pierden clientes fieles debido al desfase del diseño, sobre todo lo digo porque cuando sacaron el B787, el estilo y diseño de la ventana de la cabina de pilotos era muy innovador y sin embargo lo han cambiado y han puesto las ventanas de siempre, aunque claro, para diseñar un buen avión hay que adaptarse a la normativa de aviación si luego quieren certificarlo para volar.

Ya sabemos que ambas casas aeronáuticas se quitan los clientes mutuamente. Pero el problema no está solo en las ventas de aeronaves sino también tienen que haber hecho un estudio sociológico para adaptar el avión según las necesidades ecónomicas de cada persona, quitando a los ricos, como nosotros que somos los que tenemos que pagar el billete.

En cuanto a diseñar alas flexibles, su coste de diseño es bastante arriesgado porque no sólo tienen que utilizar programas de diseño aeronáutico para probar la flexibilidad de las alas, sino que para que se puedan fabricar deben de hacer uno a escala y meterlo en el tunel de viento para darle su certificado y como vereis eso no solo cuesta dinero sino también tiempo.

Para ahorrar costes, deben de:

- Adaptarse a las necesidades de los pasajeros antes que lo que dictaminen las compañias aereas

- Buscar nuevos diseños rompedores pero sin abusar

- Tener siempre en cuenta la seguridad y la comodidad del pasaje en los vuelos de más de 2 h

- Buscar alternativas ecológicas rentables y que su coste de obtención sea lo más barata posible (placas solares no). Como por ej. la electricidad, reciclado de aguas residuales y a partir de los propios residuos orgánicos, fabricar la base de combustible que se utilizará como queroseno biológico para mover el avión, reciclado de liquido de refrigeración para calentar el agua potable...

En fín, se me ocurren tantas cosas...

Un saludo...

Edited by Georgina
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Georgina, lo del A318 de BA es completamente factible tal y como lo dice Smoje en su post y en su web. ¿Porque? El A318 si mal no recuerdo comparte ala con su hermano mayor (A320) si no en un 100% al menos si en un 80-90%. Eso quiere decir que tiene unos depósitos de combustible bastante grandes y de gran capacidad.

 

Sumado al bajo consumo.....menos peso al transportar menos pasajeros....pues si lo hacen será porque se puede, no? :lol:

 

 

Yo creo que desde 0 no van a empezar nada, sería un suicidio. Lo mismo una variante mejorada para salir del paso y luego rediseñar lo actual desde la base, pero cambiando un 70% del aparato. Si no...para mi se la juegan demasiado.

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¿Qué quieren conseguir metiendo más pasajeros dentro de una aeronave? Lo único que consiguen con ello es que disminuya tanto la comodidad como la seguridad poniendo este último punto en entredicho ya que a la hora de evacuar una aeronave aumenta el riesgo de "colapso" debido a que la mayoría de la gente no ha estado o ha estado en una situación de emergencía y eso añadido a los nervios y capacidad física y mental de cada persona a afrontar esa situación, no solo pone en riesgo su propia seguridad sino también la de los demás. Tampoco va a estar el avión vacio. Tiene todo que concordar y estar en equilibrio.

 

No sé si habeis visto el post de los dos Airbus A318 que quiere comprar British Airways para realizar el trayecto de London City a New York. Primero me parece una locura porque ese avión no va a tener alcance suficiente, segundo tendría que aumentar considerablemente el precio del billete hasta tal punto que ni vosotros ni yó seríamos capaces de pagarlo y tercero la cantidad y consumo de combustible. Además necesitaría motores nuevos y eso cuesta dinero...

 

Diseñar un diseño innovador al estilo futurista como ha sido el B797, la verdad que no cuela. Tampoco hay que quedarse siempre con el que ha funcionado porque las casas constructoras pierden clientes fieles debido al desfase del diseño, sobre todo lo digo porque cuando sacaron el B787, el estilo y diseño de la ventana de la cabina de pilotos era muy innovador y sin embargo lo han cambiado y han puesto las ventanas de siempre, aunque claro, para diseñar un buen avión hay que adaptarse a la normativa de aviación si luego quieren certificarlo para volar.

Ya sabemos que ambas casas aeronáuticas se quitan los clientes mutuamente. Pero el problema no está solo en las ventas de aeronaves sino también tienen que haber hecho un estudio sociológico para adaptar el avión según las necesidades ecónomicas de cada persona, quitando a los ricos, como nosotros que somos los que tenemos que pagar el billete.

En cuanto a diseñar alas flexibles, su coste de diseño es bastante arriesgado porque no sólo tienen que utilizar programas de diseño aeronáutico para probar la flexibilidad de las alas, sino que para que se puedan fabricar deben de hacer uno a escala y meterlo en el tunel de viento para darle su certificado y como vereis eso no solo cuesta dinero sino también tiempo.

Para ahorrar costes, deben de:

- Adaptarse a las necesidades de los pasajeros antes que lo que dictaminen las compañias aereas

- Buscar nuevos diseños rompedores pero sin abusar

- Tener siempre en cuenta la seguridad y la comodidad del pasaje en los vuelos de más de 2 h

- Buscar alternativas ecológicas rentables y que su coste de obtención sea lo más barata posible (placas solares no). Como por ej. la electricidad, reciclado de aguas residuales y a partir de los propios residuos orgánicos, fabricar la base de combustible que se utilizará como queroseno biológico para mover el avión, reciclado de liquido de refrigeración para calentar el agua potable...

En fín, se me ocurren tantas cosas...

Un saludo...

 

Hola,

 

la semana pasada estuve en una conferencia del ingeniero aeronáutico Fernando Alonso, jefe del programa de vuelos de pruebas del A380 y nos contaba algunas cosas con cierta relación. Empezando con que, evidentemente, cuando se inició el desarrollo del A380 en los 90, no se piensa en hacer un avión a lo loco solo porque sea el mas grande "y ya está", se consulta con todas las aerolineas importantes y se hacen muchos estudios junto con las compañías como es lógico para emprender un camino tan brutal como este. Evidentemente eso no asegura el éxito ni el acierto con el desarrollo, pero yo no lo veo una idea descabellada.

 

Ahora bien, mi opinión respecto a que disminuye la comodidad o que disminuye la seguridad es totalmente contraria a lo que dices, Georgina, precisamente creo que el A380 está triunfando en comodidad precisamente por esas grandes dimensiones y porque, según nos comendaba Alonso, se ha tenido muy en cuenta (algo que no se había hecho otras veces) desde el comienzo del desarrollo dos cosas: una era la comodidad en la cabina de pasajeros y la otra era el silencio del avión. Tanto es así que se rechazó un diseño inicial del fabricante de motores porque no cumplía con los requisitos de ruido que se pretendían, y nos enseñó un diagrama en el que se veía el impacto en el suelo de 85 dB en un despegue con máxima carga (al limite del MTOW) desde Heathrow de un 747-400 y de un A380, siendo la sombra de 85 dB prácticamente la mitad respecto al 380 (teniendo en cuenta que el segundo pesa el doble prácticamente), y al parecer quien lo ha visto volar ha destacado ese reducido ruido que hace, y esto es válido tanto hacia fuera de la aeronave, como hacia dentro. Al parecer es muy silencioso y cómodo.

 

Luego veo que te preocupa la seguridad en la evacuación. Creo que para empezar la seguridad queda garantizada cuando el avión recibe los certificados de aeronavegabilidad que le permiten volar, porque cumple todos los requisitos internacionales, entre otros los famosos 90 segundos para evacuar el avión con la mitad de puertas disponibles y de noche. Según nos contó Alonso, esta prueba que todos hemos visto en youtube no era necesaria hacerla, ya que normalmente simplemente se tiene en cuenta el número de puertas del avión y se conoce ya el número de pasajeros que pueden salir por una determinada puerta en tanto tiempo, con lo que sólo es cuestión de multiplicar. Las autoridades no piden por tanto que se haga una prueba "empírica" para demostrar esto. Sin embargo, en el caso del 380 quisieron hacerla precisamente para dar más seguridad a la gente a la que le preocupaba este tema, vamos, por motivos promocionales, con lo que quedó demostrado algo que si realmente lo piensas da hasta escalofrios: evacuar a unas 800 personas de un avión en menos de 90 segundos por la mitad de puertas y de noche... tremendo.

 

Y luego los problemas que pones respecto a que la gente no ha estado en situaciones de emergencia... bueno eso creo que evidentemente no difiere de cualquier otro avión. Pero para eso está la tripulación de cabina, para las emergencias, y no para servir cafés como la gente comúnmente suele pensar. Ese es el verdadero motivo. Y simplemente, creo que el número total de pasajeros es irrelevante, y sólo importa la densidad de personas que hay alrededor de una salida de emergencia, ya que digamos que podemos tratar las diferentes zonas del avión como aviones "independientes" por asi decirlo (por esto se considera válido el cálculo para la evacuación que contaba en el párrafo anterior).

 

 

Por otra parte comentas lo del A318. A ver, el debate del hilo del A380 como comentó creo que Berron, se trata de si puede que les sea rentable o no, no de si el avión llega. Ningún avión va a volar a ninguna parte si no está seguro de si el combustibe le va a ser sufiente o no, con esto no hay ningún debate posible si se ha determinado que la ruta es viable: el avión llega. Simplemente. Y si es necesaria escala técnica pues es algo previsto y ya está. No es ninguna locura en lo que a seguridad se refiere, o no debería serlo.

Otra cosa es las cosas que hace la compañía, y creo que está claro que es una ruta para ejecutivos o clientes de lujo o semi-lujo, no para clase turista. Precisamente creo recordar que la capacidad del avión era reducida en pro de asientos más cómodos, luego no creo que tengamos que preocuparnos del precio del billete los que vamos en turista, ¿no? jajaja, la compañía sabrá si va a tener público o no.

 

 

Sobre lo último que comentas estoy más de acuerdo, supongo que ahora mismo puede que sea mejor hacer refritos de los aviones medianos a ver qué tal va la cosa con los nuevos materiales y demás. De todos modos hay que tener en cuenta que los diferentes sectores, corto medio y largo alcance/tamaño, son mercados bastante diferenciados.

 

 

En cuanto a diseñar alas flexibles, su coste de diseño es bastante arriesgado porque no sólo tienen que utilizar programas de diseño aeronáutico para probar la flexibilidad de las alas, sino que para que se puedan fabricar deben de hacer uno a escala y meterlo en el tunel de viento para darle su certificado y como vereis eso no solo cuesta dinero sino también tiempo.

 

Esto no lo entiendo, yo diría que las alas son ya bastante flexibles y que ya se prueba todo de forma bastante empírica:

 

 

Aunque amalahama tiene más idea que yo de estos temas, claro, que no tengo mucha opinión sobre lo que hacen los fabricantes, compañías aéreas, y sobre los diseños y pruebas...

 

 

- Adaptarse a las necesidades de los pasajeros antes que lo que dictaminen las compañias aereas

- Buscar nuevos diseños rompedores pero sin abusar

- Tener siempre en cuenta la seguridad y la comodidad del pasaje en los vuelos de más de 2 h

- Buscar alternativas ecológicas rentables y que su coste de obtención sea lo más barata posible (placas solares no). Como por ej. la electricidad, reciclado de aguas residuales y a partir de los propios residuos orgánicos, fabricar la base de combustible que se utilizará como queroseno biológico para mover el avión, reciclado de liquido de refrigeración para calentar el agua potable...

 

Estoy de acuerdo, aunque las compañías aéreas al final son las que tratan con los pasajeros y son las que van a COMPRAR el producto (y no nosotros), asi que son ellas las que tienen que decirle a la industria aeronáutica lo que demandan, si bien es cierto que la industria debe pensar también en el pasajero como se ha hecho con el A380, de forma que el público DEMANDE también el volar en un avión determinado, motivo este por el que ahora mismo el billete de los A380 que están volando es algo mas caro, para aprovechar el tirón de que la gente está dispuesta a pagar más por volar en ese avión, aunque esto no será siempre así, claro.

 

Y lo último... bueno eso creo que no se ha dejado nunca de buscar, por ejemplo, el aire caliente proveniente de la refrigeración de los sistemas de avionica es el que se utiliza para las bodegas que van presurizadas y calefactadas donde viajan animales...

 

Es mi opinión, espero no equivocarme en mucho y si no me comentáis a ver.

 

 

Un saludo,

Marcos.

 

 

PD: El video de la evacuación, siempre resulta impresionante verlo:

 

 

 

Comentarios del video de youtube:

Hamburg, Germany, 26 March 2006. With only 8 of the 16 exits opened, the task for this evacuation certification was to get 853 passengers and 20 crew out of the plane within 90 seconds. This all happened in darkness, with only cabin emergency lights switched on. The footage is from night vision cameras. The crew and passengers did not know which exits would be blocked.

 

853 passengers is just the maximum number in a single-class economy configuration. The typical three-class configuation will be able to carry 525 passengers.

 

The regulations say that in this test:

 

- 35% must be aged over 50,

- a minimum 40% must be female,

- 15% female and over 50.

They did it!

 

In 1:17 - that is 77 seconds.

 

Here's proof that this all makes sense: Air France Flight 358: Overrun at Toronto

 

 

Airlines

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Winglet que bien te explicas jodio jejeje

 

Si la ICAO y Airbus han dado el visto bueno a la idea de esa compañía de utilizar un A318 en rutas transatlánticas creo que nadie excepto ellos está capacitado para decir si ese avión puede o no puede hacer esa ruta.

 

En cuanto al A380 yo he tenido el privilegio de verlo volar, y de verlo bien cerquita a pié de pista y tengo que decir que es una maravilla. Winglet ha dicho que apenas hace ruido y tengo que darle la razón. Si hay algo que todo el mundo se pregunta al ver volar al A380 es cómo leches puede algo tan grande y tan pesado moverse tan rápido sin hacer apenas ruido. La tecnología desarrollada para el A380 y el B787 es el futuro inminente de la aviación comercial y para mí el paso lógico será aplicarla a los futuros sustitutos del A320 y del 737NG.

 

Lo que me maravilla de la aviación civil es que los fabricantes siempre buscan mejorar sus diseños para hacerlos más eficientes y más seguros, por algo la aviación es el medio de transporte más rápido y más seguro que existe. Estoy flipando con el manual del Maddog2006, ójala tenga la tecnología de un avión de hace 20 años en el coche que me compre dentro de ¿10? años :lol:

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Si hay algo en lo que seguro que cualquier diseño futuro va a hacer incapie es en la maxima eficiencia energetica y el minimo gasto de combustible. El precio del petroleo no hace sino subir y incluso el avión mas pequeño, es una "esponja".

 

Creo sinceramente que los desarrollos futuros van a ir encaminados a este campo. Aunque un "refrito" de un avion de exito sea una opción "sencilla", algunas cosas que Airbus está estudiando en serio, no se parecen ni de lejos a la serie del 320. Precisamente hace unas dos semanas, justo antes de que mi padre se haya jubilado, le estuvieron consultando algunas cosas respecto a hidraulica para un modelo con los motores en cola. (estaba yo delante). Así que creo que solo el tiempo lo dirá...

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Guest Darkness

Otia Winglet cada día te superas, lo digo en serio :shok:

 

El tema del A318 está claro, un avión tiene que volar con combustible para llegar a su destino y para un aeropuerto alternativo más unos 30 minutos, digo esto de forma muy general ya sabemos que luego cada compañía se hace sus números y tal, pero bueno. El A318 que yo sepa no tiene las mismas alas del resto de la serie, son más pequeñas, creo recordar.

 

Y en cuanto a la encuesta, yo he votado la segunda opción. Pienso que la opción más lógica, y más conservadora, es sacar versiones mejoradas de sus actuales aviones, creo que lo comentaba el otro día en un post. Pero no sé, tengo la impresión, por lo que voy leyendo y viendo, que van a querer sacar aviones nuevos mucho más económicos y rentables para las aerolíneas. Si me apuráis, Airbus sí podría sacar un A320 mejorado, pero en cuanto a Boeing yo diría que podrían con bastante facilidad decantarse por un pájaro nuevo. El 737 tiene ya tres series, es un avión que fue diseñado en los sesenta, la última serie ha mejorado mucho con sus nuevas alas basadas en las del 757, más rápido que era lo que pedían también las aerolíneas, y con más materiales compuestos. Pero, como cualquier ingeniero sabe, un diseño básico se puede desarrollar hasta un punto, luego ya conviene ir pensando en un modelo totalmente nuevo. Creo que al A320 le puede quedar recorrido, pero no al 737.

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Lo de los certificados eso ya lo sé y además sé quien és Fernando Alonso porque tengo el video del Airbus de Discovery Channel. A ver si lo cuelgo em el youtube cuando tenga ganas... :D

Ya sabemos q el A380 es el más grande y confortable, seguro etc... eso tá muy bien pero de la teoría a la practica hay un paso muy grande porque no todas las compañías aereas están dispuestas a dejar espacios libres para perder dinero y prefieren exprimir al maximo la capacidad del avión para obtener grandes beneficios eso sí a costa de poner en riesgo la seguridad a la hora de evacuar una aeronave.

Los certificados de seguridad se lo deberían no solo hacerselo a los fabricantes sino tb a las propias compañías aereas.

He ido en bastantes aviones y he visto todo tipo de disposiciones de asientos tanto de Airbus como de Boeing y he de calificar en algunas compañias de mala a muy mala distribución y anchura entre asientos, no entre pasillos que tb debería de favorecer un poco. Estuve en un B757-200 de Delta Song! desde New York a Seattle y dormí muy bien, a pesar de las turbulencias, que el A340-600 de Iberia que es super estrecho y al salir me dolieron muchísimo las rodillas y eso que ya he hecho imnumerables viajes transoceanicos.

--->"En cuanto a diseñar alas flexibles, su coste de diseño es bastante arriesgado porque no sólo tienen que utilizar programas de diseño aeronáutico para probar la flexibilidad de las alas, sino que para que se puedan fabricar deben de hacer uno a escala y meterlo en el tunel de viento para darle su certificado y como vereis eso no solo cuesta dinero sino también tiempo."<--- Esto es todo lo que hay detrás del diseño de una aeronave, un equipo. A las empresas como Airbus o Boeing esto le cuesta todos los años un dinero y no solamente con el diseño sino tb cuando lo fabrican. Por eso hay un cierto riesgo, luego vendrá si el avión va a responder o nó con los objetivos preestablecidos en su diseño, es decir, que la flexibilidad del ala tiene que estar relacionado con una disminución del consumo de combustible ya que es el principal objetivo para seguir vendiendo a sus actuales clientes y dar a conocer este producto a los nuevos y más como está el precio del combustible como para no pensarselo.

Bueno esa es mi opinión como futura ingeniera industrial.

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Lo de los certificados eso ya lo sé y además sé quien és Fernando Alonso porque tengo el video del Airbus de Discovery Channel.

Ten en cuenta que esto es un foro y mucha gente lee las respuestas, aunque sepas quien es Alonso tengo que decirlo para que todo el mundo se entere ;-)

 

Ya sabemos q el A380 es el más grande y confortable, seguro etc... eso tá muy bien pero de la teoría a la practica hay un paso muy grande porque no todas las compañías aereas están dispuestas a dejar espacios libres para perder dinero y prefieren exprimir al maximo la capacidad del avión para obtener grandes beneficios eso sí a costa de poner en riesgo la seguridad a la hora de evacuar una aeronave.

 

Por eso el avión está preparado para muchas disposiciones de los asientos y el avión se certifica para la máxima capacidad del avión, la de alta densidad que es sólo clase turista, los 853 pasajeros. No se pone en riesgo la seguridad de la aeronave en la evacuación: el avión se certifica para el peor de los casos, que es ese, el avión lleno a su máxima capacidad (y nunca podrá haber mas de ese número de pasajeros a bordo) y si consideramos que los 90 segundos bajo esas condiciones son seguros, para este, y para cualquier avión, según las normas el avión es seguro y ya está. Esto es porque queda totalmente demostrado que el pasaje PUEDE evacuar el avión en un minuto y medio. ¿Qué seguridad está en riesgo? ¿riesgo por qué?

 

Ahora bien, entiendo que a ti no te de sensación de seguridad y lo expreses como opinión personal, pero debes tener en cuenta que si cumple la normativa es por algo. Por otra parte, ni siquiera creo que no es algo inherente al número de pasajeros, por ejemplo puede ser muchísimo más inseguro un avión con 100 pasajeros y una única salida, que el A380, claro que ese hipotético avión jamás volaría hoy en día.

 

Por cierto que el reducido ruido es un aspecto muy importante y nada despreciable, pues es algo que tiene relación con algo que parece preocuparte mucho, y es el medio ambiente. Como sabrás, la contaminación acústica es crítica hoy en día.

 

No entiendo eso de que de la teoría a la práctica hay gran diferencia, ¿a qué diferencias te refieres? El avión ya está volando, la práctica está ahí.

 

Los certificados de seguridad se lo deberían no solo hacerselo a los fabricantes sino tb a las propias compañías aereas.

He ido en bastantes aviones y he visto todo tipo de disposiciones de asientos tanto de Airbus como de Boeing y he de calificar en algunas compañias de mala a muy mala distribución y anchura entre asientos, no entre pasillos que tb debería de favorecer un poco. Estuve en un B757-200 de Delta Song! desde New York a Seattle y dormí muy bien, a pesar de las turbulencias, que el A340-600 de Iberia que es super estrecho y al salir me dolieron muchísimo las rodillas y eso que ya he hecho imnumerables viajes transoceanicos.

 

¿A las compañías aéreas? El avión es lo que tiene que tener su certificado de aeronavegabilidad, y en lo que a disposición de pasaje y seguridad se refiere, cuando se le expide se le hace (imagino) teniendo en cuenta las diferentes disposiciones de asientos, o al menos la "peor" que sería la de mayor cantidad de pasajeros. Aun así el avión tiene que mantener dicho certificado y para eso debe cumplir con requisitos que cuando el avión esté operativo recaen en manos de la compañía aérea, es decir, el mantenimiento y esas cosas.

 

De todos modos tampoco es que yo esté al dia de cuales son todos los documentos que tiene que llevar al día una aeronave comercial la verdad...

 

--->"En cuanto a diseñar alas flexibles, su coste de diseño es bastante arriesgado porque no sólo tienen que utilizar programas de diseño aeronáutico para probar la flexibilidad de las alas, sino que para que se puedan fabricar deben de hacer uno a escala y meterlo en el tunel de viento para darle su certificado y como vereis eso no solo cuesta dinero sino también tiempo."<--- Esto es todo lo que hay detrás del diseño de una aeronave, un equipo. A las empresas como Airbus o Boeing esto le cuesta todos los años un dinero y no solamente con el diseño sino tb cuando lo fabrican. Por eso hay un cierto riesgo, luego vendrá si el avión va a responder o nó con los objetivos preestablecidos en su diseño, es decir, que la flexibilidad del ala tiene que estar relacionado con una disminución del consumo de combustible ya que es el principal objetivo para seguir vendiendo a sus actuales clientes y dar a conocer este producto a los nuevos y más como está el precio del combustible como para no pensarselo.

Bueno esa es mi opinión como futura ingeniera industrial.

 

Aquí sigo sin entener bien de qué estás hablando en concreto... :unsure:

 

 

Un saludo,

Marcos Dguez.

 

 

PD: Me alegro de que hayas contestado, se nota que has estado desconectada estos dias y no sabía si leerias las respuestas de por aquí!

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El A318 que yo sepa no tiene las mismas alas del resto de la serie, son más pequeñas, creo recordar.

 

Ainssss....con el calor que hace y me hacéis pensar jajaja.

 

Bueno, solo para aclarar un poco el tema este que saqué yo mismo, según datos de la web de Airbus y colocados: A320;A319 y A318 de iquierda a derecha):

 

 

 

Wingspan (geometric) 34.10 m. 34.10 m. 34.10 m.

 

Wing area (reference) 122.6 m2 122.6 m2 122.6 m2

 

Wing sweep (25% chord) 25 degrees 25 degrees 25 degrees

 

Maximum fuel capacity 23,860 Litres 23,860 Litres 23,860 Litres

 

Para el que quiera verlo, Web Airbus.

 

Saludis!!!! ;)

Edited by Jobber
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