DaniV

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Everything posted by DaniV

  1. Pues yo vaya p*t* comienzo de mis c*j*nes... primero os meto un tráfico izquierdas para rejoin, totalmente innecesario, y luego me confundo de grupo Hurri y os llevo justo encima de base enemiga. Resultado una AAA me vuela el culo y después de 10 minutos ya estoy frito. Baaaaahj... mil perdones.
  2. Bienvenido! Buena presentación. Muy bien, intenciones claras y detalladas, si señor. Pues adelante, aquí estamos para lo que se tercie y si podemos ayudar pues mejor que mejor. Lo dicho, adelante y buenos vuelos!
  3. Buenas a todos! El siguiente noticiero quincenal al que nos tienen acostumbrados en la Web del BoS, esta vez haciendo repaso de sus progresos con el Tempest. Aquí os dejo el link de la página oficial (Más fotos y a más resolución): https://il2sturmovik.com/news/490/dev-blog-229/ Y aquí como siempre la traducción: Hoy me gustaría contarles una historia sobre cómo surgió nuestro Tempest Mk.V. De vez en cuando, dejo de ser productor y solo soy fan ilusionado y agrego algo a la simulación para cumplir un sueño. Cuando vi lo bien que resultó nuestro Spitfire Mk.Vb, supe que quería agregar un Tempest siempre que fuera posible. Hay algo muy bueno sobre estas aves británicas. Sabía que un Tempest construido por nuestro equipo sería increíble. Siempre pensé que el Tempest era realmente un avión de combate increíble. Simplemente se veía duro y malo con esa gran bocanada de aire debajo del morro de ese poderoso motor Sabre. Me atrajo como el hermano perfecto del legendario, pero inicialmente problemático Typhoon. El Tempest representaba la cima de un avión de pistones de finales de la guerra. El tipo de caza aliado que podría vencer a la mejor Luftwaffe y poner el último clavo en el ataúd. Como niño estadounidense, veía al Tempest británico excepcionalmente genial y de alguna manera diferente, pero solo podía ver imágenes en libros y leer sobre él. Nunca pude ver un Tempest real en el aire. A diferencia de Spitfires y Mustangs, pocos ejemplos que sobrevivieron a su servicio y se presentaron en espectáculos aéreos en California, donde crecí. Entonces, cuando la oportunidad llegó mucho, mucho más tarde en la vida, decidí que quería volar uno construido según nuestras especificaciones en nuestro motor con nuestro equipo. Ahora ya es hora. Desde el primer momento en que decidí que debíamos hacer el Tempest, supe que construirlo sería un desafío. Recordé de los días de IL-2: 1946 que había una falta real de referencias de calidad para hacer que el avión tuviera un alto grado de detalle, tanto en su forma física como en el rendimiento del motor. Ese modelo de Tempest también es un gran logro y recuerdo el entusiasmo que lo acompañó en ese momento. Sabía que hoy sería el mismo camino difícil para nuestro Tempest sin un esfuerzo real y la ayuda de otras personas. Y afortunadamente, eso es exactamente lo que sucedió. Gracias al total de desconocidos y amigos en la comunidad, esta misión ha sido exitosa. En el pasado, otros esfuerzos similares han fallado, así que estoy muy emocionado de que este no lo haya hecho. 1CGS Office Las Vegas, NV EE. UU. El año pasado hice una llamada en el foro pidiendo ayuda para localizar información y referencias para el Tempest. La comunidad respondió con fuerza y pude entender rápidamente lo que había allí afuera. Esto puso la pelota en marcha y compré al equipo varios libros, dibujos y obtuve los manuales de los operadores que estaban disponibles públicamente. También aprendí qué fuselaje real existía y comencé a tratar de contactar a sus propietarios. Fantasy Flight en Lakeland, Florida, EE. UU. Mi primera suerte fue contactar con éxito con Flight of Fantasy a las afueras de Orlando, Florida, gracias a las redes sociales. Fantasy of Flight es el hogar del famoso Kermit Weeks, cuyos vídeos de él volando en diferentes aviones en YouTube son legendarios. Hice un viaje a Orlando y conduje hasta FOF para ver las dos estructuras del Tempest que tienen allí. Tienen un Mk.V y un Mk.II. Me informaron que el Mk.V era un ave de primera línea de la Segunda Guerra Mundial, pero se había estrellado en los Países Bajos y fue recuperado, pero luego se convirtió en una célula de prueba para motores Sabre restaurados en un depósito de reparación. Me dijeron que el Mk. de célula II era uno de los prototipos. Ambos se encuentran en varias etapas de restauración, pero el gerente del proyecto se retiró en cuestión de días y los aviones se metieron en una caja y se encerraron durante quién sabe cuánto tiempo. De hecho, ¡gran parte del avión ya estaba en cajas! Tuve que actuar rápido. Llegué a FOF justo a tiempo y me reuní con Andy, el caballero que se jubilaría la siguiente semana. Aprendí todo lo que pude de él acerca de los aviones Tempest que tenían y tomé muchas fotos para nuestros modeladores. Aquí hay una muestra de lo que vi allí, que eran dos aviones en pedazos con las alas y un fuselaje incompleto. Era obvio que esto no sería suficiente. Fantasy of Flight tiene una gran colección de aviones y recomiendo visitarlo si alguna vez te encuentras en el área de Orlando. No está muy lejos de Disneyworld. Un montón de aviones interesantes y raros en perfecto estado. El personal es excelente, realmente nos ayudó y están dispuestos a hacerlo nuevamente en el futuro. Un gran equipo. www.fantasyofflight.com RAF Hendon, Londres, Inglaterra, Reino Unido. Mi segunda suerte fue contactar con éxito con el Museo de la RAF en Hendon. Esto requirió mucho trabajo y debo agradecer al miembro de la comunidad EAF19_Marsh, también conocido como Ed, por ayudarme a contactar con la persona adecuada. Me veía inseguro y estaba extremadamente frustrado con Hendon en un momento dado, porque sabía que tenían la pieza faltante del rompecabezas, pero simplemente no respondían a mis solicitudes. Sin embargo, al final todo funcionó y el esfuerzo de Ed ayudó a que las cosas se movieran. Me subí a un avión a Londres y tomé el metro de Londres por primera vez a Hendon. Allí vi un verdadero Tempest Mk.V completo en directo. El avión de fuselare número de serie NV778 era un antiguo remolcador de objetivo, pero aparte deser el único equipo remolcador objetivo, era el avión exacto que necesitábamos. He aquí hay alguna foto en Hendon. Mi preocupación estaba empezando a disminuir, parecía que podríamos hacer el Tempest después de todo. También animo a cualquiera que visite Londres a ir al museo RAF Hendon. Su colección es impresionante e incluye algunas gemas reales. ¡El bombardero Lancaster que está allí es extremadamente impresionante! Hace que los B-17 y B-24 se vean pequeños. La tripulación en Hendon nos consolidó verdaderamente. Muéstrales tu apoyo y agradecimiento por ayudarnos. Un agradecimiento especial a Ian Thirsk, Brendan O’Gorman y especialmente a Tim Bracey por su ayuda para acceder al Tempest. www.rafmuseum.com Mientras estaba en Londres me encontré con algunos miembros de la comunidad IL-2 y me tomé unas cerveza y charlé. Gracias a Natillas, Herne, Elem y Royal Flight y algunos otros caballeros de los que no puedo recordar sus nombres tantos meses después. Mis disculpas. Me lo pasé muy bien con todos, a pesar de que me había resfriado. Me sentí fatal y me disculpo con todos los que vinieron por no ser muy hablador habitualmente. ¿Por qué la cerveza es tan caliente en Inglaterra? ¿Que pasa con eso? Typhoon Legacy Columbia Británica, Canadá Obtener fotos para el modelo Tempest fue un gran paso, pero ¿qué pasa con otras cosas como datos de vuelo, datos del motor y manuales del operador? Sin algún tipo de comprensión sobre el rendimiento del avión, solo estaríamos adivinando y los usuarios no estarían contentos. Bueno, poco después de mi llamada original de ayuda en el foro, un miembro de la comunidad me contactó (IV./JG54font) Croquemou, también conocido como Nicolas, que trabaja en el proyecto Typhoon Legacy. Están restaurando un Typhoon y tenían mucha información útil y referencias para nosotros sobre el motor Tempest y Napier Sabre. Tuvieron la amabilidad de compartir esta información conmigo y la pasé al equipo de ingeniería de Sturmovik. Adquirimos manuales oficiales, listas de piezas, dibujos, datos de prueba del motor, datos de vuelo y otros pequeños detalles de información que deberían ayudarnos a hacer que el Tempest vuele de manera realista. Un agradecimiento especial a Nicolas e Ian Slater por su ayuda en la adquisición de esta importante información. www.typhoonlegacy.com Oficina 1CGS Moscú, Federación Rusa Armado con toda la información e imágenes que pude reunir, nuestro equipo de modelado se puso a trabajar en la construcción del Tempest. Tomó bastante tiempo, pero Phil realmente hizo un excelente trabajo capturando su forma y de alguna manera desenredó la complicada estructura de la cabina para crear lo que considero una obra maestra. Aquí está la opinión de Phil sobre la construcción del Tempest: "Cada avión es único, incluso dentro de la misma serie, siempre habrá pequeñas diferencias". Trabajar en un modelo visual del Tempest no fue un desafío, pero a diferencia de muchos otros, había características que no podía prever. Los diseños únicos y las decisiones de los ingenieros británicos fueron de gran interés para mí en el proceso de estudio de este avión, pero, a su vez, cubiertos por la falta de referencias lo suficientemente altas como para modelar, nos vimos afectados por el gran estrés en el proceso de creación de este pájaro de guerra. Marcos espaciales, muchos paneles de cabina abiertos, soluciones no estándar de ensambles simples, muchos detalles, confusión de diferencias en series, todo esto en ciertos momentos se volvió difícil, pero no menos interesante. Comenzando con el modelo externo del fuselaje, te sientes como un escultor, derivando contornos suaves, alas anchas y elegantes, un cuerpo aerodinámico; todo esto contrasta con la cabina, que recuerda un tipo de caos de partes dispersas, cables, mangueras. Uno tiene la impresión de que esto no se hizo en la fábrica, sino en el campo o en forma de prototipo. Pero este estilo se observa en muchos aviones de caza británicos: Hurricane, Spitfire y otros. Para mí, el proceso artístico es inextricable con el estudio no solo de referencias visuales, sino también del diseño de cómo funciona y para qué está destinado. Comprender los procesos internos y las decisiones históricas brinda muchos detalles que afectan el resultado final. También se pueden encontrar comparaciones interesantes en el futuro. Por ejemplo, a menudo encuentro soluciones similares en otras aeronaves de otros países. Por ejemplo, en el Yak-9, aunque sea increíble, hay muchas similitudes con Tempest. O en un momento encontré comparaciones interesantes entre los modelos de Foke-Wolf Dora y Lavochkin LA-5 soviético. Volviendo a Tempest, también me gustaría señalar que una vez fue uno de mis aviones favoritos. Cuando era niño, a menudo despreciaba sus grandes tomas de aire a modo de "barba", pero luego me reponía por su diseño. El trabajo en el Tempest revivió este amor en mí, y espero que a todos les guste, y que también sientan el poder de este pájaro. Siente el olor a combustible y aceite. ¡Y al derribar un avión enemigo te sentirás como esos héroes que defienden su país! Cada vez que creamos un modelo de avión desde cero dentro de nuestros plazos ajustados, es difícil incluir todos los detalles necesarios sin reventar nuestro presupuesto de polígonos y texturas. Por suerte para todos, Phil de alguna manera lo logró. Luego vino el trabajo de modelo de vuelo y nuestro ingeniero Alex se lanzó de inmediato. Incluso con todos los datos que reuní, todavía hay un misterio en torno al motor Sabre del Tempest y ciertos límites de motor y características de rendimiento. Alex dice: "El Tempest es un avión misterioso en la historia. No hay muchos libros y no hay ejemplos de vuelo como el del Spitfire. Hay varias versiones diferentes de tablas de rendimiento en los datos que recopilamos e intentamos eliminar las malas hierbas". A través de todos ellas, encontrar la verdad fue un desafío. En casos como este, nuestro modelo aerodinámico y nuestros sistemas comienzan a contar la historia en lugar de que los datos nos la cuenten, lo que sucede en aviones más bien documentados. Es un poco como una historia de detective. Buscamos la verdad con nuestro modelado aerodinámico avanzado y vemos qué comienza a alinearse. Mientras medía su forma e ingresaba más y más puntos de datos en nuestros modelos aerodinámicos y de potencia, su envolvente de vuelo real comenzó a emerger y comenzó a alinearse con una o más de las fuentes de datos. El resultado final es un gran avión ganador de la guerra que gustará a los pilotos aliados y creemos que es el Tempest más preciso jamás creada para un simulador de vuelo de PC ". Con la información que reunimos, (de la sub-variante Mk.V) decidimos construir la Serie II con el motor Sabre IIa. Los resultados iniciales de las pruebas de FM son muy prometedores para los fanáticos de los aviones británicos y Alex ha hecho otro trabajo sobresaliente. E Tempest es de hecho un avión mortífero y los pilotos británicos tuvieron la suerte de tenerlo. Sin más demora, os dejo hay un vídeo corto que presenta nuestro Tempest Mk.V en pruebas Beta. Como siempre, todas las texturas, marcas e incluso su rendimiento siguen siendo un trabajo en proceso. Esperamos que disfrutes y GRACIAS a todos los que participaron en nuestra investigación y su desarrollo. Verdaderamente un esfuerzo internacional de una comunidad maravillosa. Larga la info pero entretenida. Un saludo a todos, pilotos. P.D. (Del vídeo que decir.... la música tapa los sonidos del avión (una pena)... y el dogfight con esa música que al final molesta, lo veo demasiado "fácil", no sé me da una impresión extraña. Se vé la implementación de los g´s en una escena dónde recupera despues de soltar bombas... habrá que trabajar todo eso). Estéticamente no me apasiona este modelo (opinión personal) y el el IL-2 1946, siempre había que tener un cuidado especial a la hora de la toma, pues esas pedazo de palas y su diámetro total rozaban el suelo con nada. Veremos a ver que modelo de vuelo nos dan al final. Saludos cordiales y felices vuelos familia! *Disculpas si encontráis alguna errata, intento adecuar el texto al Castellano lo mejor posible.
  4. Gracias Paque!!!!
  5. BOS Premium BOM Premium BOK Premium BOP Premium Todos los aviones coleccionables menos el Ju-52 y el U2.
  6. Spitfire al lado de JhonDuck. *(Tengo que poner a punto al 4.14.4...!).
  7. Con mucha pena y dolor los Japos retiraron del servicio a los Phantom hace unos meses (hay un vídeo que puse por ahí del último vuelo) eso si, los tenían inmaculados, tremendamente bien mantenidos como buenos Japoneses que son. Me encanta que os guste!!!
  8. Ostras... pues tiene usted mucha razón....
  9. Pal disfrute y revuelco de palomitas!
  10. El colega "I-300" y sus vídeos nunca dejan de sorprenderme por sus perspectivas y sus imágenes de calidad con el Phantom. Ponedlo en 1080p pantalla completa y ved esta adaptación del trailer del nuevo TopGun que hace I-300... simplemente estupendo. Ah....! Atentos al momento "scooter".... os he avisado! Jajajajaja!
  11. Filicidadiiiiiiiiiiiiiiiiiiiissss Jickiiiiiiiiiiiiiiiiiiiirrrr......!!!! (No sé como sonarán 20 Chinas gritando tu nombre con la musica bling bling de fondo!)....!!!! Pues eso Felicidades Maestro!!!
  12. Graciñaaaaaaaaaaaaaaaaaaassssssssss!!!!! Nunca es tarde Rai.........!!!!!!!! Un abrazo. Si señor, usted si que sabe!!!!! Un abrazote!
  13. De nada! A ver que tal son esos “efectos” habrá que verlos y “sentirlos”.... Hombre de poca fe... ...cuando salga el Lightning... luego habrá que suspirar por un P-61 Black Widow... o por un Henschel He-219 UHU... yo que sé... por pedir...
  14. Para no perder la costumbre y teneros informados fieles pilotos, la info que salió el día 16 en la Web oficial: https://il2sturmovik.com/news/488/dev-blog-228/ *En la web oficial (link) tenéis más fotos y a mayor resolución. Traducido: ¡Hola queridos amigos! Como sabéis, para trabajar bien uno necesita descansar bien. Mientras continúa la temporada de verano, y nuestros colegas se van de vacaciones, os diré lo importante que es para un piloto militar poder guardar y gastar adecuadamente su fuerza durante el combate. Probablemente ya te hayas dado cuenta de que en el resumen de hoy quiero hablar sobre nuestro nuevo modelo de fisiología piloto, que estamos preparando para el lanzamiento en la próxima actualización. Nuestros beta-testers recibirán este modelo para pruebas hoy. Sobre de la fisiología piloto: El enfoque del nuevo modelo de fisiología es, sobre todo, una imitación más realista de la tolerancia de una persona a una carga G alta. Aunque este no es el único cambio en la fisiología del piloto, lo más probable es que este efecto lo notes primero, así que hablemos de ello con más detalle. Como sabes, todos somos diferentes, y cada uno de nosotros tiene una resistencia, fuerza física y capacidad diferentes para resistir los factores ambientales negativos. Por lo tanto, la capacidad de un piloto particular para soportar una carga G alta es, por supuesto, puramente individual y depende de una buena cantidad de factores: edad, estado de salud, estado físico, si un piloto durmió bien la noche anterior, cuánto comió y hace cuánto tiempo, e incluso cuál es su estado emocional. Por supuesto, no podemos recopilar toda esta información sobre ti y tener en cuenta todos estos factores con tanto detalle; dicho modelo sería excesivamente complejo, aunque probablemente permitiría la mejor inmersión del jugador en la realidad virtual. Sin embargo, encontramos que el enfoque más razonable sería elegir un cierto modelo promedio de una fisiología piloto promedio. Por "piloto promedio" nos referimos a un piloto entrenado en buena condición física, que a menudo realiza acrobacias aéreas. Una gran cantidad de estudios médicos diferentes con las estadísticas recopiladas de experimentos con pilotos y voluntarios nos sirven de ayuda. Sobre esta base de información ofrecida por ellos, es posible establecer una "vía intermedia" de la tolerancia humana típica a la alta carga G. Lo primero a lo que todos los investigadores prestan atención es al hecho de que la cantidad de G, tanto positiva (cuando un piloto es "presionado" en su asiento) como negativa (cuando un piloto es "retirado" de su asiento y "cuelga" los atalajes") depende principalmente de la duración de la carga G y de la tasa de aplicación de la carga G. Por ejemplo, con un positivo + 6G, el piloto "promedio" pierde el conocimiento dentro de los primeros 5-8 segundos, pero el mismo piloto mantiene con éxito + 5G durante aproximadamente 40 segundos, si la tasa de aplicación de carga G fue menor a 1G / segundo. Sin embargo, si crea el mismo + 5G en solo 1-2 segundos, la pérdida de conciencia ocurrirá en 5-7 segundos. En medicina aeronáutica, este fenómeno se explica por la "hemodinámica" del sistema cardiovascular. El cuerpo necesita algo de tiempo para movilizarse y comenzar a contrarrestar efectivamente la sobrecarga. Esto se ilustra en la tabla del artículo escrito por Anne M. Stoll, "La tolerancia humana a la G positiva según lo determinado por los puntos finales fisiológicos" publicado en The Journal of Aviation Medicine en 1956: En nuestro nuevo modelo de fisiología humana, ahora se tienen en cuenta todos estos factores. Si se aplica una carga G alta dentro de 1-2 segundos, las consecuencias negativas (trastornos visuales y auditivos) no aparecen de inmediato, sino con un retraso de 2-3 segundos, luego se produce una rápida "crisis" y luego, después unos segundos, el cuerpo se moviliza y su capacidad para tolerar las cargas G mejora. Esta "crisis" puede evitarse, o al menos reducirse, si conduce con mayor suavidad y crea una carga G gradual y lentamente. Aquí hay otro gráfico que muestra cuánto tiempo un "piloto promedio" puede resistir G positivo y negativo hasta que pierde la conciencia. La línea azul es un resumen de los datos que recopilamos como resultado de nuestros diversos análisis de estudios médicos. Los puntos rojos son los resultados que muestra nuestro nuevo modelo: Como puedes ver, los pilotos toleran las cargas G positivas mucho mejor que las negativas. Además, ahora también tenemos en cuenta el factor de fatiga del piloto, según los datos mencionados anteriormente. Esto significa que la maniobra de cada piloto realizada con una gran carga G ya no es en vano, y cuanto más activamente maniobre un piloto, peor para él y su tripulación que sufrirán más cargas G. Si el piloto ya está bastante agotado por las maniobras de combate, ten en cuenta que un nuevo oponente que acaba de entrar a la batalla tendrá una ventaja significativa, y tal vez deberías salir del dogfight y recuperar el aliento. Esto te puede tomar unos minutos. Otra parte importante de este trabajo es la reconfiguración de los efectos visuales de la discapacidad visual. Lo cumplimos totalmente con la secuencia descrita en la literatura científica. Primero, bajo la influencia de la carga g positiva, un piloto comienza a perder la percepción del color (un llamado "gris"). Luego, su campo de visión periférica (o una "visión de túnel") se estrecha, hasta que se vuelve completamente oscuro en los ojos (un llamado "Black Out"). La discapacidad visual también se acompaña de pérdida auditiva. En una carga g negativa, el efecto de la "visión del túnel" y la pérdida de percepción del color no se producen porque, a diferencia de una sobrecarga positiva, no hay falta de oxígeno en el nervio óptico. Pero, por otro lado, el piloto siente una oleada de sangre en la cabeza, que se expresa en la aparición de un tinte de visión rojo notable (un llamado "Red Out"), y la agudeza visual también se deteriora. Ya he mencionado la "pérdida de conciencia" varias veces. Sí, ahora también estamos simulando este estado. Un piloto puede perder el conocimiento en grandes cargas g positivas o negativas si se excede el umbral de su tolerancia fisiológica (teniendo en cuenta la duración de las cargas g, el ritmo de su creación y la fatiga acumulada). Un presagio de la pérdida de conciencia en la carga g positiva es un "Black Out", aunque incluso habiendo perdido completamente la vista, el piloto aún puede controlar su avión durante algún tiempo. En la carga g negativa, la pérdida de conciencia ocurre de manera más inesperada, y la única forma de determinarlo a tiempo es mediante un fuerte deterioro de la agudeza visual. Los estudios han establecido que, dependiendo de una serie de factores, un período habitual de un bloqueo G puede ser de 10 a 15 segundos, y durante este tiempo el avión permanecerá incontrolable. Ten en cuenta que cada pérdida posterior de conciencia le costará una pérdida aún mayor de tiempo y energía. Los pilotos de combate de la Segunda Guerra Mundial eran muy humanos, no Superman, y experimentaron cargas G bastante altas incluso en aviones de pistón. Otra característica de este modelo es un traje anti-g que tiene el piloto. En promedio, según varios estudios, el traje anti-g aumenta el umbral de tolerancia fisiológica a la carga g positiva en 1.5 - 2G, por lo que los pilotos con trajes anti-g ciertamente obtendrán una ventaja significativa en los Dogfights. El traje anti-g no afecta en tolerancia a una carga g negativa. En conclusión, me gustaría mencionar que también limitamos la capacidad del piloto para saltar a una velocidad de más de 400 km / h, o bajo la influencia de una carga g positiva de más de + 3G (que es el límite fisiológico en términos de la capacidad de una persona para levantarse del asiento). Estos números se refieren a un piloto saludable. En caso de lesiones, salir de la cabina será aún más difícil para un tripulante. El efecto del modelo de hipoxia en el modelo de tolerancia de carga g también se ha refinado y tendrá en cuenta la presión del aire más correctamente. Preparándonos para el lanzamiento de un nuevo modelo de fisiología, entendemos que para algunos jugadores es incomprensible y no obvio al principio. Por lo tanto, dejamos la oportunidad de elegir un modelo de fisiología simplificado en la configuración del realismo, que funcionará de manera bastante similar al modelo actual y no tendrá en cuenta la fatiga del piloto, la hemodinámica de su sistema cardiovascular ni limitará la resistencia del piloto según la duración de las cargas g o el ritmo de su aparición. Además, en un modelo simplificado, no se podrá perder el conocimiento. Al mismo tiempo, este modelo simple utilizará los nuevos efectos reconfigurados de los trastornos visuales y auditivos, y la magnitud de la carga g a la que se producen estos trastornos se ajustará a los datos actualizados del nuevo modelo. Realmente esperamos que el nuevo modelo de fisiología del piloto haga que el juego sea más interesante y cambie significativamente las tácticas de los Dogfights. De este modo, los jugadores ahora tendrán que cuidar la condición física del piloto y tener más cuidado con las maniobras activas, y esto nos llevará un paso más cerca de la realidad del combate aéreo. Andrey "Petrovich" Solomykin Ingeniero Jefe. NOTICIAS DE JASON ¡Bodenplatte avanzando bien! Continuamos trabajando en el mapa BOBP y su gran lista de aeródromos y áreas urbanas, siendo esto algo bastante novedoso para nosotros. Este mapa ha sido un desafío como nunca antes lo ha sido y lo tenemos funcionando en Beta, pero todavía tiene un pequeño camino por recorrer. Sin embargo, nuestros últimos tres aviones aliados van muy bien. Echa un vistazo a esta hermosa formación de poder aéreo estadounidense de época y un guiño adicional al Tempest en vuelo. El Tempest continúa siendo modificado y mejorada después de la primera ronda de pruebas Beta y el P-38 también está volando en Beta con pequeños ajustes necesarios. El P-51D también llegará a Beta pronto. Los tres aviones son bastante complejos. Las diferentes filosofías de diseño de cada nación realmente se han hecho evidentes a medida que hacemos más y más aviones. Debemos recordar a todos que estos aviones siguen siendo un trabajo en curso, por lo que algunos de estos detalles en estas imágenes pueden cambiar. Saddle Up Cowboy! Nuestro "Pony" P-51D-15 se está acercando a la etapa Beta mientras terminamos la cabina y el modelo externo. Aquí están las primeras fotos de la cabina del P-51D. ¡Nuestro equipo de modelado ha hecho otro trabajo increíble! Imágenes personales en cabinas. Otra solicitud popular ha sido la capacidad de colocar una imagen personal en la cabina de tu avión. Ahora os hemos agregado esta posibilidad. Nueva distancia de visión para aviones. Sí, por pedido popular, hemos aumentado la visibilidad de aviones distantes. Este ha sido un desafío técnico difícil, pero creemos que los pilotos de Sturmovik apreciarán esta nueva realidad. ¿Puedes ver los aviones lejanos? Todavía estamos ajustando la función, pero está en pruebas. Próximos aviones de colección en pre-producción. Y por último, pero no menos importante, hemos comenzado el trabajo preliminar en un par de geniales aviones de colección. Todavía no los estamos anunciando, pero estarán disponibles para pre-compra a finales de este año y luego en tu hangar el año siguiente. Lo sentimos, no hay pistas todavía! Espero os ayude. P.D. (Entre presbicia y cansancio yo no veo un pimiento en las dos últimas imágenes de "A ver si ves al malo". Propongo que las probéis en la página oficial con más resolución (primer link que os he puesto), al igual que si queréis disfrutar de más imágenes en formato más grande. Mis disculpas si encontráis alguna errata. (Traeré al Gato para que se la coma... ...la rata... claro... heeemmm... perdón de nuevo - chiste malo). Un saludo!
  15. Gracias a usted señor Tull!!! Espero que todo bien y estés mejor! Un abrazo.
  16. Gracias a todos!!! Ha sido un Sábado genial . Un abrazo a todos, gracias por estar ahí!
  17. Gracias!!!! Un abrazo!
  18. Caramba...! Gracias a los dos entonces!!! Jajajajaja! Carátula !! Thankyous!
  19. Muchas gracias por el trabajo. Muy bien hechos, felicidades a los cocineros!
  20. Caramba. Muy interesante. Pedazo de manual el del SR-71-A-1 por cierto. Gracias Pienoir!
  21. Caramba pues estuvo muy bien! Me alegro por vosotros y sobre todo el trabajo de Rai!
  22. Al final me caigo de la misión. No llego. Ya contaréis!!
  23. Felicidades!!!! Un abrazo y un beso de las MissGirl69 a todos los miembros del E69!!
  24. DaniV

    31-05

    Ostras, acabo de entrar en el post (ayer entré directamente a la misión) y como viste ocupé sin querer el puesto de AG. Espero no reventase mucho los planes. . Creo que fué una misión muy entretenida. Buenas formaciones y mejor compañía. Muchas gracias por el curro. Vamos a por la siguiente de esta especie de renovación de LCR
  25. Ostras! Jajajajaja! Eso sí que me parece más real y más parecido a los nuestros! Que máquina! Joseti rules! Genial.