Manual De Combate Para El 109

[jamfry]

Bueno finalmente he encontrado algo...extraido de

http://www.elgrancapitan.org/phpbb2/viewtopic.php?t=1607

 

MANUAL DE COMBATE PARA EL CAZA BF 109

 

 

Antes comenzar la lectura debemos dividir el combate según sea el modelo de BF 109 a utilizar y el tipo de formación de combate que tengamos.

El BF 109 se debe dividir a mi modo de ver de dos formas, interceptador de escoltas y caza libre o interceptador de bombarderos, según sea la función asignada deberemos proceder en consecuencia.

Así mismo cualquiera de los ataques serán distintos si volamos solos, en Rotte, en Kette o en Schwarm.

 

Una breve descripción de los distintos tipos de formaciones, sus ventajas e inconvenientes no ayudaran a entender mejor el tipo de filosofía y el modo de usar el BF 109 que tuvo la Luftwaffe.

 

Rotte: Formación de dos aviones en la que, existiendo un líder y un punto, la alternancia de puesto va a depender de la mejor situación para el ataque la tenga uno u otro, pudiendo pasar el líder como punto y viceversa.

 

L L

P P

 

Una Rotte es muy flexible, no solo en el ataque o defensa, sino también en lo referente a como se debe mantener una formación. Por norma general la distancia entre los dos aviones debe estar comprendida entre las 700 y las 1.200 yardas, siendo preferible lo mas cerca posible de las 700 para en caso de defensa tener un mejor modo de respuesta, y volará el punto detrás del líder entre sus 4 y sus 5, o bien entre sus 8 y sus 7, dependiendo de en que punto del horizonte se encuentre el sol, cubriéndose mutuamente los respectivos puntos ciegos con una leve mirada al avión amigo. Por supuesto las comunicaciones entre los pilotos deben ser fluidas y claras, avisando en todo momento de quien esta en mejor disposición para el ataque.

Sus ventajas residen en la flexibilidad que supone la alternancia en el mando, la poca dependencia en mantener la formación perfecta, y su capacidad de mutua protección y eliminación de puntos ciegos.

Sus desventajas residen en no conocer precisamente los puntos anteriores.

 

Kette: Formación de 3 aviones a la que a pesar de ser menos flexible que la Rotte se la puede sacar un partido fantástico.

Este tipo de formación se puede realizar de 3 formas básicas, el líder en el centro con los puntos a izquierda y a derecha, (distancia y posición análoga a la Rotte), líder delante y en fila, bien a la derecha o a la izquierda y en la misma disposición de una Rotte, (digamos como sí fuese una Rotte y media).

L L L

P1 P 2 P 1 P1

P2 P2

 

 

Sus ventajas son una mayor potencia de fuego, el tener en caso de ataque (atacarían dos de los aviones) el tercer avión estaría en disposición de defensa, o ante un solo avión contrincante atacaría el líder y los otros dos estarían a la expectativa.

La fundamental desventaja, es que habitualmente el tercer piloto se suele quedar descolgado del combate, siendo presa fácil para otros cazas bien organizados.

Personalmente desaconsejo este tipo de formación por la gran dosis de coordinación necesaria y el riego que supone el perder un piloto.

 

Schwarm: Formación de 4 aviones, de gran flexibilidad, potencia de fuego y que cubre un gran espacio aéreo.

Básicamente una Schwarm son dos Rotte unidas, con dos lideres y dos puntos, siendo uno de los lideres el jefe de la formación. Su disposición en vuelo se asemeja a los cuatro dedos de una mano si la miramos desde arriba, dependiendo la posición del sol, así será la de la formación.

Si miramos la mano derecha desde arriba, el jefe de la formación será la punta del dedo corazón, su punto el dedo índice, el líder de la 2ª Rotte será el anular y el punto el índice. Pudiéndose cambiar como sea dicho de posición, a digamos la mano izquierda. La disposición de las parejas es la misma que en la Rotte, pero entre ellas habrá una distancia de entre 700 y 1.200 yardas laterales, y unas 300/400 en altura. Siendo la pareja mas baja habitualmente la del jefe de formación.

 

 

L1 L1

P1 P 1

L2 L2

P2 P2

 

 

 

La gran ventaja de este posicionamiento es la posibilidad de dividirse en dos Rotte, actuando independientemente ante una entrada en combate para reagrupándose después una vez finalizada la amenaza, o dependiendo del objetivo a anular.

Es innegable la potencia de fuego que se puede desarrollar ante un ataque a bombarderos.

La desventaja, es como en todas las formaciones que son mayores a un solo avión, la tremenda coordinación que ha de existir, acentuada mas por ser dos parejas

 

 

 

 

 

EN COMBATE

 

 

Las mejores prestaciones del BF109 se consiguen a partir de los 5.5 Km de altura, allí es casi imbatible gracias al rendimiento de su extraordinario motor. Pero no todos los combates se van a realizar a esa altura, así que los dividiré entre alta y media-baja cota y el tipo de 109, por un lado E4/F4/G6/K4 y por otro G6/R6 que quedara inscrito al ataque a bombarderos. En otro apartado explicare el uso del TRIM y su influencia en el combate, usare un texto de apoyo de Mandoble, al cual le agradezco su autorización de copia.

 

Baja-Media Cota

 

 

Enemigo de frente: Si lo vemos de frente a la misma altura deberemos desviarnos entre 10º y 15º de su morro pero manteniendo el frontal, para cualquier avión nos colocaremos a la izd. del contrincante, excepto para el Spitfire que lo haremos a su drcha, la razón es la siguiente, el torque del Spitfire es a la drcha. y el nuestro a la izd., nuestro viraje (como luego explicare) será hacia la derecha nuestra, nuestro torque nos ayudara a tener el morro levantado, mientras que el suyo hará que se dirija a tierra debiendo hacer uso de la palanca de mando dando tirones para tenermos en su mira, poco a poco perderá mas energía que nosotros y caerá. Los demás aviones con potencia para aguantar nuestra subida tienen el torque igual que nosotros, la cosa queda compensada, los dos apuntaremos hacia abajo, y será nuestra habilidad para usar la palanca, los flap’s , el trim y nuestra mejor retenida de Energía la que hará que le dejemos abajo.

 

Una vez que nos hemos desviado daremos toda potencia con WEP y colocaremos el avión a 0 G’s para acelerar, no debemos pasar por debajo de él, ni perder velocidad para tomar un poco de altura, nivelaremos y estableceremos el cruce a la máxima velocidad posible. Realizado el cruce observaremos por el lateral y la trasera de nuestra cabina comprobando el tipo de maniobra que esta realizando el enemigo.

Si decide hacer un Loop o una Himmelman deberá desviarse esos 10º/15º hacia un lado para poder tenernos en mira, mientras, nosotros iniciaremos un viraje ascendente con 35/40º hacia el lado contrario de su viraje, con suavidad, esto hará que él deba dar un pequeño tirón para poder seguirnos, perderá algo de energía, cuando nuestra velocidad, aun en viraje, se sitúe en los 250 Km/h bajaremos el morro hasta los 20º/25º y seguiremos virando en circulo, cuando lleguemos al punto de stall pondremos Trim de dirección, solo un poco, lo justo para ayudar a tener el morro levantado sin perder velocidad, si el avión enemigo sigue detrás (a veces pasa) colocaremos un punto de Flap y daremos un ligero tirón de la palanca para cerrar un poco el viraje, si él hace lo mismo caerá, sino es así, quitaremos el punto de flap y continuaremos ascendiendo, debemos llevarle hasta los 6/7 Km de altura, ningún avión enemigo tendrá el rendimiento nuestro y caerá sin velocidad ni control. En ese momento, pondremos de nuevo un punto de Flap, meteremos timón y picaremos hacia él, ahora es cuestión de puntería, pero si fallamos deberemos subir de nuevo. En el caso del Spitfire posiblemente sea innecesario el uso del Trim o del Flap, pero si vemos que se acerca a menos de 600 yardas deberemos usar Trim. Recordad que debéis colocar el trim a su posición original antes des picar hacia el enemigo.

 

Enemigo Mas Alto: Peligroso problema, la altura es vida, en esta situación yo utilizo 3 tipos maniobras, dependiendo de la velocidad de picado del avión contrario.

El primer paso es mantener la horizontalidad y dar la máxima potencia sin dejar de ver que hace el enemigo, si realiza un picado directo, es decir invierte y nos ataca nada mas sobrepasarnos deberemos esperar a que se acerque, comprobando que velocidad de descenso tiene, si vemos que se acerca muy rápido y que procura colocarse detrás y por debajo nuestro podremos hacer dos cosas:

1ª Esperar a que se encuentre a 400 yardas y a punto de disparar, momento en el cual daremos un poco de Trim de elevación y tiraremos fuerte de la palanca para ascender (procurad no entrar en Black Out), su velocidad hará que nos sobrepase, nivelaremos Trim y continuaremos el ascenso casi en vertical, nivelaremos y replantearemos de nuevo la situación.

2ª Un tonel con uso de timón cuando la distancia sea de 300 yardas y su velocidad alta. En esta maniobra perderemos algo de velocidad sin ganar altura, pero tendremos controlado en todo momento al avión enemigo.

3ª Si su velocidad de aproximación no es muy alta, pero si es más rápido que nosotros, nos habremos dado de morros contra un “Experten”, en esta situación solo queda hacerle perder velocidad mediante virajes bruscos, toneles y alabeos continuos hasta que la velocidad decaiga, la nuestra y la suya, por debajo de los 250 Km/h. momento en el cual y quitando WEP, pondremos un punto de flap y empezaremos a virar con repentinos golpes de palanca para tomar AOA, si nos sobrepasa, quitaremos flap, pondremos WEP y mantendremos el avión recto y a 0 G’s, cuando la distancia ganada debido al viraje que tendrá que hacer para colocarse en nuestra cola de nuevo sea superior a 800 yardas iniciaremos un viraje ascendente de la misma manera que en el apartado anterior. Si el contrario es un Spitfire lo anterior es valido, pero es más efectivo efectuar maniobras con G’s negativas y picados con uso de timón.

 

Si por el contrario hace un giro amplio en descenso no pronunciado, no habremos encontrado con un “Experten” mas “Experten” aun que el anterior, este piloto no solo nos ha visto, sino que además tiene un control de SA, con cual, incluso los aviones de nuestro bando, que en un determinado momento pudiesen ayudarnos, estarán controlados, es decir, si ese piloto nos ataca es porque tiene la completa seguridad de derribarnos. En esta situación la maniobra de escape que utilizo es la siguiente:

Acelerar mediante un pequeño picado a 0 G’s, una vez que la velocidad es de 450 Km/h o superior (pero sin llegar a comprimir el avión) nivelaremos y esperaremos a que el enemigo se acerque a 500 yardas (mantendremos la aceleración) en ese momento realizaremos un viraje suave en su misma dirección, hemos de evitar que él enderece el avión, si es necesario realizaremos el viraje antes de esa distancia, él, por lógica seguirá nuestro viraje, pero tendrá mas velocidad que nosotros, mantendremos ese viraje hasta que el avión contrario este a 300 yardas, momento en el cual realizaremos una G negativa seguida de un medio tonel y cambio de dirección, otra maniobra valida, es efectuar un tonel descendente en el mismo sentido del viraje.

 

Enemigo Mas Abajo: Bueno, esta es nuestra oportunidad.

Nos podemos encontrar en dos casos:

1º El vuela por debajo entre 500 y 1.000 yardas tenemos toda la ventaja, pero también un exceso de velocidad si picamos inmediatamente, haremos lo siguiente: Reduciremos la potencia al 50% e iniciaremos una subida con alabeo a un lado y timón al otro, de esta manera perderemos la suficiente energía para no pasarnos en el picado y tendremos siempre a la vista al oponente, una vez invertidos aceleraremos al 100% sin Wep, bajaremos hasta colocarnos debajo de sus 6, nos acercaremos a D2 o menos y dispararemos, metemos Wep y iniciaremos una subida constante, entre 35º y 40º sin dejar de mirar atrás y a los lados. Si él nos esquiva en nuestra pasada realizaremos una ascensión vertical con Wep, realizando en su cumbre un Loop forzado, o un Hammerhand, y reiniciaremos el ataque, pero esta vez a toda potencia y Wep.

2º Si el enemigo vuela entre las 1.000 y 2.000 yardas, en este caso procederemos igual, solo que con estas diferencias, la inversión será directa y la potencia se reducirá al 0%, de esta manera evitaremos pasarnos de picado.

El resultado final de un picado es conseguir entre los 550 y 600 Km/h y disponer de energía suficiente para poder escapar en una ascensión.

 

 

A continuación os pongo un ejemplo de combate contra un Spitfire, considerado como el adversario más temible (yo opino que es más peligroso un Yak, y por supuesto un P51).

 

El BF 109 no es un avión inferior (como la gente piensa) pero si se suele utilizar mal, sin sacarle todo lo que de bueno tiene, y para mí, tiene mas ventajas que inconvenientes.

Sobre esto quiero puntualizar dos cosas:

 

1ª El BF 109 (modelos G) fue considerado por los pilotos norteamericanos y británicos como un igual a sus más avanzados modelos. Si se comparan los rendimientos a todas las alturas nos daremos cuenta que podemos competir con cualquier avión aliado. Los modelos K fueron mucho más temibles para al resto de sus oponentes que cualquier otro caza del Eje, exceptuando el ME 262., pero insisto, bien utilizado.

 

2ª La 2ª guerra mundial, la de verdad, fue un conflicto que enseñó dos cosas desde un principio: a) El avión que mejor maniobre gana un combate y eso es mentira, gana el que mejor aproveche la velocidad y la altura. El ejemplo más significativo esta en el pacífico, donde los japoneses hicieron estragos ante los mas pesados y menos maniobrables cazas aliados, que además eran más lentos. La situación cambió radicalmente cuando se pusieron en servicio aviones con mas velocidad horizontal, mas velocidad ascensional y con un techo de servicio mayor, y sin la necesidad de ser mas maniobreros. Y ese es el tipo de avión que es el BF 109, rápida aceleración, Excelente velocidad horizontal y ascensional, y un techo de servicio altísimo.

 

 

Recomiendo visitar esta WEB, veréis datos técnicos interesantísimos. http://www.geocities.com/Heartland/6302/Pe..._department.htm

 

 

Ante el Spitfire el 109 debe de empezar una ascensión pronunciada sin Wep y colocar la máxima potencia en la cumbre del ascenso y justo antes de invertir nuestro rumbo, sin embargo no picaremos hacia el avión oponente, si no que seguiremos el ascenso sin perder de vista al Spifire, pueden ocurrir dos cosas:

 

a) Que nos siga en el ascenso: si esto ocurre realizaremos suaves virajes a izquierda y derecha hasta que el Spitfire pierda energía y empiece a caer falto de velocidad, momento en el cual daremos un golpe de timón hacia el lugar donde estemos virando y picaremos hacia él, empezando a disparar cuando lo tengamos a 200/300 yardas de distancia. Si nuestro ataque falla daremos máxima potencia y ascenderemos en un ángulo superior a los 45º, de esta manera habremos obtenido la ventaja de altura para iniciar una segunda pasada.

Que estabilice el vuelo y no nos siga: subir lo máximo posible y estabilizar el avión virando suavemente hasta que el sol este a nuestras 6 y el contrario entre nuestras 3 y las 9, picar a medio gas y con un ángulo no superior a los 30º, por lógica el oponente tenderá a subir para enfrentarse a nosotros, cuando nos encontremos a 700/800 yardas del oponente y picando iniciar una subida con un ángulo de 50º a 65º y dar máxima potencia, si el nos intenta seguir perderá toda su velocidad y volveremos al punto 1º.

 

 

El BF 109 no debe entrar en combate cerrado contra el Spitfire, pero si esto ocurriese deberemos utilizar al máximo nuestra velocidad horizontal y cuando la distancia entre los aviones sea superior a 800 yardas iniciaremos un suave ascenso en espiral con un ángulo de 35º hasta que el Spitfire pierda toda su energía y podamos picar hacia él.

Si la distancia es inferior a 400 yardas estaremos a su merced, la única solución es intentar que nos sobrepase para después utilizar nuestra superior aceleración y velocidad, para conseguir esto utilizaremos nuestro rudder hasta que la velocidad le impida mantenerse a nuestras 6 y nos sobrepase, momento este que aprovecharemos para tomar distancia y velocidad y volver a coger posición de ventaja.

En este tipo de maniobras evasivas el 109 es sobresaliente, quizás sea conveniente utilizar un punto de flaps para mantener la sustentación a baja velocidad, pero cuando utilicemos la velocidad para escapar a una mejor posición no debemos olvidarnos de quitarlo o no podremos coger la velocidad necesaria.

Otra técnica muy valida es realizar un suave viraje a izquierda y con velocidad superior a 350 Km./h., esperar a que el Spitfire este a 300 yardas y apunto de disparar y justo en ese momento iniciar una maniobra en G negativa para seguidamente realizar un medio tonel e invertir el rumbo, en este momento podemos huir aprovechando nuestra velocidad horizontal hasta encontrar el momento oportuno para virar, o realizar un ascensión con gran ángulo (70º) y picar de nuevo hacia nuestro oponente cuando la distancia sea superior a las 800 yardas.

La velocidad horizontal en el BF 109 es ligeramente superior a la del Spitfire, pero sin margen suficiente para poder escapar, no conviene utilizar esta opción si lo tenemos muy cerca, pues seguramente nos daría una buena ráfaga.

 

 

MAIN ARENA

 

 

La norma básica es despegar de un aeródromo no atacado, elevarnos a una altura que oscile entre los 5.000 y 7.000 mts.

Si durante la subida nos encontramos ante un Spitfire a la misma altura nuestra técnica de combate dependerá en que situación este el avión contrario, siendo las siguientes las habituales:

 

1.- De frente (12 h.): En este caso procederemos como en el supuesto del H2H, solo que aquí si se puede disparar antes del cruce, el Spitfire no es frágil, y con toda seguridad nos dañaría y seriamos presa fácil para otro oponente que nos vea, por lo tanto no es recomendable, empezaremos por estabilizar el BF 109 y dar máxima potencia aplicando al vez WEP, una vez enfrentados lo mejor es aplicar un ligero picado con un ángulo de 15º/20º cuando la distancia este en unas 600/700 yardas, el Spitfire tendrá dificultad en disparar o en seguirnos porque las fuerzas G negativas se lo impedirán, inmediatamente que el oponente haya pasado por nuestras cabezas iniciaremos un subida con un ángulo mínimo de 45º controlando en todo momento la situación del avión enemigo, según sea la maniobra del Spitfire iremos aumentando el ángulo de subida,

si a su vez él inicia una subida en vertical con cambio de rumbo hacia nosotros mantendremos el ángulo inicial hasta que el Spitfire pierda energía y caiga, en ese momento optaremos por escapar o atacar en un picado.

Si por el contrario en vez de subir vira hacia la izquierda, derecha o sigue recto nosotros cambiaremos el ángulo de subida a 80º o 90º meteremos rudder hacia el lugar de su viraje (y si es necesario un punto de flaps) e iniciaremos un picado desde una posición de ventaja importante.

Si viene de frente, pero bastante mas alto que nosotros como para igualarnos en altura y aplicar la técnica anterior deberemos estabilizar inmediatamente el avión dar máxima potencia y esperar que el Spitfire pique sobre nosotros intentándose colocar a nuestra cola, en ese momento reduciremos nuestra velocidad quitando potencia de motor, seguramente el Spitfire llevara una velocidad muy alta, con realizar un fuerte picado o virando de forma muy brusca a la derecha (no importa si el avión nos entra en barrena, el BF 109 se recupera muy fácil) el oponente nos sobrepasara, daremos toda la potencia y estabilizaremos el picado o el viraje, escaparemos hasta que el Spitfire este a 1.500 yardas de nosotros, si no nos sigue subiremos en vertical hasta cambiar nuestro rumbo y nos dirigiremos hacia el, pero si viene detrás de nosotros procuraremos que se sitúe a nuestra misma altura, cuando esto sea así nos dirigiremos hacia el sol con virajes muy suaves, estabilizamos de nuevo, comprobamos la distancia (1.500 yardas mínimo) la velocidad, 450/500 Km./h. y si vemos que la distancia se mantiene subiremos en un ángulo de 90º (ojo, entrenar mucho esta maniobra) esperaremos a que nuestro avión pierda energía por si solo (debe estar completamente estabilizado y a 90º) y dejaremos que caiga a plomo, el solo se invertirá, y nos dejara con nuestro morro apuntando al Spitfire, que, al habernos tenido que seguir estará al limite de energía y sin posibilidad de centrarnos en sus armas gracias a la ayuda del sol, es solo cuestión de disparar y apuntarnos un nuevo derribo

 

Observaciones: Fijaos que el subir o el picar en un frontal depende de sí el enemigo esta mas alto y nosotros subiendo, o ya estamos nivelados con velocidad suficiente.

 

 

 

 

ATAQUE A BOMBARDEROS

 

Personalmente opino que nunca hay que atacar a un B-17, B-24, B-25 desde atrás, ni desde sus 12 en el mismo plano, debe hacerse desde las 12 pero sobre unos 15º/20º por encima y dejarse de bobadas apuntando a los motores, todos nuestros disparos han de ser a la cabina o raíz alar. A continuación relato como debe hacerse la aproximación y el ataque:

Supongamos que nos encontramos un Bombardero B-17 a nuestra misma altura y a nuestras 12 y en el mismo sentido, para otros caso seria algo similar, pues la posición final deberá ser la misma.

Debemos acercarnos a él desde sus 6 a toda velocidad, nos desviaremos unos 15º de tal manera que pasemos a su lado a una distancia de 1.500 yardas y a toda velocidad, iniciaremos un ascenso suave, como de 10º/15º morro arriba, cuando nos encontremos por delante del B-17 unas 3.000 yardas y sobre unas 600 yardas por encima iniciaremos un viraje sin forzar hacia el rumbo del bombardero, al final del viraje tendremos que estar en rumbo de colisión y por encima de él con un ángulo ganado en altura de los 15º/20º, suave picado y empezaremos a disparar a una distancia de 600 yardas, apuntando como se ha dicho a la cabina o raíz alar, escapar en picado y realizar un Himmelman cuando la distancia sea de 2.000 yardas para volver a realizar el proceso de ataque, solo que ya tendremos la altura necesaria.

De todas maneras, 2 aviones mejor que uno.

[DDTang]

Interesantísima documentación, a leerla en profundidad e intentar sacarle provecho.

 

Además está centrado en los duelos Bf109 vs Spitfire...

[alado]

que buen articulo

 

 

solo tiene una pega, y es que soy mu torrrrpee ( y tanto, que aún no se como usar el trim a pesar de los buenos articulos que hay sobre el), para los novatos torrrpes como yo hubiera sido mejor con algunos gráficos, de todas dormas muchisimas gracias por ponerlo, lo leeré unas cuantas veces, paso a paso, le tendre que quitar un par de avioncitos a mi hijo , para verlo a la vez que lo leo.

 

 

salu2

[Granuja]

Gracias Jamfry!!

 

Por cierto, recomiendo también leer todo el resto del foro del Gran Capitán así como los artículos de su Web, algunos son realmente interesantes.

[alvata]

magnifico el culmen seria que alguien valiente hiciera unos videos con las diferentes tecnicas ya es que seria..................

[DDTang]

magnifico el culmen seria que alguien valiente hiciera unos videos con las diferentes tecnicas ya es que seria..................

A ti no te sirven estos manuales Alvata, busca mejor algo como Bf's vs Bf's o Spit vs Spit, o ya puestos F4F vs SBD.

 

:crutch:

[alvata]

esos me los se de memoria , con sobresaliente en su ejecucion

[diable9b]

:risa-3: :risa-3: :risa-3:

[E69_SIRLOKAKIS]

Joer Jamfry, como t lo has currao

A ver como m grabo esto en el coco debido a la destrución masiva neúronal k padezco por culpa del licor d la guerra d garrrafon

[evil_elvis]

estas hecho un monstruo jamfry

[E69_SIRLOKAKIS]

Ahora a estudiar y practicar, k toy hasta las narices de ser una petarda

[Xingular]

oye, el link no va!

[TUCKIE_JG52]

Uy, juraría que ese manual fue escrito en su momento por la gran Warra Supongo, del jotagé... lo que no me explico es qué hace ahí pùblicado...

 

Voy a dar parte inmediatamente

[E69_SIRLOKAKIS]

oye, el link no va!

 

Pues a mi si m va

[Figura]

Wow,buen trabajo y buena web.

[Kyle_Katarn]

Empoyando........

[Coleguita]

Me podríais decir que trim para el combate se usan,pues en el juego veo varios y además estan en ingles,.Gracias

[TUCKIE_JG52]

Me podríais decir que trim para el combate se usan,pues en el juego veo varios y además estan en ingles,.Gracias

 

Es que esto fue escrito pensando en Warbirds, un simulador online que se volaba hace aproximadamente 10 años... (diox cuánto ha llovido!). Habla de la main arena, que era el servidor central donde se volaba... pagando por cada hora de vuelo!

 

Eso sí, lo que se comenta es perfectamente aplicable a la saga Il-2...

[DDTang]

Normalmente el trim que se utiliza es el del timón de profundidad, para hacer que el avión sea más "generoso" cuando cierras un giro tirando de la palanca hacia tí, o haces trepadas, o cuando te recuperas de un picado muy pronunciado. Al menos eso interpreto yo.

[vencejo]

Estupendo. Hbrá que leerlo detenidamente

Gracias.

[Guest Horten]

Buen artículo, realmente interesante.

 

Ya sería la polla si hablaras del armamento...

 

Saludos!

[TUCKIE_JG52]

Normalmente el trim que se utiliza es el del timón de profundidad, para hacer que el avión sea más "generoso" cuando cierras un giro tirando de la palanca hacia tí, o haces trepadas, o cuando te recuperas de un picado muy pronunciado. Al menos eso interpreto yo.

 

Sisi, perdona, que me había ido por las ramas... el artículo se refiera al trim del timón de profundidad. Su autor casi volaba más con el trim que con la palanca, pero claro, el trim al que se refiere NO era tan brusco como el de Il-2. En Warbirds y Aces High el trim era como tener un joy fino en el teclado.

 

En la realidad no es que te ayuden a virar más cerrado, no puedes virar más de lo que da el avión ni deflectar más las superficies de vuelo. En la realidad lo que te ayudan es a tener que aplicar menos fuerza a la palanca, lo que se traduce en que para ese eje te sea más fácil (y por ello más rápido) mover la palanca en un sentido. Pero en el otro sentido te costará más.

 

Por ejemplo, hay quien se descompensa el avión antes de entrar en combate de giros, trimando de forma que si centras la palanca en vuelo nivelado el avión tiende a subir el morro. Eso hará que si tienes un joy pesado tipo Cougar eo F-22, te canses menos. Vamos, yo no podía compensar mi I-16 (no tiene compensadores), y tras un combate a virajes de 15 minutos me dolía el brazo y todo...

 

E insisto, el tipo que escribió esto es el abuelo alias "Supongo" (es su nick, no es que lo suponga ), y sigue más o menos activo con el JG52.

[Fenixs]

...y tienes mas años que matusalen.... el "abuelo"...y el articulo.

 

 

....lo tengo imprimido desde hace mas de 4 años...... eso si, no deja de ser un estupendo articulo.

[darkglam]

Suerte que el abuelo Supongo no vivió suficiente para conocer el Spit XVI o la desaparición del G10.

[hartmann]

Qué tal jamfry, excelente trabajo, yo, como te imagino a tí, me considero un entusiasta del 109. Supongo que no sería por casualidad que Erich Hartmann solo volara el 109 (por cierto, al final de la Guerra,como sabréis, aprovechó el poco tiempo que compartió cielos contra los americanos, para mandar al suelo 8 P 51). No deja de ser curioso, y un tributo a su diseño y prestaciones, que un aparato diseñado a mediados de los treinta, se mantuviera competitivo en el 44. ¿Crees que los modelos con armamanto más pesado, como el R6, para atacar bombardeos, se veían muy mermados al trabarse en dogfigth contra los cazas de escolta?.

 

Saludos y gracias por tu excelente trabajo.

 

Hartmann