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ATERRIZAJES B�SICOS EN LOMAC


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Realización de un aterrizaje seguro

1.    No estamos solos en el cielo. Tal como explica el artículo sobre el circuito de tráfico, un piloto no puede aproximarse a la pista y aterrizar de cualquier forma. Debe solicitar a la torre de control su intención de aterrizar, y se debe atener en todo momento a las instrucciones que reciba. Por supuesto, existirán con probabilidad otros aviones volando, aterrizando, y despegando de un aeropuerto, por lo que esas instrucciones han de seguirse de forma precisa, e incluso debe controlarse todo tráfico que pueda estar a la vista.2.    Se suele decir que un buen aterrizaje comienza con una buena aproximación. Es absolutamente cierto. Una vez realizado el circuito de tráfico, y se ha encarado la fase final de viento en contra para dirigir la aeronave a la pista, se deben producir las siguientes condiciones:

  • La velocidad debe ser la adecuada para la aproximación a pista según especificaciones del avión.
  • La altura debe ser la precisa para seguir la senda de planeo. La senda de planeo es una imaginaria pista descendente que va desde nuestro avión al punto de aterrizaje. Esta senda debe tener una inclinación adecuada, también en función del avión.
  • El aerofreno del avión se usará para obtener la velocidad precisa, siempre y cuando la velocidad sea bastante superior. Si la velocidad sólo es ligeramente superior, no deberá ser usado.
  • El tren de aterrizaje debe ser bajado y fijado. Debe recordarse que el tren tiene el mismo efecto que un aerofreno, con lo cual, en el momento de sacarlo deberemos tener una velocidad cuyo número menos la velocidad perdida por efecto del tren sea igual a la velocidad correcta para el trayecto de descenso. Bajar el tren de aterrizaje puede producir algunos movimientos bruscos si existe viento de costado, ya que el tren actúa como punto de eje del avión.
Aterrizando el Su-27: ILSAhora aprenderemos ha aterrizar el Su-27 con un método fácil y sencillo. Muchos de los pilotos virtuales que tienen experiencias con aviones occidentales, al pilotar aviones rusos se dan cuenta de una cosa… Lo inestables que son sobre todo en el cabeceo, se quejan de que no pueden dominarlo cómodamente y esto en la fase del aterrizaje se hace crítico, pues no consiguen mantener una senda limpia teniendo que hacer constantes correcciones hasta el momento de la toma, que en muchas ocasiones tiene fatales consecuencias.Y si os dijera que se puede realizar un aterrizaje perfecto con estos aviones sin necesidad de tocar para nada el joystick en los últimos kilómetros de la aproximación y la toma… interesante ,no? El secreto no es otro que seguir el ILS de una forma correcta y con el procedimiento adecuado, y por supuesto cuando las condiciones sean favorables, pero veamos paso a paso el procedimiento.

 

su27
Los aviones rusos, famosos por su inestabilidad.
 
 
 
 
ils

 Nos encontramos en el punto de aproximación a pista o glideslope que se nos presenta en el HDD con forma de diamante ◊, alineados ya con esta. Previamente habremos comunicado a la torre de control nuestra intención de aterrizar radio/F6/F3 y encendido luces de navegación Control + L. Recordemos que para llegar al punto de aproximación estábamos en modo Return RTN o BOЗB, Una vez pasemos por este punto se nos conectara automáticamente el Landing con el ILS o ПOC. En todo caso estos modos se pueden cambiar apretando sucesivamente la tecla 1. Comprobaremos que tenemos seleccionado el modo correcto viendo en el HUD la disposición del ILS.

 

 

tren
 
Nuestra velocidad deberá estar entre 450km/h-400km/h, procederemos a bajar flaps f, controlaremos el morro del avión para que no suba demasiado. Procedemos ahora a bajar el tren de aterrizaje g teniendo en cuenta que este nos actuara de aerofreno. Comprobamos en el panel que las luces del tren y los flaps están encendidas. Ahora pondremos potencia del motor al 80%, en caso de que no estuviera puesta ya. Con todas estas operaciones nuestra velocidad debería estar entre 330km/h – 350km/h, y es la que mantendremos durante toda la aproximación. Ahora nos dispondremos a centrar ILS.

 

 

El ILS nos calcula la senda de planeo adecuada que debemos seguir en función a numerosas variables como velocidad, altura, AoA entre otras…  Por todo ellos debemos manejar el joy con mucha suavidad y sin movimientos bruscos o cambios súbitos en la velocidad, porque lo único que conseguiremos será forzar al ILS a calcular una y otra vez la senda, con lo que los círculos se moverán por todo el HUD, y nos complicaran mucho la tarea.El ILS ruso se nos muestra como dos círculos de distinto tamaño (marca de desviación de ILS y marca de navegación) los cuales tenemos que encajar uno dentro del otro y centrarlo en la cruz o datum del HUD.  Hay que recordar que si estamos desalineados con la pista, el ILS nos intentara alinear de la forma más directa posible, tenerlo en cuenta y anticipar este caso o empezareis a hacer eses intentando alinearos con la pista. 

 

ils2

 

 Este es un ILS correctamente centrado en un avión ruso
 
En la foto podemos apreciar como ya está centrado el ILS perfectamente, bien ya hemos hecho lo más complicado, ahora ya no es necesario que volvamos a tocar el joy para nada, el ILS lo mantendremos centrado simplemente con la palanca de gases. Si el circulo pequeño vemos que va bajando procederemos a dar un poco de gas y para que se vuelva a centrar y volveremos a 80% en caso de que suba haremos lo contrario, quitar un poco de gas y veremos que se centra de nuevo.Estas operaciones también se pueden hacer dando “toques” de trim en el cabeceo para mantener centrado el ILS y conseguiremos el mismo resultado, aun no siendo un método tan purista como el anterior.Cuando nos encontremos a unos cien metros de la pista, cortaremos gases y dejaremos que el avión vaya perdiendo velocidad poco a poco, lo que nos obligara ha elevar el AoA del mismo para mantener el ILS centrado, no deberemos pasar de unos 7º u 8º como máximo de elevación del morro. En este momento tendremos la sensación que el avión flota mientras se cae poco a poco sobre la pista, hasta posarse con el tren trasero, es lo que se conoce como flare. La velocidad de toma estará comprendida entre 250km/h y 280km/h dependiendo del peso del avión.Desde que hemos centrado el ILS ya no será necesario tocar el joy para nada como se ha visto, con la palanca de gases y el trim tendremos suficiente para hacer un aterrizaje perfecto y centrado.Un apunte final es que para las fotos de este articulo y para el video del circuito de trafico hemos usado un Su-30 simulando un Su-27UB biplaza entrenador, por eso las velocidades no son exactas a las del Su-27 y simularían un Su-27 con mucho peso, pero como referencia sirve exactamente igual.
 
NOTA.: Algunos pilotos prefieren usar el aerofreno durante toda la maniobra, pues se sienten mas cómodos así, esto no es mejor ni peor, son gustos personales, recordad que si usais el aerofreno, deberies llevar una potencia mayor, en todo momento a las arriba indiadas! 
 
 

PROCEDIMIENTO DE ATERRIZAJE

 

 

Fase 1: Aproximación al Glideslope ◊

 

 

1.- Conectar submodo de Navegacion:  Seleccionar RTN o BOЗB y volar hasta el glideslope  1

2.- Encender luces de navegación  Ctrl + L

3. LLamar a torre de control para permiso de aterrizaje  Radio(ç)/F6/F3

4. Mantener la altura para el Glidescope que se nos marca en el HUD

5. Reducir velocidad hasta 400-450 km/h

6. Extender flaps a 400-450 km/h  F

7. Arrojar el exceso de la carga de combustible si fuese necesario  Ctrl + R

 

 

Fase 2: Sobre Glideslope, alineado con la pista

 

 

1. Sobre el glideslope comprobar en el HUD que el ILS se ha conectado

2. Bajar tren de aterrizaje G

3. Comprobar luces de aterrizaje Alt + L (Una vez para taxi – dos para aterrizaje)

4. Comprobar potencia de los motores a 80% RPM

5. Mantener velocidad de aproximación en 330 - 350 km/h

6. Usar Aerofreno en caso de llevar una velocidad muy superior B

7. ILS centrado en todo momento

 

 

Fase 3: Parte final del aterrizaje

 

 

1. Cortar gases

2. Dejar que el avión pierda velocidad a pocos metros de la pista

3. Inclinación del morro a 7 u 8º grados de pitch

4. Toma a 250-280 km/h según peso del avión

5. Soltar paracaídas de frenado P

6. Usar freno de ruedas a 90-100 Km/h W

 

 

Fase 4: Taxi y parking

 

 

1. Abandonar la pista de aterrizaje lo antes posible

2. Detener el avión en la taxiway

3. Recoger flaps Ctrl + F

4. Comprobar que el aerofreno este guardado Ctrl + B

5. Taxi hasta nuestro lugar de aparcamiento

6. Apagar luces de aterrizaje Alt + L

7. Aparcar el avión en el lugar designado

8. Apagar motor izquierdo (#1) Alt + Fin

    8a. Comprobar como desciende EGT

    8b. Comprobar como desciende RPM

9. Apagar motor derecho (#2) Shift + Fin

    9a. Comprobar como desciende EGT

    9b. Comprobar como desciende RPM

10. Abrir Cabina Ctrl + C

11. Apagar luces de cabina L

12. Apagar luces de navegación Ctrl + L

13. Repostar combustible y armamento si fuese necesario Ctrl + R - Ctrl + W

 

 
 
su30
 Su-30 del Escuadrón 60 aterrizando en Crimea.
 
 
Consideraciones generales para cualquier avión: Aterrizaje paso a paso
 
 
La norma invertida de un buen aterrizaje, que se va a comentar a continuación, sorprende a los pilotos noveles, pero es fundamental. En un aterrizaje, el mando de gases será usado para variar la senda de planeo del avión, mientras que el cabeceo de la nave será usado para  variar la velocidad de aproximación. Hemos de insistir en este aspecto. La aeronave debe tener una tasa de descenso acorde con el avión, es decir, no puede descender ni muy suavemente ni a toda velocidad. Normalmente la torre nos dará información sobre si estamos below (por debajo) o above (por encima) de esta senda. En este sentido:
 
  • Si se desciende demasiado rápidamente, se usará la palanca tirando atrás para rebajar el ángulo de descenso. Esto provocará un aumento del ángulo de ataque, hasta alcanzar el ángulo adecuado a nuestra aeronave. La velocidad bajará, por lo que se usará la palanca de gases para aumentar un poco la potencia y corregir hasta obtener la velocidad correcta.
  • Si se desciende demasiado suavemente, se deberá tirar de la palanca hacia abajo, para de este modo rebajar el ángulo de descenso. Esto provocará una disminución del ángulo de ataque, hasta alcanzar el ángulo adecuado a nuestra aeronave. La velocidad subirá, por lo que se usará la palanca de gases para rebajar un poco la potencia y corregir hasta obtener la velocidad correcta. 
 
aoa
 
Esquema de aproximación a pista.
 
 
a -> Final de pista. La pista finaliza en este punto y de ningún modo debe sobrepasarse la zona, ya que se pueden producir graves averías y daños al piloto, en el avión y en las zonas que se encuentran detrás. Ante la menor duda de no tener suficiente pista para el aterrizaje, basado en el espacio mínimo que un avión necesita para detenerse, debe volverse a despegar inmediatamente, dando gases en potencia militar o afterburner si el avión posee esta capacidad, colocando flaps en posición de despegue, cerrando aerofrenos si están habilitados, y recogiendo tren de aterrizaje en el momento de elevarse.
b- > Punto de touch down and go. Este es el punto máximo en el que se puede tomar tierra teniendo suficiente espacio para detener la aeronave. Lógicamente será distinto en cada avión. Es fundamental no aterrizar tras ese punto, pero cualquier aterrizaje debe tener como punto de contacto la línea gruesa "c". Este problema se suele denominar "quedarse largo" por haber volado por encima de la senda de aterrizaje, y no haber tenido tiempo de aterrizar cuando se ha llegado al principio de la pista.
c -> Punto de contacto. Coincide aproximadamente con el principio de la pista de aterrizaje, justo tras las líneas amarillas que indican su comienzo. En este punto, se dispone de la mayor distancia en pista para poder detener el avión sin problemas. Es fundamental que la práctica lleve al piloto a realizar el flare en este punto para posar el avión en tierra.
d ->  Punto de inicio de pista. El punto d indica el comienzo justo de la pista. Si se vuela por debajo de la senda de planeo, llegaremos a tierra antes del inicio de la pista, lo que se suele denominar "quedarse corto". Lógicamente, si esto se va a producir se ha de corregir el rumbo o se producirá una aproximación fallida.
e -> Senda de planeo. Debe ser descendente y variará en función del avión que se esté pilotando.
Letra griega alfa-> ángulo de descenso. Relacionada con "e", indica el ángulo perfecto al que el avión descenderá correctamente a la mejor velocidad de descenso para entrar en pista. Depende del avión y del peso del mismo en cada caso.En cualquier caso "b" o "d" se denomina aproximación fallida, y debe volverse a realizar un circuito completo para volver a tomar tierra. Siempre deberemos notificar este hecho a la torre de control para que informe de la actuación a realizar en ese caso.  Para el control de vuelo, y por regla general, gases para control de tasa de descenso, palanca arriba o abajo para control de velocidad. La ecuación implica que la tasa de descenso adecuada de un avión está formada por el ángulo de ataque correcto durante el descenso con  la velocidad correcta. Si ambos elementos son correctos, la aeronave desciende de forma segura, siempre que el final de la senda de planeo coincida con el comienzo de la pista, aproximadamente unos metros por detrás de las líneas amarillas que indican el principio.
Cuando la aeronave se aproxima a la pista, y asegurando de que la nave se mueve a una velocidad correcta para ese tipo de avión (cercana a la pérdida), se debe variar el ángulo de descenso hasta que en la aproximación final prácticamente se vuele sobre la pista a un metro sobre la misma. Es decir, antes de tocar la pista según el descenso, debemos evitar contactar con el suelo mediante el ángulo de descenso que se ha usado hasta ese momento. Tirar de la palanca hacia atrás suavemente provocará que el avión, por un lado relaje la tasa de descenso, y por otro, pierda velocidad, como se ha explicado antes. El avión pierde velocidad y vuelve a caer, momento en el que suavemente se tira otra vez hacia atrás. Nueva pérdida de velocidad. Este efecto tiene como consecuencia que llegue un momento en el que la velocidad sea inferior a la velocidad de pérdida del avión para el peso que en ese momento incorpora la aeronave (armamento más combustible). Llegado ese momento, el avión entra efectivamente en pérdida y literalmente se cae. Nótese que se está comentando que el avión cae. Este efecto de volar sobre la pista para luego caer se llama en inglés flare, y es fundamental dominarlo. Normalmente, el piloto "apoya" el avión cuando aún las alas lo sostienen, lo que produce el clásico efecto "muelle" en el que se va rebotando por la pista. Esto debe evitarse a toda costa. Daña al avión y es totalmente contraproducente.  
 
 ALA LOMAC E69
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