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Annus Mirabilis; primera parte: DCS: A-10


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2010, el año del A-10C. El año 2009 ha visto la recreación informática de un helicóptero como nunca antes se había podido disfrutar. Nos referimos, naturalmente, a DCS: Black Shark y al impresionante modelo de vuelo, daños, sistemas, y aviónica del helicóptero de combate Kamov Ka-50, denominación NATO Hokum, aunque más conocido como Black Shark. En 2010 llegará una nueva aeronave a este simulador, un pájaro que será, sin ninguna duda, el objetivo de muchos seguidores de la aviación virtual. Ese pájaro se denomina Fairchild Republic A-10C Thunderbolt II, aunque su nombre no oficial y más popular es el de Warthog, o, simplemente, Hog (jabalí).  A-10C, ese oscuro objeto de deseo. El A-10C es aparentemente un avión “feo”, si nos ceñimos a los cánones de belleza griegos, que al fin y al cabo son los que modelan nuestra cultura. Sin embargo, muchos aficionados a la aviación lo tienen como un objeto de deseo de una belleza especial. Dicen, efectivamente, que la belleza está en el interior, y, teniendo en cuenta que el interior es básicamente un cañón, podemos decir que el alma del A-10 es tremendamente potente y poderosa. Al fin y al cabo, se puede resumir al A-10 como un cañón gatling de 30 milímetros que vuela; el GAU-8 Avenger, si de nuevo nos ceñimos a la realidad más directa. En todo caso, el aparentemente extraño diseño del A-10 es realmente funcional para la misión para la que fue creado, el apoyo aéreo directo a las tropas de tierra, y la cumple con una fiabilidad y precisión que sorprendió incluso a sus más duros detractores. Se trataba de crear el avión definitivo para el combate aire-tierra, pensado desde la primera línea de la mesa de dibujo, hasta el último tornillo, para soportar gran cantidad de daños con estoicismo y sin caer destrozado bajo una ráfaga de fuego, como les ocurre a menudo a otras aeronaves. Es, en definitiva, un superviviente del barro, similar en dureza a lo que fue el B-17 o el P-47, aeronaves que salvaron muchas vidas gracias a sus aparentemente toscos pero realmente duros diseños. Un poco de historia. Si leemos la historia del A-10 en una enciclopedia de aviación, en la wiki, etc, veremos que el nacimiento de este avión, el primero cuyo objetivo básico eran las operaciones CAS (Close Air Support) desde el principio (es decir, diseñado desde el primer plano con ese fin), estuvo muy influenciado por la Segunda Guerra Mundial y, especialmente, por Vietnam. La idea en los años cincuenta y sesenta era la de crear potentes aviones de combate de superioridad aérea, como el F-4 Phantom o posteriormente el F-15 y F/A-18, y el aparentemente más sencillo pero muy efectivo F-16. Los aviones parecían hechos para volar sobre todo contra amenazas aéreas, y luego, en un proceso de “degradación” iban adquiriendo capacidades aire-tierra. Un ejemplo clásico es el F-15, del que se dijo “ni un gramo para aire-tierra”, y ha terminado siendo uno de los más eficaces aviones de ataque en su versión F-15E.  Era obvio que el hecho de dar un papel secundario al ataque al suelo provocaba que los aviones tuvieran que adaptarse, con los problemas de ingeniería que ello conllevaba. También fue evidente que aviones destinados a ataque al suelo, como el A-6 Intruder o el A-1 Skyraider, no eran efectivos en muchos casos, por ser objetivos fáciles para las unidades de tierra, y se produjeron importantes bajas en Vietnam, víctimas de armas portátiles, incluso de fusilería. Lo que hacía falta era un avión pensado única y exclusivamente en el apoyo a las tropas de tierra. Esa idea llevó al A-10, avión que ganó el concurso de la USAF para un avión de ataque, siendo el finalista el YA-9 de Northrop, que resultó perdedor.

A-1 SkyraiderEl A-1 Skyraider fue una fuente de inspiración para el A-10

¿El A-10? Ah sí, ese trasto inútil que debe ser eliminado. Es curiosa la historia de algunos aviones. El caso del P-51 Mustang, o el que nos atañe, el del A-10, están llenos de anécdotas, mezcladas con temas políticos, e incluso sociales. A finales de los ochenta se podía leer en medios especializados e incluso en prensa generalista la noticia provinente de Alemania, según las cual el A-10 iba a ser retirado de primera línea y devuelto a Estados Unidos. El A-10 en Alemania tenía una misión muy clara: detener la inmensa ola de carros blindados soviéticos que, se suponía, podrían entrar en cualquier momento desde el Telón de Acero en una invasión de Europa. Pero el ruído que provocaban sus motores era causa de muchas molestias para los vecinos de las zonas alrededor de las bases aéreas donde estaba situado. Alguien pensó que ese trasto inútil era una ofensa para la vista y para los maravillosos F-15 y F-16 que poblaban los hangares, y había llegado la hora de devolverlos para convertirlos en hojas de afeitar. No servían para nada más. Lentos, y fácilmente abatibles por otros cazas, hasta un MiG-19 podría destrozar a un A-10 sin pestañear. 

A-10BA-10B biplaza, el único modelo construido.

El desconocido, convertido en protagonista de la fiesta. Esta era la situación del A-10 cuando a un tal Saddam Hussein, uno de esos dictadores tan simpáticos que pueblan las tierras de este mundo, se le ocurrió, en agosto de 1990, invadir un pequeño estado del sur llamado Kuwait y reclamar ese territorio como parte de su país, Irak, convirtiéndolo en la decimonovena provincia. Esta era una antigua petición que exigía por cuestiones históricas. Pero lo cierto es que Irak estaba casi en la ruina. A pesar de su gran producción de petróleo, una absurda guerra de desgaste con Irán durante ocho años había dejado al país prácticamente en la bancarrota. Aquellos pozos de petróleo kuwaitíes parecían un caramelo demasiado apetecible. Así pues, el 2 de agosto de 1990 Irak invadió Kuwait, y en dos días controlaba el pequeño país por completo. Naturalmente, la frontera norte de Arabia Saudí, con sus inmensas riquezas petrolíferas, estaban al alcance del tercer mayor ejército del mundo en aquel momento. Si Irak tomaba también el control de esos pozos, podría controlar los precios del petróleo prácticamente a su antojo, algo que venía reclamando desde hacía tiempo. De hecho, era el país que más había insistido en la OPEP para subir el precio del petróleo, algo que necesitaba urgentemente debido a su situación financiera.  Rápidamente se formó  una coalición de países para liberar Kuwait y para frenar una posible invasión de Arabia Saudí. Aviones F-15E fueron desplegados de inmediato. Por la naturaleza terrestre de la invasión y el gran número de blindados, cualquier avión dr ataque era en ese momento un elemento fundamental. Era el momento de que la historia del A-10 diera un giro completo. El A-10 fue mandado a la zona, y, a partir del inicio de los combates aéreos el 17 de enero de 1991, cumplió un papel espectacular en la destrucción de objetivos terrestres, junto a su primo, el helicóptero de combate AH-64A Apache. Ambas aeronaves convirtieron la autopista de Basora a Bagdad en lo que los periodistas denominaron “la carretera de la muerte”. Desde luego el nombre no era exagerado; ver aquella fila interminable de vehículos y blindados de todo tipo, huyendo hacia el norte y calcinados por las bombas, los proyectiles de 30 milímetros, y los Maverick, era un espectáculo dantesco y aterrador. De hecho, la fotografía de un cadáver quemado, sentado en un vehículo en la autopista, obtuvo el premio Pulitzer de aquel año. La primera guerra televisada de la historia mostraba todo el poder la aviación de combate en su más cruda realidad. Sin embargo, en términos puramente militares, el A-10 fue una plataforma sobresaliente. Por supuesto, se requiere, para este éxito, una superioridad aérea clara, ya que el A-10 es un avión que difícilmente puede defenderse en combate aire-aire con sus misiles de autodefensa AIM-9 Sidewinder o incluso con el cañón. El A-10 destruyó aproximadamente unos cuatro mil (4000) objetivos, entre blindados, vehículos, piezas de artillería, etc. También se tiene constancia del derribo de dos helicópteros irakíes, usando su cañón Avenger de 30 mm. Este cañón, con sus proyectiles de uranio empobrecido, dio lugar a una leyenda sobre radiaciones en las zonas de combate que nunca se ha terminado de aclarar totalmente. Estos proyectiles son capaces de atravesar cualquier blindaje conocido mediante su energía cinética y altísima densidad, y básicamente el A-10 es, como antes se ha comentado, un cañón que vuela. Además, la estructura en forma de bañera de titanio que recubre al piloto en la zona inferior impide que la mayoría de proyectiles puedan impactarle. Puede perderse parte de un ala, parte de un timón, y un motor, y el avión seguirá volando. Y aunque es bastante lento, dispone de una agilidad enorme, gracias a su baja carga alar, que le permite un vuelo controlado a baja altura. Como avión de observación, el llamado OA-10A, permite al piloto mantenerse en una zona informando a otros aviones de los objetivos, aunque hoy en día esta tarea prácticamente ya está en manos de aviones UAV (Unmanned Air Vehicles). Los UAV armados, conocidos también como UCAV (Unmanned Combat Air Vehicles) comienzan también a ser efectivos en tareas de destrucción de objetivos terrestres, pero todavía les queda un largo camino para poseer la efectividad y potencia de fuego de un A-10. A-10C y AH-64 Apache. Estas dos aeronaves tienen propósitos similares, cuando no comunes, pero técnicas y tácticas de combate totalmente alejadas entre sí. De hecho, la complementariedad de ambas permite que el trabajo de combate aire-tierra se multiplique cuando actúan de forma coordinada. El ejemplo más claro se encuentra en las operaciones de combate que se dieron en la guerra del golfo en 1991 y que acabamos de comentar. En aquella ocasión, los A-10A y los AH-64A Apache realizaron operaciones combinadas con gran éxito.

Cockpit A-10CImagen la aviónica de cristal en el A-10C real; el mando de control Saitek X65F es idéntico 

Para quienes, cometiendo un error bastante común, consideran que los helicópteros son herramientas útiles pero secundarias, baste recordar que el AH-64A estuvo en vanguardia durante las primeras horas de combate de la madrugada del 17 de enero de 1991. Fue el responsable de la destrucción de una serie de emplazamientos radar que controlaban los pasillos aéreos por donde debían penetrar los aviones aliados. Si bien es cierto que el F-117A fue el avión encargado de abrir el fuego, lo hizo sobre objetivos muy protegidos en el interior de Irak y en la propia Bagdad, cortando la cadena de mando e incapacitando al ejército y la Fuerza Aérea irakí, una cadena de mando basada en el antiguo modelo soviético, y fuertemente dependiente de un mando centralizado. Por no hablar del miedo a represalias por la toma de acciones sin autorización previa. Dicho de otro modo, cualquier mando en ese tipo de organización, fuertemente jerarquizada, requiere de una orden superior para gran parte de las acciones, y con un plan totalmente definido y aprobado por el Alto Mando. En aquellos años, se decía en broma que “un militar soviético no va ni al lavabo sin un plan”. En este contexto, mientras el F-117A rompía las comunicaciones típicas soviéticas en forma de estrella, los Apache rompían la vigilancia aérea destruyendo los radares próximos a la frontera. Esto provocó la práctica inmovilización de la Fuerza Aérea Irakí, que no era pequeña ni mal equipada precisamente. De hecho, mucha gente se preguntó “¿dónde están los cazas irakíes? Ciegos, sordos, mudos, e incapaces de ninguna acción efectiva, y sólo de vuelos esporádicos sin control de tierra que les permitiera obtener vectores de ataque, siendo inmediatamente detectados por los AWACS y perseguidos por los F-14, F-16, y F/A-18. Hubo algunos derribos por parte de cazas irakíes es cierto, pero fueron sobre todo las defensas SAM y la AAA la que ocasionaron la mayoría de derribos.  Fue, la del Apache, una misión vital que luego permitió la entrada de aviones aliados para comenzar a destruir objetivos en una metodología conocida como de anillo, donde los anillos exteriores son las fuerzas de combate, los anillos internos son las fuerzas productivas energéticas y estratégicas y fábricas, y en el anillo central se coloca la cúpula de poder y los centros del Alto Mando. Cada anillo tenía su grupo de combate asignado, y sus prioridades. Destacando que el Alto Mando necesitaba surtir de información a todos los grupos de combate irakíes, y teniendo en cuenta que la información llegaba desde distintos sensores cuya información viajaba principalmente por cable, la desconexión de las centrales periféricas de información impedía tomar decisiones, y la falta de decisiones bloqueaba todo el sistema. Este es el motivo principal por el que las poderosas fuerzas irakíes tuvieron una reacción lenta y poco efectiva en relación a su número y su capacidad. Y el Apache tuvo un papel muy destacado actuando en la destrucción de los sensores fronterizos, dejándolos ciegos y mudos, e impidiendo el contacto con el Mando Central. Su capacidad de vuelo muy bajo NoE (Near of Earth) junto con sus sensores IR durante la noche le permitieron atacar con misiles AGM-114 Hellfire a sus objetivos desde distancias de hasta ocho kilómetros, apareciendo por sorpresa sin haber sido detectados, y destruyendo los sistemas radar principales de Irak.

A-10, avión de ataque por antonomasia.

Por su parte, el A-10 tuvo un papel muy destacado en la persecución de todo tipo de objetivos terrestres cercanos. A diferencia del Apache, El A-10 realizó el papel que le es propio, destruyendo objetivos de una forma tremendamente eficaz, tanto aquellos predeterminados, como literalmente miles de objetivos de oportunidad. La eficacia del A-10 se demuestra con la eficacia y cantidad de objetivos eliminados, con el hecho de que ofreciese una fiabilidad intachable, y con el dato de haber disparado aproximadamente el 90% de los misiles Maverick que se usaron durante el combate. Se perdieron siete A-10 debido al fuego de tierra, una cifra que podría parecer alta, pero que en relación al número de salidas y objetivos destruidos es significativamente baja. Por otro lado, aviones A-10 volvieron con daños graves a su base mientras que otros aviones con los mismos daños hubiesen significado bajas. Esto incluye por ejemplo al Tornado IDS, un gran avión pero que sufrió comparativamente un número de bajas superior. Tras la guerra de Irak de 1991 se dijo que el A-10 sería retirado para ser sustituido por el F-16 en el mismo rol, pero quedó patente que, para el papel de destrucción de objetivos de oportunidad y de apoyo a las tropas, el A-10 era muy superior al F-16. Actualmente el A-10A se está  convirtiendo, de hecho ya muchas unidades lo son, en A-10C. No son nuevos aviones, sino actualizaciones de los aviones existentes, con una aviónica muy mejorada y “cabina de cristal”, equipada con pantallas digitales, sistemas datalink también digitales, mejoras en la precisión y lanzamiento de armamento guiado, y sistema de tiro láser para bombas tipo Paveway. No se incluye radar tampoco en esta versión, porque en realidad el perfil de misiones a desarrollar no lo requieren.

DCS: A-10Un simulador ruso para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, qué paradoja. Precisamente, la USAF necesitaba un simulador básico de entrenamiento para este avión, y contrató  los servicios de la empresa rusa Eagle Dynamics, desarrolladores de la saga Flanker 1.x / 2.x, Lock On: Modern Air Combat y su expansión Flaming Cliffs, y DCS: Black Shark. Al parecer habían quedado muy impresionados con el modelo de vuelo y de daños del Su-25T, un avión ruso cuyas características son muy distintas a las del A-10, pero que tiene unos objetivos de combate aire-tierra y apoyo cercano muy similares.  Quién lo iba a decir hace unos años, ver a una empresa rusa fabricando ni más ni menos que un simulador de combate para la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Pero así ha sido, y el resultado al parecer ha agradado mucho a los americanos. No es de extrañar; los ingenieros rusos siempre han sido grandes expertos en temas de física, aeronáutica, astronáutica, y sistema de computación. Todo ello ha llevado a crear grupos de trabajo realmente eficaces, muy competitivos, y que están creando productos de una calidad sorprendente, como el propio DCS: Black Shark. Un simulador ruso para los aficionados de todo el mundo. Eagle Dynamics se ha ganado un puesto muy respetable en el pequeño pero apasionante mundo de las compañías desarrolladoras de simulación aérea. Sus simuladores Flanker 1.x (1995) y Flanker 2.x (1999) fueron piezas muy logradas, y Lock On Flaming Cliffs (2003-2005) es un fantástico simulador con gran éxito y muy adictivo. Pero es sin duda DCS: Black Shark, aparecido en 2009, el que ha puesto el listón por las nubes, con la representación del Kamov Ka-50 con un nivel de detalle simplemente asombroso. Ahora nos toca esperar, pero la espera sin duda valdrá la pena, ya que, para principios de 2010, podremos disfrutar de un nuevo añadido a la saga DCS que romperá barreras: DCS: A-10. Del Lock On al DCS. El camino desde el anterior simulador, Lock On, a la filosofía de DCS (del cual Black Shark es el primer exponente, seguido de nuestro protagonista, el A-10) tendrá  un componente de reflexión en los actuales pilotos de A-10, y, en general, en cualquier piloto que desee pasar  al A-10C de DCS. ¿Por qué? Es muy sencillo: los sistemas y aviónica de DCS: A-10 serán tan realistas casi como pueda serlo el avión real. ¿Esto es bueno o es malo?

DCS: A-10Imagen externa del modelo A-10C en DCS:A-10

El mismo A-10, pero diferente en casi todo. Aquellos pilotos de A-10 que vuelan el simulador Lock On (LOMAC), se van a llevar una sorpresa enorme con el nuevo A-10C implementado en DCS: A-10. Por un lado, por ser una aeronave totalmente actualizada, cuyos sistemas son digitales con cabina de cristal. Por otro lado, porque van a encontrarse con un nivel de detalle y realismo que será similar al del Ka-50 Black Shark. Es posible que algunos pilotos actuales quieran tirar la toalla cuando vean el nivel de complejidad del nuevo A-10C de Eagle Dynamics. Es normal, al principio puede ser bastante duro, incluso frustrante, encontrarse con una aeronave tan exquisitamente detallada en todos sus aspectos funcionales. Pero sin duda es un paso que merece la pena, y que al final permite experimentar de una forma increíble la sensación de hallarse frente a la aeronave real. Porque es lo más parecido que podremos encontrar a la aeronave real sin acudir a un simulador profesional o al propio avión, algo que lógicamente está fuera del alcance de casi todos los aficionados.

Aquellos pilotos que gusten del realismo disfrutarán. Otros, aquellos que prefieran aspectos del vuelo más simplificados, continuarán con Lock On. Las dos alternativas son interesantes, y la propia Eagle Dynamics ha declarado que dará soporte a nuevos parches de Lock On. Y aquellos que gusten del realismo puro y duro, la gran mayoría, estarán sin duda deseando sumergirse en el manual de más de 500 páginas del A-10C.  Lo que pueda dar de sí  este avión va más allá de lo calculable. Si el Ka-50 ha creado un interés relativamente alto, el hecho de ser un helo, y además ruso, no ha tenido demasiado éxito en muchos pilotos. Otra cosa será el AH-64A Apache. Pero los helos tienen su público, y sus pilotos, y son un mundo propio en la simulación, como lo son en la aeronáutica real. El A-10C, por otro lado, creará sin embargo una ola de entusiastas dispuestos a dejarse la piel por aprender a volar y disfrutar este magnífico pájaro que a tanta gente atrae. Por eso hemos denominado a esta serie de dos reportajes como “Annus mirabilis” (año del milagro), porque conjuntamente con Battle of Britain será un revulsivo para reactivar el mundo de la simulación aérea.

DCS: A-10 CockpitEl Cockpit del A-10C en iluminación nocturna (imagen del simulador DCS: A-10)(Imagen by SimHQ)

Misiones combinadas Ka-50 / A-10C. La salida de DCS: A-10C va a permitir la creación de un nuevo tipo de operaciones, misiones y campañas online por ordenador que nunca antes se había visto, con un nivel de calidad y precisión extremas. Veamos por qué: 1.- Teatro de operaciones diseñado con gran nivel de detalle para operacionea aire-tierra. Ya podemos verlo, y disfrutarlo, en DCS: Black Shark. Este mismo terreno, creado expresamente para el vuelo a baja cota con el Ka-50, será igualmente un escenario de lujo para el vuelo con el A-10C. 2.- Sistema de scripts para misiones y campaña mejorado con respecto al actual, que permite crear operaciones aire-tierra complejas. El mundo de la creación de misiones es complejo, y el editor de DCS contiene una estructura de scripts y eventos que permite generar misiones variadas y sofisticadas, además de que se va mejorando con nuevas versiones. Será un reto crear misiones combinadas Ka-50 y A-10 ya que se deben entender los procedimientos, posibilidades y limitaciones de dos aeronaves tan distintas en todos los aspectos, pero que combinan sus potenciales de forma que permiten llevar a cabo operaciones aire-tierra de muchos tipos. 3.- Vuelo con Ka-50 o A-10C. Cada piloto puede haber comprado solamente el Ka-50 o el A-10C, y pilotar el que le corresponde, sin necesidad de obligar en los vuelos online a que todos tengan que haber adquirido ambos. Obviamente puede tener los dos, pero no será necesario. Un piloto sólo con el A-10C podrá volar online con otro piloto que sólo tiene el Ka-50 juntos en una misión. 4.- Sincronización en las operaciones según el rol. Un ejemplo sería: localizar un objetivo y atacarlo con Ka-50. Si el objetivo es múltiple y hay unidades que abandonan la zona por una vía determinada, los A-10 pueden localizarlos y destruírlos. Es decir, una operación de infiltración y limpieza combinada, obteniendo los mejores beneficios de cada plataforma. 5.- Complejidad de la misión por realismo. El hecho de volar en dos plataformas diseñadas con un nivel de realismo muy elevado, tanto en aviónica como en el modelo de vuelo, va a suponer un reto para los pilotos. Tendrán que acostumbrarse a desarrollar sus operaciones combinadas en un ambiente extremadamente duro, teniendo en cuenta además que ambas aeronaves son monoplaza, con la carga de trabajo que eso supone, y teniendo en cuenta las importantes diferencias de planificación de misiones que se dan entre ambos tipos de aeronaves. 

DCS: A-10Obsérvese el detalle de los aerofrenos y flaps extendidos, un trabajo excelente

La locura se desata. No llenarán los aficionados a la simulación las tiendas con largas colas esperando la salida de DCS: A-10C. Entre otras razones porque no es su estilo ni forma de ser en general, no estamos hablando del último éxito japonés para consolas. Pero es evidente que va  a haber una avalancha de compras de DCS: A-10 cuando se ponga a la venta. Por “avalancha” hablamos, naturalmente, de un concepto relativo. No se podrá comparar a la salida de un juego esperado en XBOX 360 o en PS3, porque los simuladores ni son ya videojuegos, ni tienen el mismo perfil que las consolas entre su público. Pero sin duda será un éxito, o al menos, eso es lo que parece indicar el nivel de interés de los aficionados.

DCS: A-10 CockpitImagen diurna del cockpit del A-10C en DCS: A-10. Todos los instrumentos son operativos(Imagen by SimHQ)Prensa especializada ¿cuándo reaccionará? Un capítulo tremendamente interesante es ver cómo las revistas de aeronáutica dejan, en general, completamente fuera la simulación de PC. Muchos de los responsables de esas revistas nacieron antes de que los simuladores se convirtieran en lo que hoy son, o bien nunca tuvieron interés en este capítulo de la aeronáutica, porque, no lo olvidemos, los simuladores forman parte del mundo aeronáutico, a pesar de que muchos los sigan considerando simples videojuegos (por no haberse detenido a investigar mínimamente este tema). Esos mismos responsables no saben que pierden un público potencial de aficionados que sí vuelan regularmente con simuladores. Público que, en su mayoría, no son pilotos profesionales o relacionados directamente con la aeronáutica, o bien no pueden costearse ser piloto real. Es de esperar que nuevas generaciones de personal que dirija este tipo de revistas, más puestos al día y con más contacto con la realidad, abran secciones de simulación de forma estándar. Especialmente hablando de Flight Simulator y X-Plane y las grandes joyas que se encuentran a disposición de los aficionados en modelos de aviones, escenarios, etc. Será más difícil con la aviación militar, ya que parece que el tema se está abandonando cada vez más a favor de la aviación civil general y comercial. El ejemplo de aviación militar pura, Fuerza Aérea, es ya sabido que ni sabe ni quiere saber nada relacionado con la simulación aérea, como bien han declarado sus responsables desde hace tiempo. La razón por la que decimos esto no es otra que ver cómo se ha dejado completamente de lado la impresionante calidad de DCS: Black Shark. Ninguna revista ha hablado de este simulador, o bien lo ha hecho de manera marginal en algún caso. Cuando aparezca DCS: A-10, que, recordémoslo, será una versión para PC del avión desarrollado para la USAF, mucho nos tememos que encontraremos la misma y penosa situación.

DCS: A-10Detalle de la escalera integrada en el A-10C

Seguiremos adelante. Sin embargo, los aficionados seguiremos adelante en nuestra, digamos, cruzada para dar a conocer estas joyas del software, tremendamente complejas y que permiten el disfrute de miles de horas de vuelo virtual, además de la posibilidad de creación de grupos virtuales y vuelos online donde disfrutar y sentir, de la forma más cercana a la realidad posible, las sensaciones del vuelo.  Esto es todo por ahora. En la segunda parte hablaremos de otro monstruo que se presentará  en 2010: Storm of War: Battle of Britain, del mítico Oleg Maddox y su inagotable fuente de vuelos y actividades que es la saga IL-2. Esperemos que su continuación tenga tanto o más éxito. Nosotros creemos que sí, pero lo comentaremos con más detalle en la comentada segunda parte. Por ahora, baste decir que aquellos “expertos” que hablaban del fin de la simulación hace unos diez años, no sólo se equivocaron, sino que además lo hicieron de un modo asombrosamente ingenuo. Nadie contaba con los rusos. Pues los rusos han llegado, y han llegado para quedarse. Nasdrovia kamaraden!


Para más información sobre la saga DCS y concretamente sobre DCS: Black Shark, puedes leer este enlace. Las imágenes del DCS: A-10 en alta resolución en este enlace.

Imágenes ingame en este enlace.

Información variada sobre el simulador DCS y actividades en el foro.

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