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Los Siete Pecados Capitales (I)


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Nota: si se desean conocer aspectos más básicos para la iniciación del combate aéreo, puedes leer los artículos denominados "Espíritu de caza" dentro de este mismo apartado.

Primera parte: molinillos.

Los molinillos, como se acostumbra a llamar a los aviones propulsados por hélice, fueron muy comunes en la historia del combate aéreo hasta bien entrados los años cincuenta del pasado siglo XX. Si bien a finales de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) ya comenzaron a aparecer los primeros reactores, como el Me262, el Gloster Meteor, o el Lockheed P80, no fue hasta la guerra de Corea (1950-1953) cuando comenzó a imponerse una nueva forma de avión propulsado por reactores. De hecho, muchos de los primeros reactores eran inferiores a sus hermanos propulsados por hélices, tal fue el caso del primer reactor estadounidense, el Bell P59 Airacomet. Por supuesto, muchos países con poder adquisitivo más bajo, o por razones políticas, no pudieron acceder a reactores en sustitución de sus aviones de combate de motor de pistón y hélice hasta finales de los cincuenta. Y en la Guerra de los Seis Días (1967) Israel empleó viejos Spitfire para destruir los postes telefónicos de los países árabes a los que atacó.

Hoy en día, los molinillos forman parte de la historia, y son viejas reliquias de museo. El combate aéreo ha evolucionado hasta un punto en el que aquellos combates y los actuales son muy distintos desde muchos puntos de vista. Aunque el piloto sigue siendo un elemento muy importante, qué duda cabe que los combate BVR (Beyond Visual Range), más allá del alcance visual, hubiesen sido imposibles en los años cuarenta o cincuenta.

Actualmente, sin embargo, el cielo vuelve a estar plagado de combates aéreos con molinillos. Cada día, literalmente cientos de pilotos se encuentran en los cielos para combatir y demostrar que son los mejores, o los peores, a los mandos de un viejo caza de hélices. El milagro de esta máquina del tiempo es, naturalmente, los simuladores de vuelo e Internet. Ambos elementos se conjugan perfectamente para revivir combates aéreos muy realistas, donde se utilizan tácticas usadas por los pilotos de aquellos años. Los simuladores Aces High, Warbirds III, o Forgotten Battles, son los responsables de que haya aparecido una raza de pilotos virtuales que pueden vivir el combate aéreo con gran realismo y sin peligro alguno. Como es natural, en esas arenas celestes virtuales muchos son los que llegan, pero pocos los que quedan. Como pasó antaño, algunos pilotos son derribados en muchas ocasiones, otros consiguen ciertas victorias, y algunos, los menos, son verdaderas máquinas de derribar. La razón de este tipo de piloto, que siempre, o casi siempre, se sale con la suya, hay que buscarla en dos razones básicas:

  • El entrenamiento. Nunca es suficiente un entrenamiento completo y adecuado. Ello no sólo significa volar muchas horas, sino hacerlo con sentido, aprendiendo de los errores.
  • La predisposición. Algunos pilotos disponen de mayor capacidad que el resto para el combate aéreo. Es natural, ocurre en todas las actividades. Ciertos pilotos huelen la presa, o el peligro, y saben actuar en consecuencia. También conocen las características de su avión perfectamente, sus elementos positivos y negativos, y por supuesto, los del contrario contra el que están combatiendo. De esta forma, pueden salir victoriosos en la mayoría de combates aéreos.

 

Por ello, queremos dar aquí unas pinceladas básicas y fundamentales sobre combate aéreo con aviones de hélice. Separamos estos aviones de los reactores porque entendemos que las técnicas son lo suficientemente distintas como para separarlos en dos grupos. Dentro de los reactores, a su vez, habrá tres subgrupos: combate con misiles BVR, combate con misiles en dogfight, y combate con cañones. Que nadie desprecie un cañón en un reactor, puede salvarle de muchos apuros.

Dicho esto, vamos a enumerar los diez fallos más graves y clásicos en combate aéreo. Estos fallos son comunes en la mayoría de pilotos, deben ser evitados lo antes posible, y producen la mayoría de derribos. Nadie, ningún piloto debe sentirse inferior por cometer estos errores; buenos pilotos caen también en errores de este tipo cuando pierden la llamada comúnmente "conciencia de situación" (Situational Awareness). Este término implica que el piloto sabe en cada momento dónde se encuentra situado, en qué posición, con qué armas, y dónde está el enemigo, para poder actuar contra dicho enemigo en la situación más ventajosa. Es relativamente común ver a pilotos combatiendo contra otros, y en el transcurso de combate pierden la noción de su situación y acaban a menudo estrellados contra el suelo, o bien a las seis del avión con el que estaban combatiendo por no haber tenido en cuenta qué maniobra estaban realizando. Esta sería la primera norma básica, pero hay nueve más. Veámoslas todas.

1.- Conciencia de la situación: se puede resumir en: qué posición tengo respecto a tierra, qué posición respecto a los cazas enemigos, qué maniobra deberé ejecutar para librarme de ellos, y qué maniobra deberé ejecutar para colocarme a sus seis. De forma secundaria, cuánta munición me queda, cuánto combustible para volver, dónde están mis compañeros para que me cubran o cubrirles, cuál es el rumbo para volver a zona amiga en caso de necesitarlo. Todos estos elementos se deben conjugar armónicamente para disponer de una conciencia de situación clara. Muchos grandes pilotos en la Segunda Guerra Mundial tenían en cuenta estos aspectos, y si no era clara su ventaja, sencillamente se retiraban. Esta retirada no era por cobardía, sino porque sabían medir perfectamente sus opciones, y atacaban cuando era claro para ellos una victoria, o cuando era probable. En una situación en la que se veían en desventaja, optaban por no entablar combate. Este comportamiento produjo, sobre todo en pilotos alemanes, verdaderos ases con más de cien derribos, algunos como Möelders más de doscientos. Nadie debe pensar que Möelders tuvo más de doscientas oportunidades de combatir y en todas ganó; simplemente, eligió bien. Por supuesto, su calidad como piloto fue fundamental, que nadie se lleve a engaño, la conciencia de situación no basta, pero sí permite retirarse hoy para combatir mañana.

2.- Conocimiento del avión pilotado: tal como se ha comentado en el punto 1, conocer el comportamiento del avión en el que se vuela es fundamental. Con simuladores plagados de aviones de todo tipo, saber cómo se comporta aquel con el que se decide volar es una cuestión básica. De la misma forma que un coche berlina no sirve para una carrera, o un deportivo para circular por ciudad (pueden hacerlo, pero no son eficientes en esas circunstancias), ciertos aviones no sirven para ciertas tácticas. Es mejor centrarse en un avión concreto, o en dos o tres, y dominarlos, que cambiar constantemente de avión sin dominar ninguno. Por otro lado, cada piloto tendrá preferencia por un avión en concreto, o por un tipo de avión, por lo que deberá explotar esa cualidad a su favor.

3.- Conocimiento del avión enemigo. Si bien hemos de conocer nuestro propio avión al detalle, no hemos de descuidad cómo se comporta y qué características generales tiene el avión con el que nos estamos enfrentando. De nada sirve disponer de una táctica bien conocida y de unas maniobras bien practicadas, si el avión contrario es capaz, por sus características, de anteponer otras tácticas que niegan cualquier oportunidad de victoria. Un error común es que hay aviones que son esencialmente mejores que otros. Puede ser, pero se ha demostrado en centenares de ocasiones que un avión de aparentemente inferiores características ha dominado a otros supuestamente mejores, mediante el método de usar la táctica adecuada. Un ejemplo rápido es de los Grumman F4F Wildcat en las batallas del Pacífico en 1942 contra los Zeros japoneses, que eran superiores al caza americano. Sin embargo, desarrolladas las técnicas adecuadas, se igualó el combate haciendo que el caza japonés no pudiera obtener situaciones en las que demostraba sus ventajas. Ese es el secreto de un buen piloto. Otro ejemplo fue la Batalla de Inglaterra, donde las características del Bf109E y el Spitfire eran complementarias, y cada cual sobresalía en algunos aspectos, por lo que el combate se decidía muchas veces por la pericia del piloto, y sobre todo, por conocer los puntos débiles del avión contrario.

4.- Usar la munición correctamente para derribar aviones. Puede parecer obvio, pero aclararemos este concepto inmediatamente. Los pilotos noveles deben aprender todo lo relacionado con el disparo de ametralladora y cañón, y deben estudiar y entender cómo se comporta un proyectil cuando es disparado. Los elementos fundamentales son:

  • Número de armas y tipo. Cuántas bocas de disparo se llevan y de qué tipo son, casi siempre son ametralladoras de distinto calibre y cañones de veinte o treinta milímetros. El comportamiento de estos proyectiles variará enormemente en función de su peso, y una bala de ametralladora normalmente tendrá más alcance que un proyectil de cañón, aunque el cañón provocará más daños por su carga explosiva.
  • Posición de las ametralladoras y cañones: un elemento fundamental en combate aéreo: los cañones o ametralladoras colocados en el morro, sobre el buje de la hélice o sobre el capó del motor, pueden apuntarse mucho mejor que los colocados sobre las alas, porque los proyectiles se disparan en la misma línea de tiro en la que se mueve el avión, y justo delante de donde se halla el piloto. Si se dispara desde las hélices, el piloto debe tener en cuenta la convergencia de los proyectiles. La convergencia es el punto imaginario frente al avión donde confluirán los proyectiles lanzados por las alas derecha e izquierda del avión. En los modernos simuladores esta convergencia puede variarse. En el mundo real de los años cuarenta, la convergencia se estipulaba en una distancia determinada, pero luego cada piloto la ajustaba a su estilo, normalmente a menor distancia. La razón era, y debe ser, que en un combate aéreo, la situación ideal del avión enemigo en el momento en que es alcanzado por nuestro disparo es el punto donde se produce la convergencia de los proyectiles disparados. De este modo se suman los impactos del proyectil en una zona centrada del caza enemigo, y se producen los mayores años. Por ejemplo, sin convergencia, podemos disparar a ambas alas de un caza enemigo, pero con convergencia los proyectiles impactarán quizás en la misma ala del avión enemigo, destrozándola y obteniendo una victoria aérea.

convergencia.jpgConvergencia correcta a la distancia correcta;toda la potencia se concentra en un punto

pablo.jpgEsta imagen, sacada de otro artículo, demuestra cómo el disparo de cada ala ha impactadosobre las raíces alares del avión enemigo, cortando las alas limpiamente 

Cadencia de tiro. En general, cuanto más pesado es un proyectil, menor cadencia de disparo tiene el arma (menos proyectiles salen de la boca por minuto), y más daños produce. Una ametralladora de 7,62 mm dispara a muy alta velocidad pero produce muy pocos años, como descubrieron los pilotos de Spitfire y Hurricane en 1940, que llenaban de balas los bombarderos enemigos y aún así muchos podían volver a sus bases. Un proyectil de 12 mm como los del P51 o P47 producen bastantes más daños pero se disparan menos por minuto. En cuanto a cañones, un cañón de 20 mm dispara muchos menos proyectiles, pero uno solo puede derribar un caza, y tres o cuatro un bombadero.Velocidad de salida. De nuevo, tenemos una proporción inversa entre el calibre del arma y la velocidad de salida. Cuanto más ligero es el proyectil (caso de la munición de ametralladoras) mayor es la velocidad de salida. Esto implica dos cosas: mayor alcance debido a la velocidad mayor, menor potencia de penetración debido al menor peso, y menor tasa de desvío provocado por la gravedad y el viento. Por el contrario, un proyectil pesado (de cañón) dispone de menor alcance debido a la velocidad menor, mayor potencia de penetración debido al mayor peso, capacidad destructora por la carga explosiva incorporada, y mayor tasa de desvío provocado por la gravedad y el viento. Por lo tanto, ha de tenerse en cuenta una máxima extremadamente importante: si se dispara simultáneamente munición de ametralladora y cañón, es muy posible, a partir de distancias medias, que los proyectiles de ametralladora o los de cañón no impacten en el avión contrario. Por ello, si impacta el proyectil de bala, probablemente el de cañón está pasando por debajo, ya que su mayor peso y menor velocidad le hace caer antes. Y viceversa: si impacta el proyectil de cañón, probablemente los proyectiles de ametralladora estén pasando por encima. Este fenómeno se da en trayectorias balísticas en las que los proyectiles realizan una parábola, como si fuese el disparo de un obús de una pieza de artillería. Tendremos entonces que disparar por encima del avión enemigo para que los proyectiles "caigan" literalmente sobre nuestro adversario. Ni que decir tiene que esta situación produce un desperdicio considerable de munición, a no ser que el avión contrario esté tan cerca que ambos proyectiles puedan impactar antes de desviarse unos de otros por la caída debida a la gravedad. El cañón debe pues reservarse para distancias cortas, y las ametralladoras para distancias medias y largas. Ahora bien, hablaremos en el próximo punto qué tenemos que entender sobre distancias al objetivo.

caida.jpgLa línea inferior marca la trayectoria de los proyectiles más pesados (cañones)La línea superior la de los más ligeros (balas de ametralladora)

5.- Distancia de tiro. La frase "lo tengo a distancia de tiro" es muy usada en films baratos para dar emoción a la acción, sea cual sea la película. En combate aéreo con cazas propulsados por hélice, la distancia ha sido siempre un problema para el piloto novel. En muchas ocasiones, el piloto persigue a un caza que se encuentra a una distancia media o alta, apunta con la mira de su cabina, y dispara. Esto produce dos efectos inmediatos: primero, se consume munición inútilmente. Mejor sería descargar las ametralladoras y cañones contra una montaña y volver a la base. Segundo, se advierte al piloto contrario, que observa o incluso oye los disparos, de que un avión enemigo se está preparando para derribarlo. Estos dos elementos imposibilitan, por un lado, causar sorpresa en el enemigo y derrotarle rápidamente, y segundo, perder cualquier oportunidad de obtener un triunfo. Por ello, la norma básica para disparar al contrario es muy simple y muy llana: nunca se debe disparar hasta que el avión contrario ocupa, como mínimo, todo el círculo exterior de la mira. Otros pilotos irán más lejos: no disparar hasta que el avión contrario llena toda la visión frontal de la cabina. Bien, entre estos dos extremos, está el mejor momento para disparar, y, recordando lo dicho en un punto anterior, a la distancia donde converjan los proyectiles de nuestras armas, por lo que provocaremos el mayor número de impactos en la menor área posible, consiguiendo daños muy altos en nuestro contrario. Existe, como muchas otras veces, una excepción a esta regla: si estamos persiguiendo a un avión que conoce nuestra presencia y está huyendo, y su avión es más rápido que el nuestro, podemos lanzar sólo con las ametralladoras una andanada de proyectiles que, si es posible, pasen claramente por encima de la cabina del contrario. Muchos pilotos inexpertos, creyendo que les estamos disparando para derribarlos, y en la medida en que ellos harían lo mismo, se pueden asustar y variar el rumbo, bien para comenzar un ataque, o bien para desviarse y evitar los proyectiles. Ambas opciones permiten que ese avión no se nos escape, y podamos plantarle cara.

Secuencia de aproximación desde las 6 en punto (desde atrás) a un caza enemigo

1mini.jpg El avión contrario se encuentra muy lejos, es inútil disparar, sólo servirapara que el piloto enemigo sepa que tiene un avión a sus seis(Pulsa en la imagen para ampliarla)

2mini.jpgEsta distancia es correcta para disparo, pero sólo con ametralladoras,si no existe deflexión, y si el piloto contrario vuelo recto y nivelado(Pulsa en la imagen para ampliarla)

3mini.jpgDistancia de tiro máxima correcta para cañones y ametralladorasSi nos acercamos más, puede oir nuestro motor,aunque ganar unos metros puede ser un factor definitivo para terminar de un solo golpe(Pulsa en la imagen para ampliarla)

6.- Disparo de deflexión. Seguimos, como es de rigor, con el importante tema del disparo. El disparo de deflexión, que provoca tantos y tantos debates, consiste en disparar a un avión que se encuentra  en ángulo con nuestro avión. Tal como se puede ver en la imagen, el avión enemigo está volando en una línea que forma un ángulo con el vuelo de nuestro propio avión. Esta situación, que puede evitarse en muchas ocasiones con las técnicas adecuadas, produce el siguiente efecto: si se sitúa el avión enemigo directamente en la mira de las armas, los disparos jamás alcanzarán al avión contrario. La razón es que los proyectiles requieren de un tiempo para desplazarse de la boca del cañón al objetivo. Como viajan formando ángulo con el avión contrario, cuando llegan al punto de destino el avión ya se ha desplazado, y los proyectiles pasan inofensivamente por detrás. Para evitarlo, se debe emplear el tiro de deflexión. Este tipo de disparo consiste en apuntar por delante de la futura trayectoria del avión contrario. De este modo, cuando los proyectiles lleguen al destino, se cruzarán con el paso del avión, consiguiendo impactos. Cuatro aspectos muy importantes a tener en cuenta son:

  • Cuanto mayor es el ángulo de deflexión, mayor la distancia desde la que debemos disparar por delante del avión enemigo.
  • Si se dispara sin suficiente ángulo, los proyectiles pasarán por detrás.
  • Si se dispara con demasiado ángulo, los proyectiles pasarán por delante.
  • El morro de nuestro avión debe estar en la senda de vuelo del avión contrario. Si no es así, los proyectiles llegarán al avión contrario bien (si se ha disparado con el ángulo correcto), pero pasarán por encima o por debajo del avión enemigo.

deflexion.jpgEn un tiro ideal, los proyectiles se disparan justo en el punto por dondeva a pasar el avión enemigo cuando lleguen nuestros proyectiles

Aunque suene a tópico, en muchos manuales se comenta que esta situación es la misma que la del tirador de platos que dispara a un plato que vuela en ángulo con el tirador. Éste deberá disparar por delante del plato si quiere alcanzarlo, ya que de lo contrario no hará impacto.

7.- El wingman y el resto de pilotos. Nadie vuela solo en combate. Al menos, nunca debería. Ya incluso en la Primera Guerra Mundial, enseguida se formaron escuadrones que volaban apoyándose mutuamente, aunque es cierto que algunos pilotos salían en solitario a buscar caza, pero era una práctica muy arriesgada si debía enfrentarse a un conjunto de aviones enemigos. En aquellos tiempos la coordinación era compleja ya que no se disponía de radio en los aviones, pero en la Segunda Guerra Mundial, los cazas ya incorporaban radios (en general, los japoneses solían sacar las radios de los Zeros para hacerlos todavía más ligeros). Daremos una serie de consejos sobre el uso del wingman, el cual es fundamental e imprescindible en cualquier combate aéreo, y con cuyo apoyo coordinado se pueden obtener grandes beneficios y victorias, y convertir una situación de peligro en una situación resuelta satisfactoriamente.

rotte.jpgFormación de cuatro aviones en dos grupos de dos, clásica formación alemana

  • Una formación para cada situación. Volar juntos, pegados ala con ala, es propio de exhibiciones aéreas, donde son verdaderamente espectaculares, y de películas. El wingman nunca vuela pegado al líder, sino que lo cubre colocándose en una posición donde pueda ayudarle en caso de necesidad. Aquí se puede mencionar la técnica del rötte alemana, junto con la técnica del schwarm (dos rottes), consistente en un grupo de dos aviones cada uno, que fue una formación desarrollada por la Luftwaffe alemana durante la Segunda Guerra Mundial. Al principio de la Batalla de Inglaterra, las formaciones inglesas obligaban a tres aviones en formación cerrada, de tal forma que los dos traseros debían seguir de cerca al líder. Esto conllevaba desaprovechar las ventajas inherentes a poder llevar a cabo maniobras de combate combinadas entre los aviones para sorprender a la aviación enemiga. Ni que decir tiene que los ingleses se dieron cuenta de este error, y pasaron a formar otro tipo de grupos de vuelo a imitación de los alemanes. Hoy en día dos aviones pueden llevar una formación en la que incluso ni se vean. Sin llegar tan lejos, en aquellos años la distancia podía ser de varios cientos de metros.
  • El líder no es el jefe de vuelo. Cuando se vuela en formación, el líder es normalmente el piloto más veterano y/o de mayor graduación, pero este liderazgo ha de ser muy flexible. Si el wingman se encuentra a la derecha de la formación y aparecen aviones enemigos a su derecha, es muy normal que el líder indique al wingman que tome el liderazgo de la formación, y éste atacará mientras el antiguo líder, ahora wingman, cubre el ataque. Esta situación puede cambiar dinámicamente y varias veces durante el combate aéreo si es preciso.
  • Una táctica para cada situación. En función del avión que se vuele y de los aviones enemigos, se desarrollarán y emplearán las maniobras de combate combinadas entre el líder y el resto de aviones con el fin de conseguir la victoria. Existen docenas de técnicas apropiadas, y citaremos como ejemplo la empleada por los americanos en las batallas del Pacífico con sus fuertes pero poco ágiles Grumman F4F Wildcat contra los más maniobrables pero menos sólidos Mitshubishi A6 Zero japoneses. En un uno contra uno, la ventaja solía caer claramente a favor del Zero, pero usando las técnicas adecuadas, muchos aviones japoneses fueron derribados por Wildcats, mediante maniobras de engaño en las que básicamente un avión hacía de cebo y de conejo y el otro acababa con el avión japonés.
  • El wingman siempre escolta al líder. Esa es la función del wingman. Se preocupa de que el líder haga su trabajo, y le cubre en el caso de que otro avión le persiga. Sin embargo, el líder puede solicitar al wingman que se encargue del avión enemigo, o simplemente, que maniobre contra otro avión que se encuentra en las proximidades. Esto puede ser porque la táctica lo requiera, y en cualquier caso, es el líder el que tiene la última palabra sobre cómo actuar en cada momento.
  • El resto de la formación. Aunque un grupo de dos aviones es el mínimo necesario en cualquier vuelo, puede haber varios aviones más. En ese caso, existe un líder de grupo, y para cada dos aviones, un líder y wingman. El líder de grupo dará instrucciones entonces sobre cómo actuar de forma genérica, y a su wingman de cómo actuar en concreto según la situación. Los líderes restantes actuarán según las instrucciones del líder de grupo, y organizarán a sus wingman para llevar a cabo la táctica indicada por el íder de grupo.
  • Ayudar antes que derribar. Esta es una situación que se pone como ejemplo muchas veces de cómo debe actuar un wingman. Cuando dicho wingman tiene a un enemigo a tiro, su deseo será derribarlo, aunque puede necesitar varios segundos para terminar de maniobrar. Si en ese momento otro piloto, no sólo el líder, pide ayuda porque está siendo perseguido por otro caza, la labor será inevitablemente dejar la persecución y ayudar al que lo solicite. Siempre que esa ayuda sea posible evidentemente, algo que estará en función de la distancia y la situación táctica del combate en ese momento. La norma es, siempre que sea posible, ayudar al que lo necesite antes que conseguir un derribo enemigo y que ello provoque un derribo amigo.
  • Olvidar los heroísmos. Por último, pero no menos importante; el combate aéreo es un trabajo absolutamente de equipo. Las influencias del héroe de turno de cualquier película deben ser absolutamente desestimadas. Sólo llevarán, en el noventa y cinco por ciento de los casos, a acabar con el avión hecho pedazos. Y por supuesto, la opción de huir, como ya se ha comentado, es tan válidad como necesaria, y fue y es muy empleada por cualquiera que esté en inferioridad de condiciones. Como suele decirse, más vale huir hoy para poder luchar mañana.

Resumen

Estos consejos son muy generales, y no entran en detalle sobre tácticas precisas y concretas de combate aéreo, las cuales podrán ser expuestas en sucesivos artículos. Pero también es muy cierto que estos consejos pueden llevar a un piloto a conseguir sus primeras victorias en combate aéreo. Lo más importante es recordar que no existe una maniobra mágica de combate, una combinación ganadora. Simplemente, existe una táctica más correcta que permite derribar al avión contrario, táctica que, una vez usada contra un contrario,  probablemente sea completamente distinta en nuestro siguiente enfrentamiento, por el mero hecho de que no hay dos combates iguales.

 


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