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Portaaviones


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El transporte de hidroplanos

A poco de ser utilizados por primera vez, se reconoció el valor de los aviones para vuelos de reconocimientos, y, provistos de flotadores, se los destinó a misiones navales.

            Con objeto de transportar hidroaviones, la Armada Británica convirtió un buque carbonero, cuya sala de máquinas se dispuso a popa, en el transporte de hidroaviones Ark Royal, precursor de los portaaviones. Se desmontó una parte de las cubiertas, y las bodegas fueron empleadas para alojar los hidroplanos, que eran izados y arriados a bordo del buque mediante grúas de vapor situadas en cubierta. Los aviones alzaban el vuelo desde la superficie del agua, y amerizaban al descender, pero como esto estaba condicionado a que la mar se hallase en calma, la eficacia de ese sistema era muy relativa.

            Al estallar la Primera Guerra Mundial, el avión asumió un papel ofensivo muy importante, al poder transportar bombas y torpedos.  Por tal motivo, en 1914, la Armada británica acondicionó cierto número de rápidos vapores de los destinados al cruce del canal de la Mancha, que pasaron a prestar servicio como transportes de hidroplanos.  Se dispuso a popa un halagar y grúas para los cuatro aparatos que podían llevar; estos buques iban armados por lo general con cuatro cañones de 101 mm.  Uno de ellos, el Engadine, estuvo presente en la batalla de Jutlandia.

 

Buque británico de la 1º Guerra Mundial, el EngadineUna conversión de un buque Británico durante la Primera Guerra Mundial: El transporte de hidroaviones Engadine.

            La desventaja de tener que despegar los hidroaviones desde el agua, y el consiguiente amerizaje, ya había sido considerada antes de iniciarse la guerra, y tanto los norteamericanos como los ingleses experimentaron el despegue de aparatos desde improvisadas plataformas dispuestas en buques anclados.  En 1910, un avión de ruedas levantó el vuelo desde la cubierta de proa del crucero norteamericano Birmingham, acondicionada para tal fin, y, al año siguiente, otro aparato aterrizó en la cubierta de popa del crucero Pennsylvania.  Ese mismo año despegó el primer aeroplano británico desde un buque: lo hizo desde la plataforma instalada en el castillo de proa del acorazado Africa.

 

Los primeros portaaviones.

En 1914, la Armada británica procedió a transformar el buque de pasajeros Campania, dotándolo de una plataforma de vuelo inclinada que iba desde el puente hasta la proa del navío.  Como posteriormente se hizo necesario alargar dicha plataforma, se desmontó la chimenea de proa, se la dividió en dos partes, y se hizo pasar la plataforma entre ambas.  El Campania fue la primera nave en la que se empleó un montacargas para subir y bajar los aviones desde el hangar a la cubierta de vuelo.  Otro paso adelante, después de varios años de ensayos, fue el lanzamiento en 1915 de un aparato desde una catapulta situada en el alcázar del crucero pesado norteamericano Pennsylvania, pero con la particularidad de que el buque se hallaba navegando.

 

 Conversión de un buque Británico: el portaaviones CampaniaOtra conversión de un buque Británico: el portaaviones Campania.

 

El objetivo inicial de la catapulta había sido lanzar aeronaves desde buques de guerra desprovistos de cubierta de despegue, pero el sistema iba a desempeñar más adelante un papel importante en la evolución del portaaviones.

            En 1917, el crucero británico Furious fue asimismo modificado, desmontándose su torre de proa, de cañones de 450 mm, y colocando en su lugar una cubierta de vuelo, bajo la cual se instaló un hangar. Desde dicha cubierta se realizaron los primeros despegues y aterrizajes mientras navegaba el buque, siendo la última maniobra la más arriesgada.  Para poder efectuar mejor los aterrizajes, hubo que habilitar otra cubierta, desmontando también la torre artillada situada a popa.  En el crucero Cavendish, que fue transformado de modo parecido, y rebautizado Vindictive, se demostró que ese perfeccionamiento podía aplicarse con éxito a un buque relativamente pequeño. 

Primera modificación del Furious
Primera modificación del Furious.

Las cubiertas separadas de despegue y aterrizaje habilitadas en el Furious como solución de emergencia dictada por las exigencias de la guerra, presentaban evidentes desventajas, como el tener que trasladar los aviones desde una a otra cubierta.  Pero y entonces se proyectaba dar el osado paso que significaba crear un buque con todas su cubierta ocupada por la plataforma de vuelo.  En la selección de los barcos adecuados, la Armada británica no tenía gran margen de opción, y al fin adquirió, entre 1916 y 1917, los cascos incompletos del acorazado chileno Almirante Cochrane (rebautizado Tagle) y del buque de pasajeros italiano Conte Rosso (rebautizado Argus).  Igualmente se ordenó la construcción del primer navío especialmente diseñado como portaaviones, el Hermes, ejemplo que pronto fue seguido por Japón con el Hosho

Segunda modificación de Furious.

 El Argus quedó terminado antes, y era un barco de cubierta corrida cuyos humos descargaban por la popa, mediante tubos horizontales en los costados.  Para la navegación existía una caseta de derrota abatible en el extremo de proa de la cubierta de vuelo, así como pequeños puentes en cada banda.  En cambio, una nueva disposición se adoptó en el Tagle, donde el puente de mando y las chimeneas se hallaban situadas formando una superestructura aislada, o “isla”, en el costado de estribor de la cubierta de vuelo.  La experiencia demostró que esto era lo más conveniente, y posteriormente fue imitado por las demás marinas.  Ambas naves tenía los hangares bajo cubierta, con la que se comunicaban mediante montacargas.  En el caso del Tagle, los hangares ocupaban dos cubiertas.

Aviones “Sowith Pup” volando sobre el portaaviones Argus, transformación de un trasatlántico italiano durante la Primera Guerra Mundial.
Aviones “Sowith Pup” volando sobre el portaaviones Argus, transformación de un trasatlántico italiano durante la Primera Guerra Mundial.
 

 

Notable interés poseen el Hermes (10.850 t) y el Hosho (7.470 t), primeros portaaviones construidos ex profeso como tales.  Ambos eran mucho más pequeños que el Argus (14.450 t) y el Tagle (22.600 t), a pesar de lo cual transportaban el mismo número de aviones.  El único prototipo norteamericano, por aquellos época, fue el portaaviones de cubierta corrida Langley (ex Júpiter), que originariamente era un carbonero de la Armada.  Llevaba sus aviones parcialmente desmontados en las bodegas, desde donde se izaban mediante grúas a la cubierta superior, y de allí con montacargas a la de vuelo.  Pero el Langley podía transportar 28 aparatos, bastante más que los 20 que llevaban los portaaviones británicos, y además estaba provisto de una catapulta para facilitar el despegue.

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Dos de los primeros buques diseñados especialmente como portaaviones, el japonés  Hosho(arriba), de 1922; y el Británico  Hermes(abajo), terminado en 1924.
 
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Transformación de buques de línea.

 Como resultado del Tratado Naval de Washington, se produjeron numerosas cancelaciones en la construcción de buques de línea, y muchos de estos cascos a medio construir fueron convertidos en portaaviones.  Tanto Japón como los Estados Unidos retuvieron dos cascos de cruceros de batalla para este fin, y Francia hizo lo propio con el casco de un acorazado.  Los términos del tratado, sin embargo, determinaban  que  los cruceros británicos Courageous y Glorious tendrían que ser incluidos en el tonelaje total de navíos de línea, si se conservaba su armamento.  Esto era muy poco aconsejable, por lo que se decidió transformarlos en portaaviones, junto con el Furious, que iba a sufrir su tercera modificación.  Como consecuencia del catastrófico  terremoto de 1923, los planes japoneses experimentaron alteraciones, ya que el casco de uno de sus cruceros de batalla resultó tan dañado que hubo que desguazarlo y reemplazarlo por el casco de otro navío cuya construcción se había interrumpido.

            El primero de estos buques convertidos que entró en servicio fue el británico Furious, en 1925.  Aunque la cubierta de despegue de proa aún se conservaba, se añadió una gran cubierta de vuelo a más alto nivel, que llegaba hasta la popa.  El humo se descargaba hacia popa por tubos horizontales, y había estructuras para la navegación similares a las del Argus, es decir, una caseta de derrota abatible y puentes en las bandas.  Durante cierto tiempo los aviones despegaban y aterrizaban desde dos niveles, pero esta solución se desechó posteriormente.

            Dos años más tarde quedó terminada la transformación de dos cruceros norteamericanos en portaaviones: el Lexington y el Saratoga; durante muchos años fueron los mayores navíos de su clase.  Adoptaron el sistema de la isla como puente de derrota, y poseían una gran chimenea; no rebasaban los límites del tratado, pues montaban ocho cañones de 200 mm en torres dobles a proa y popa de la isla, en la cubierta de vuelo.  Se mantuvieron las máquinas turboeléctricas del primitivo crucero de batalla, cuya velocidad de 33 nudos sólo ha sido superada recientemente.

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El portaaviones norteamericano Lexintong, antiguo crucero de batalla, podía navegar a 33 nudos.
 

 

            El portaaviones francés Verán no era una nave sobresaliente, ya que la Armada francesa carecía de experiencia en este campo.  Con una velocidad de sólo 21.5 nudos y un radio de acción más bien reducido, el Béarn se veía obligado a actuar con el apoyo de las demás unidades de la flota.

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El portaaviones francés Béarn, transformación de un acorazado.
 

 

            El primer portaaviones transformado japonés, el Akagi, tenía cubierta corrida y era semejante al británico Furious, con la excepción de que poseía dos cubiertas de despegue, seguidas de una cubierta principal de vuelo a nivel superior.  La disposición de las chimeneas era realmente grotesca: el tubo principal se proyectaba horizontalmente desde la banda de estribor, para volverse luego hacia abajo, mientras que el escape auxiliar quedaba dispuesto verticalmente por una banda, con su extremo superior a la altura de la cubierta de vuelo.  El buque iba armado con cañones de 200 mm; poseía torres dobles a estribor y babor, en la cubierta de vuelo inferior, y tras cañones en cada banda, con manteletes en la cubierta principal.  El Kaga, que siguió al anterior, era similar en líneas generales, pero el humo se dirigía hacia popa por medio de conductos horizontales que corrían por los costados del casco; además, resultaba algo más lento, ya que la potencia de sus máquinas era menor.

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Otros dos buques de guerra transformados en portaaviones: el japonés Akagi (arriba), y el británico Courageous (abajo)
 
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Finalmente, la pareja británica, Courageous y Glorious, era muy semejante al Furious, y se beneficiaron de la experiencia obtenida con éste.  Aunque se conservó la cubierta de despegue de proa, nunca llegó a ser utilizada con tal fin.  Se adoptó el sistema de isla para el puente y chimeneas, y el armamento quedó limitado a piezas defensivas antiaéreas.

 

Portaaviones de escuadra.

Debe ponerse de manifiesto que la eficacia del portaaviones estaba firmemente relacionada con la efectividad de su grupo aéreo.  Su rendimiento como navío no era suficiente: debía estar a la altura –e incluso verse superado- por la capacidad combativa de sus aviones.  Lo contrario hubiera sido como armar un moderno acorazado con cañones de avancarga.  En esto la Marina del Japón y la de los Estados Unidos lograron un eficaz desarrollo de sus grupos aéreos, a diferencia de lo que ocurrió con la Marina británica.  Esta diferencia básica influyó directamente en la distinta construcción de portaaviones.  Gran Bretaña consideraba que sus portaaviones debían proporcionar superioridad aérea a su flota, pero actuando en combinación con la misma.  Los Estados Unidos, por el contrario, desarrollaron el concepto de una fuerza o unidad especial integrada por cada portaaviones con sus aparatos, lo que debía proporcionar superioridad aérea sobre la flota enemiga, incluso actuando con relativa independencia de su propia escuadra.  La idea de la fuerza de ataque especial era más flexible porque podía ser adaptada especialmente a tácticas ofensivas, en tanto que los británicos consideraban al portaaviones principalmente para la protección de convoyes mercantes, problema que era secundario en el caso de los Estados Unidos.  La Armada norteamericana, preocupada por el desarrollo de su aviación, tenía excelentes perspectivas en el campo de los portaaviones, lo cual no era el caso de la flota inglesa.  En este aspecto los japoneses seguían la tesis de Estados Unidos.

            Como es natural, la experiencia obtenida a partir de esta diversidad de tipos de portaaviones influyó notablemente en el futuro diseño de los mismos.  Según los términos de Tratado de Washington, los portaaviones debían mantenerse dentro de un límite en cuanto a su desplazamiento total.  Se los definía como navíos entre 10.000 y 27.000 t de desplazamiento, por lo que debajo del límite inferior del tonelaje no se los consideraba como portaaviones y se los excluía de la cifra total de la flota.  Los japoneses quisieron aprovechar esta circunstancia y proyectaron el Ryujo, que fue comenzado a construir en 1929 desplazaba 8.000 t y poseía un solo hangar.  Sin embargo, durante su construcción se firmó el Tratado Naval de Londres (1930), que acabó con el subterfugio antedicho.  Entonces el Ryujo fue modificado y se incrementó su capacidad de combate.  Añadiéndose un segundo halagar para aumentar la dotación de aviones transportados, y al comprobarse que con ello disminuía la estabilidad de la nave, hubo que proceder a la reducción del armamento defensivo.  El Ryujo nunca resultó un navío de rendimiento satisfactorio, pero tuvo interés por haber adoptado una nueva disposición para el puente de mando, que se situó hacía proa, junto al extremo de la cubierta de vuelo.

            En 1931, los Estados Unidos iniciaron la construcción del Ranger, portaaviones de mediano desplazamiento (14.500 t) cuya característica principal era el incremento en la capacidad de transporte de aviones (86 aparatos), con lo que se apreciaba la verdadera función del navío.  Como consecuencia,, el Ranger era más lento (29,5 nudos) y estaba menos protegido que las naves similares de aquellos tiempos; y si bien poseía una superestructura aislada, el escape de sus seis chimeneas se hallaba muy a popa, y se las podía abatir horizontalmente durante las operaciones de vuelo.  El Yorktown, cuya construcción se inició cuatro años más tarde, era más grande: 19.99 t y 100 aviones.  Y se habían incorporado a él los últimos adelantos en la materia.  Se aumentó su velocidad (34 nudos) y autonomía, lo mismo que sus defensas, y se situaron las máquinas en el centro del buque, con lo que la chimenea pasó a formar parte de la isla.

            El Soryu, portaaviones básicamente similar al Yorktown, fue construido por la Armada japonesa ese mismo año, y era un ejemplo del desarrollo paralelo que se iba produciendo en ambas marinas de guerra.  Un precursor inmediato del Soryu, el Hiryu, sirvió para experimentación, colocándose la superestructura en la banda de babor, pero como el escape de las chimeneas aún se mantenía a estribor, la nueva disposición contribuía a dificultar aún más la utilización de la cubierta de vuelo.

            En 1935, la Armada británica inició la construcción del Ark Royal.  Este portaaviones demostró ser un digno competidor de los navíos norteamericanos y japoneses de su época, pero era más largo, poseía armamento defensivo más pesado, y se hallaba mejor acorazado.  El casco se extendía hasta la cubierta de vuelo, con lo que quedaba bien cerrada su proa y adquiría incomparables condiciones marineras.

 

 

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Portaaviones inglés Ark Royal
 

 

            El Wasp era una versión muy reducida de la clase “York-town”, pero llevaba 84 aviones.  Fue construido por la Armada de los Estados Unidos en 1936, y poseía un especial interés.  Disponía de catapultas transversales colocadas a la altura de la cubierta de los hangares, además de las corrientes catapultas longitudinales en el extremo de proa de la cubierta de vuelo, así como un montacargas en los costados.  Esto último ahorraba espacio, y lo anterior lo quitaba, por lo que se conservó la solución del montacargas y se abandonó la de las catapultas transversales.

            Al año siguiente colocóse la quilla a cuatro unidades de la clase “Illustrious” para la Armada británica.  Su característica más sobresaliente era que toda la estructura del hangar –puente, costados y techo-, se convirtió en una caja acorazada incorporada al casco.  La desventaja era que sólo podía construirse un hangar, con lo que la capacidad de transporte de aviones quedaba reducida a la mitad, en relación con la del Ark Royal, si bien se lograba una protección mucho más efectiva en los puntos vulnerables a los ataques aéreos.  Más tarde se incrementó el número de aviones transportados, al almacenarse los aparatos en las cubiertas e incorporar otro medio hangar, lo que se hizo en la última unidad de la serie.  Otros dos portaaviones de esta clase construidos con posterioridad eran muy parecidos y se proyectaron con otro medio hangar, pero el blindaje lateral sufrió una apreciable reducción en su espesor.

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Portaaviones americano Enterprise (1938)
 

 

            Los dos portaaviones japoneses cuya construcción se inició hacia 1937, constituían versiones ampliadas del Soryu, ya que habían caducado todas las limitaciones de los tratados.  Con la clase “Essex”, iniciada en 1941, la Armada de los Estados Unidos fue aproximando las dimensiones de sus portaaviones a la de los transformados cruceros de batalla.  Si bien el número de aviones que podían transportar (100) era similar al de los portaaviones anteriores, los aparatos eran ahora más grandes y pesados, y había mayor espacio para los servicios del buque.

            No obstante, el Japón había iniciado la construcción de algunos navíos de esta clase sin que las demás potencias se hubieran enterado.  Algunos años antes, la Armada imperial japonesa proyectó una serie de rápidas naves auxiliares que pudieran transformarse en portaaviones, y este programa se llevó a cabo en secreto.  Dos buques tenders de submarinos y un barco de pasaje transformados en portaaviones entraron en servicio en el año 1941, y al año siguiente navegaban las conversiones de otro barco-almacén y de cuatro buques de pasajeros más.  Por consiguiente, en un corto período, la Armada japonesa pudo duplicar el número de sus portaaviones, y si bien esas transformaciones no podían equipararse a otros portaaviones recientes, la existencia de dieciséis de estos barcos en la flota japonesa en 1942 resultó decisiva.

 

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Avión “Fairey Gannet” situado en el montacargas de un portaaviones.
 

            Antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, la únicas marinas de guerra  –aparte de las mencionadas-  que se dedicaron a la construcción de portaaviones, fueron las de Francia y Alemania.  Los portaaviones franceses poseían la cubierta de vuelo inclinada hacia babor, y aunque de dimensiones similares a las del Yorktown y el Soryu, sólo podían transportar la mitad de aviones.  La construcción alemana de portaaviones se vio afectada por la inexperiencia de ese país en dicho campo, aparte de que la aviación militar germana no mostraba ningún deseo de colaborar con la marina.  Diseñados principalmente para actuar conjuntamente con las demás unidades de la flota, los portaaviones alemanes dedicaban buena parte de su tonelaje a elementos navales, con la consiguiente reducción en el número de aviones.  Montaban artillería pesada de bajo y alto ángulo de tiro, eran rápidos y poseían aceptable radio de acción.  Ninguno de estos buques llegó a entrar en servicio, y sólo el Graf Zeppelín alcanzó a ser botado.

 

Portaaviones de escolta.

Al ser sometido a la dura prueba de la guerra, el portaaviones no tardó en demostrar su eficacia, lo cual pudo comprobar la Armada británica en Tarento, la japonesa en Pearl Harbour y la de Estados Unidos en Midway.  Ya en 1942, en el Pacífico, se había convertido el portaaviones en la unidad principal de la flota, en torno a la cual se constituía un grupo especial de combate.  Y aún antes, en las batallas de convoyes del Atlántico, el portaaviones demostró cumplidamente su utilidad y necesidad como unidad de base.

            Más allá del radio de acción que alcanzaban los aparatos con base en las costas de ambos lados del Atlántico, existía una enorme zona en la que los convoyes mercantes se veían privados de protección aérea, a menos que contasen con el auxilio de un portaaviones.  Los portaaviones de flota eran escasos y demasiado costosos para que se los expusiera al riesgo de tales misiones, y por tal razón se pensó en construir un portaaviones de características más modestas.  A partir de este momento se creó el portaaviones  de escolta, que sólo embarcaba un reducido número de aviones a moderada velocidad.

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Portaaviones de escolta americanos de la clase “Prince William” (arriba), y Long Island, de 1941 (abajo)
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            El primero de este tipo fue el británico Audacity, conversión en 1940 de un barco mercante alemán apresado.  Se eliminó su superestructura, y se añadió una cubierta de vuelo.  Transportaba seis aviones en cubierta, a una velocidad de 15 nudos y gozó de una corta aunque efectiva existencia.  Según los términos del acuerdo de “préstamo y arriendo”, los Estados Unidos no tardaron en tener en servicio diez de estas transformaciones, que compartieron con la Armada británica.  Cuando posteriormente los norteamericanos entraron en la guerra, la producción aumentó significativamente, dictándose 129 órdenes de construcción (de las que 113 se cumplimentaron y 16 fueron canceladas) antes de terminar las hostilidades.  Con la clase “Casablanca” de la flota americana, el tiempo de construcción quedó reducido de ocho meses a tres y medio.  Sólo se tardó un año  y  un día para que todas las unidades de esta clase, 55 naves, entraran en servicio.

            Comparativamente, la producción del Japón era mucho más pequeña, y sólo se efectuaron otras cuatro conversiones (dos de buques mercantes y dos de transportes de hidroplanos); pero como se trataba de navíos destinados a combatir en primera línea, su transformación fue mucho más complicada.   Italia y Alemania proyectaron también transformaciones de barcos mercantes, pero los planes no llegaron a realizarse enteramente, si bien el Aquila italiano estaba muy avanzado y se hallaba protegido por un pantoque de hormigón de unos 60 cm de espesor.

 

Los portaaviones mercantes.

Mientras el programa norteamericano de portaaviones de escolta  se iba llevando a cabo, los ingleses desarrollaron un proyecto como medida interina: el del portaaviones mercante (MAC).  La conversión sólo podía realizarse a partir de barcos para carga a granel.  Así se transformaron seis navíos para transporte de cereales y cuatro petroleros.  En este caso, la transformación se hizo mientras se estaban construyendo los buques,  aparte, se convirtieron otros nueve petroleros, de los cuales dos navegaban con pabellón holandés.  El Almirantazgo estableció como características una velocidad de 14 a 15 nudos, y una cubierta de vuelo de 150 m por 19, pero esto se redujo luego a 11 nudos y a 118 por 19 m, con el fin de que pudieran ser utilizados los cargueros corrientes construidos en guerra.  A los transportes de grano se les dotó de hangar y montacargas, los cuales podían omitirse en los petroleros, más largos y cuya cubierta de vuelo, en su parte de proa, servía como lugar de estacionamiento para los aviones.  Ambos tipos de buques transportaban cuatro aparatos y una dotación de pilotos aeronavales, pero estaban tripulados por marinos mercantes.  Con no desdeñable fortuna se utilizaron estas naves con la doble función de barcos mercantes y portaaviones auxiliares durante ciertos períodos críticos.  Un plan similar fue adoptado por el Japón hacia el final de la guerra, al proyectar la transformación de cinco petroleros en construcción,  pero era tal la falta de petróleo, por entonces, que hubo que utilizarlos como carboneros, y ello impidió que se les pudiera colocar la cubierta adecuada para el despegue y aterrizaje de los aviones

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Un avión “Hurricane” catapultado desde un mercante inglés especialmente adaptado durante la IIGM.

 Construcciones de guerra.

La construcción de portaaviones de escuadra se intensificó, como es natural, tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial.

            Sin embargo, y por tener en curso muchos otros proyectos, la Armada británica no pudo llevar a cabo un extenso programa, sobre todo porque dependía completamente de los Estados Unidos en cuanto a la aviación naval.  En consecuencia, sólo se proyectaron cuatro portaaviones de la clase “Illustrious”, ligeramente agrandados, con doble hangar y bien protegidos.  A éstos debían seguir tres unidades de 45.000 t.  al final fueron botadas únicamente dos de esas unidades, y las restantes órdenes de construcción se cancelaron.

            Los Estados Unidos, por su parte, dependían enteramente de los portaaviones en la guerra del Pacífico, y la clase “Essex”, que demostró ser muy eficaz, se amplió a 26 unidades, mientras que la clase siguiente, la “Midway”, incrementó el desplazamiento de sus unidades hasta 45.000 t. y las blindó según el principio británico.  Al terminar la guerra se desguazaron seis unidades de la primera clase, y tres de la segunda, que estaban en gradas.

            Igualmente imprescindibles eran los portaaviones para el Japón, pero la producción de este país se veía obstaculizada por su carencia de materias primas.  Aunque se formularon ambiciosos proyectos, no pasaron de tales y no pudieron ser puestos en práctica.  El Taiho, cuya construcción se inició poco antes de que el Japón entrase en guerra, fue al fin la única unidad de su tipo construida, a pesar de que habían llegado a proyectarse cuatro más.  Las características principales del Taiho  -un solo hangar blindado y fuerte armamento defensivo-  eran muy semejantes a las del Illustrious británico.  A diferencia de la habitual disposición horizontal, la chimenea iba colocada verticalmente, pero inclinada hacia fuera siguiendo un ángulo bastante acusado.

            Otro portaaviones que se terminó durante el curso de la guerra fue el Shinano, que habiendo empezado a construirse como acorazado de la clase “Yamato”, tuvo que ser transformado en portaaviones.  A pesar de su desplazamiento, que sobrepasaba considerablemente hasta a los portaaviones norteamericanos de la clase “Midway”, de 45.000 t, la capacidad de transporte de aviones del Shinano era reducida, sobre todo a causa de la falta de aviones y pilotos que tenía el Japón.  La intención de los japoneses de utilizarlo como gran plataforma de operaciones bélicas se vio frustrada por la prematura pérdida del navío.

            En el diseño de la clase “Unryu” se adoptaron de nuevo las menores dimensiones y la disposición general del Hiryu, lo cual era una actitud realista.  Sin embargo, de los 17 buques proyectados tan sólo 6 fueron concluidos.  En realidad, con la construcción de la clase “Unryu”, el Japón solucionaba un problema que había preocupado ya a la Armada norteamericana: el de reducir todo lo posible el plazo de construcción de sus portaaviones.  En el crítico período entre 1942 y 1943, la Marina de Estados Unidos no podía admitir construcciones a largo plazo, y de aquí se derivó la creación de un plan intensivo para lograr una flota de portaaviones ligeros.

 

El portaaviones ligero de escuadra.

Los cascos más adecuados para efectuar rápidas transformaciones eran los cruceros ligeros de la clase “Cleveland”.  Nueve de estos cascos, que se construían en un mismo astillero, fueron elegidos para tal fin,  la maquinaria original se conservó en totalidad, pero se agregaron amplios pantoques al casco para mejorar la estabilidad de la nave.  Con sus cuatro chimeneas dispuestas en pares, eran inconfundibles.  Aunque limitados tanto en la cantidad como en el tipo de aviones que podían transportar, demostraron cumplir con eficacia su cometido, y posteriormente se construyeron dos unidades algo más grandes.

            Conversiones similares se realizaron con los cruceros Seydlitz e Ibuki, en la Marina alemana y la japonesa, respectivamente, si bien el programa quedó sin completar en el momento de terminar la contienda.

            La Armada británica también recurrió al portaaviones ligero de escuadra, pero con la diferencia de que lo construyó especialmente para su cometido.  En 1939 se puso la quilla del portaaviones de apoyo Unicorn.  Aunque poseía una cubierta de vuelo, no estaba proyectado para el transporte de aviones, pero en las cubiertas inferiores poseía talleres y almacenes para facilitar su misión auxiliar.  No hay duda de que el Unicorn hubiera resultado sumamente útil para el fin al que iba destinado, mas por último fue modificado para que actuase como transporte de aviones, y sirvió como prototipo para posteriores navíos de su clase.  A fin de reducir el período de construcción, los cascos se construyeron siguiendo los requerimientos básicos del Lloyd, con notables características de sencillez, resistencia y eficacia.

            Ordenóse la construcción de dos clases muy similares de portaaviones, hasta totalizar 16 navíos. De ellos, dos buques fueron destinados a servicios de apoyo, y uno no llegó a terminarse. A pesar de algunas deficiencias, siete de estos portaviones siguen prestando servicio actualmente en las Marinas de guerra de Argentina, Australia, Brasil, Canadá, Francia, India y Holanda.  Se trata pues, de la clase de navío más internacionalmente divulgada.

 

Portaaviones con ruedas propulsoras.

Durante la Segunda Guerra Mundial, los pilotos navales de Estados Unidos, tenían necesidad imperiosa de practicar el aterrizaje sobre la cubierta de portaaviones de adiestramiento.  Estos portaaviones no podían construirse especialmente, por estar los astilleros trabajando a su máximo rendimiento, y por ello se procedió a transformar dos vapores de excursión, dotados de ruedas de paletas, y que recibieron los nombres de Wolverine y Sable.  Se desmanteló la antigua superestructura, y sobre el casco se construyó una cubierta de vuelo que sobresalía por proa y popa, a no mucha altura de la línea de flotación.  Los aviones aterrizaban y despegaban con el mínimo intervalo posible

portaaviones191uf.jpgEl portaaviones norteamericano de adiestramiento Wolverine, que fue transformado en 1942, y poseía propulsión de ruedas de paletas.

 

 

El portaaviones en la era atómica.

Con la aparición de la bomba atómica la supervivencia del portaaviones  -igual que la de todos los grandes buques de superficie-  quedó muy comprometida debido a que en apariencia resultaba un blanco sumamente fácil, en caso de ataque enemigo.  Los problemas relativos a la defensa aérea de un grupo de navíos de guerra no eran insuperables, en cambio, y podían tomarse medidas pasivas, entre las que figuraban una mayor dispersión de los buques, una detección más rápida y una mejor interceptación de los aparatos atacantes.  A finales del decenio de 1940, por consiguiente, ya se consideraba que el portaaviones, pese a su vulnerabilidad, no era una unidad que pudiera destruirse con facilidad.  Tampoco debe olvidarse que el portaaviones podía transportar aparatos que a su vez lanzasen bombas atómicas, y esta capacidad de réplica era en sí misma un eficaz medio de disuasión.

            Tres notables perfeccionamientos británicos mejoraron considerablemente las operaciones en la cubierta de vuelos: la cubierta angular, el aterrizaje con ayuda de espejos y la catapulta de vapor,  por estos medios era posible lanzar y recobrar los aparatos simultáneamente, se permitía los aterrizajes a mayor velocidad, y podían lanzarse aviones mucho más pesados que los que ahora se utilizaban.  Los Estados Unidos, por su parte, añadieron montacargas en los extremos de las cubiertas, así como zonas de estacionamiento de aviones en la cubierta de vuelo, por lo que dicha cubierta, que antes formaba un rectángulo regular, ahora asumió una forma irregular.  Con la superestructura en forma de isla situada a estribor, la cubierta angular u oblicua se dirigía hacia babor.  Cuatro montacargas se disponían en los extremos de la cubierta de vuelo, tres a estribor y uno a babor.  En cuanto a las catapultas, eran cuatro, en los extremos de ambas cubiertas de vuelo.

            El tipo de avión transportado determinaba el tamaño de la cubierta de vuelo, y con los 244 m exigidos por los modernos aparatos, el portaaviones siguió aumentando  de eslora.  No debe sorprender, por consiguiente, que el desplazamiento aumentara de las 59.600 toneladas del Forrestal norteamericano  -el primer portaaviones diseñado en la posguerra-  hasta las 75.700 t del Enterprise, actualmente el mayor portaaviones que hay a flote.  Este último está propulsado por energía nuclear, mediante la acción de cuatro juegos de turbinas de vapor que totalizan 360.000 c.v. de potencia transmitida, con lo que el navío alcanza los 36 nudos durante distancias prácticamente ilimitadas.  Para fines defensivos, el Enterprise confía en primer lugar en sus aviones, junto con las armas de sus buques de escolta: además posee dos sistemas de proyectiles dirigidos.  Su elevada velocidad es la mejor defensa contra los submarinos, y puede ser reabastecido en el mar por una flotilla de rápidos barcos auxiliares.  Hasta el momento en que los proyectiles dirigidos lleguen a sustituir totalmente a los aeroplanos, resulta muy improbable que el portaaviones quede anticuado como navío de guerra, y lo que no puede negarse es su utilidad y los grandes servicios prestados en los últimos veinte años.

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Vista de babor y aérea del portaaviones nuclear norteamericano Enterprise (1961)

 

 


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