Marques

sip, pero eso lo dejaré en rojo hasta que tengamos el sistema y se pueda definir bien.

Ay, amigo... verás cuando empieces a imprimirte paneles como si no hubiese un mañana.....

que bien te lo estás pasando, jodio! 👌 👌 👌

Empecemos con un punto que a mí me ha traído bastante por la calle de la amargura, a pesar de que al principio creía haberlo entendido: la diferencia entre sight, sensor y adquisition source. Es un problema porque un "cacharro" del apache como la mira del casco, puede ser las tres cosas. Además, hay combinaciones de sight y adquisition source que no son posibles, y eso me ha traído loco en las primeras misiones que hice de CPG cuando no era capaz de poner un sight u otro. Veremos a ver si soy capaz de explicarlo por escrito, y en rojo está las cosa que aún tengo que confirmar. Además, también propongo una traducción al Español de los términos para facilitar hablar de ellos y su comprensión. Estoy abierto a sugerencias sobre el contenido y sobre las traducciones, por supuesto. Vamos allá. SENSOR: Son los dispositivos FISICOS de entrada con los que el Apache cuenta y están colocados en el morro del helo. Son cuatro, en dos torres independientes. Arriba tenemos el PNVS, que es un visor nocturno pasivo con alta velocidad de giro, y abajo tenemos el TADS, que contiene los otros tres sensores y que giran solidarios y a un ritmo más lento que el PNVS. Hay dos selectores de sensores, uno para el sistema de NVS (TADS(FLIR) o PNVS), y el otro para el TADS (FLIR, DTV y DVO, en desuso en este modelo). El sensor elegido para la visión nocturna se selecciona en ambos colectivos y el sensor elegido para el TADS se selecciona en el TEDAC sólo por el CPG y afecta al TDU (TEDAC display Unit) y al HMD si se tiene el TADS como sight. Lógicamente, los dos tripulantes no pueden estar empleando el mismo sensor como NVS, por lo que el piloto tiene preferencia y si selecciona un sensor, el NVS del CPG salta automáticamente al otro. En general, el sensor que se está empleando no viene indicado en ningún sitio, con la excepción de los sensores del TADS, que si que le aparecen al CPG en el lado superior izquierdo tanto del TDU como del IHADSS. SIGHT (mira): es el elemento que dirige a las armas, con el que apuntamos. Podría ser similar a lo que en el A-10 se llama Sensor of interest, pero no hay que confundirlo con los sensores del punto anterior. No todos los sensores pueden ser Miras (Por ejemplo, el PNVS) y no todas las Miras son sensores (por ejemplo, las miras de casco). Pueden ser los siguientes: - cualquiera de los HMD (apuntamos con la mirada), - el FCR (apuntamos con el Next-to-Shot del radar) - el TADS (sólo el CPG). La mira se selecciona en el colectivo o en el grip derecho del TDAC y tiene un cuarto botón para esclavizar el TADS al NtS (LINK). Si el piloto activa LINK (para confirmar visualmente el objetivo radar), la Mira del CPG se convierte automáticamente en el HMD. El piloto puede elegir entre dos miras, su HMD y el FCR. El CPG tiene, además, el TADS. Por último, la Mira seleccionada por el piloto le viene marcada en su IHADSS, y la mira seleccionada por el CPG le viene marcada tanto en su IHADSS como en el TDU. En ambos sitios aparece como un texto a la izquierda del Rectángulo del field of regard (campo de observación). ADQUISITION SOURCE (origen de adquisición): Es un punto (terreno, objeto, blanco) sobre el cual se puede esclavizar la mira seleccionada y, por tanto, las armas. Es muy similar a lo que en el A-10 se llama Point of Interest (POI). Se selecciona en los MPD por el piloto o CPG, tanto en la página de armas como en la página de TSD. Las distintas opciones varían dependiendo de qué mira tenga elegida quién, porque hay combinaciones de mira y origen de adquisición que son incompatibles. Repito que su único objetivo es ser capaz de identificar ese punto determinado mediante la esclavización de la mira seleccionada o mediante los indicadores (CUES) en el IHADSS y en el TDU. Los distintos Orígenes de adquisición son las siguientes: - PHS (Indicado en el visor como P-HMS): punto al que mira el piloto. Ojo! No hace falta tener el monóculo activo, ya que el seguimiento se le hace al casco. - GHS (Indicado en el visor como C-HMS): punto al que mira el copiloto. Ojo! No hace falta tener el monóculo activo, ya que el seguimiento se le hace al casco. - SKR: punto al que mira la cabeza buscadora del misil activo. - RFI: Interferómetro de radio frecuencia. - FCR: punto al que mira el radar. - FXD: punto fijo delante del helo. - W##, H##, C##, T##: puntos del TSD (waypoint, Hazard, control measure o target) - TRN: Localización en el terreno seleccionada con el cursor en el TSD (en el modo CAQ). El tipo de Origen de Adquisición seleccionado viene marcado viene marcado en la simbología de IHADSS y TDU, mediante u texto a la derecha del rectángulo del field of regard (campo de observación). Su localización aparece también en ambos dispositivos tanto como con una pequeña cruz discontinua como con un lunar en el rectángulo del field of regard (campo de observación). Además, también saldrán unos puntos en la cruceta que marca nuestra LOS y que nos indica hacia qué dirección girar para llegar hacia el origen de adquisición (a menos de 4º, los puntos desaparecen). Para ver estas marcas tiene que estar seleccionado CUEING (R1) en la página WPN UTIL del piloto.

Pilotos, como sabeis llevo ya un mes largo fuera y pretendo tener listo el manual del IVAR para el Apache antes de que vuelva en enero, para poder hacer el primer curso lo antes posible. aunque ahora no pueda volar, si que puedo ir haciendo experimentos o buscando en documentación, videos y posts, cosas que no están muy claras cómo funcionan o que generan confusión. También puedo ir desarrollando procedimientos en el Ala, tanto de coordinación piloto-CPG como otros procedimientos de empleo estandar. Para ello, iré abriendo posts con los distintos temas que yo veo que a mí me han costado entender e iré refinando las aclaraciones según averigue cosas, para poder ponerlo finalmente en el manual lo que sea pertinente, o para que sea referencia para nuevos pilotos. Por supuesto, además de las cosas que yo veo, os pido a todos que posteeis en el foro las consultas que vosotros tengais y aporteis comentarios cuando sea posible a las distintas preguntas. Algunas dudas será suficiente que queden en el foro, otras tendrán la relevancia suficiente como para que vayan al manual. También abriré un post donde iré poniendo los procedimientos de empleo que vea potencialmente interesantes y aquellas normas de coordinación dentro de la tripulación, en estos posts espero de vosotros que coopereis también con las posibles propuestas o comentando lo que yo u otros escriban. Se que el foro lo emplea cada vez menos gente, y que desde luego en verano esto no lo va a leer ni el tato, pero es un proceso que durará todo el otoño y que derivará en entrenamientos de experimentación o prácticas de las cosas ya asentadas, asi que tengo esperanza de que, si no ahora mismo, al menos durante los próximos meses salgan cosas interesantes. Ya os adelanto que la idea que tengo de la instrucción dentro del ala Helos es que cada curso (y manual) va a tener dos partes: una primera parte genérica sobre el empleo de helicópteros y una segunda sobre los aspectos especificos del aparato del curso. Además, las sesiones no serán como el antiguo IVAR del ka-50, sino más similares a las que realizan nuestros compañeros del f-18. ¿En que sentido? En el IVAR no se enseñará cómo funciona el aparato ni sus sistemas, sino que se enseñaran y practicarán los procedimientos de empleo. Será responsabilidad de los alumnos aprender cómo funciona el aparato, ya sea con los manuales o preguntando en el TS las dudas a otros pilotos, pero las sesiones del curso se darán entendiendo que los pilotos tienen un conocimiento general del sistema a emplear en esa sesión. Lógicamente, los dos módulos de cada curso estarán diseñados para que un piloto sólo haga el primer módulo una vez, y en el se verán cosas como los procedimientos en aeropuertos y FARP, empleo de las transmisiones, vuelo IFR y VFR, topografia, formaciones, etc... Será en el segundo módulo donde se verán los aspectos específicos del aparato, tal y como sistemas de armas, sensores, sistemas de navegación, etc.. Por último, se mantendrá la idea, eso sí, de que en el IVAR se enseñará lo necesario para garantizar ciertas posibilidades de éxito en las misiones oficiales, pero siempre dirigido por un piloto con experiencia. En un futuro habrá que asumir el reto ya retrasado muchos años de diseñar cursos avanzados para jefes de unidad, que serán eminentemente basados en táctica de empleo del aparato en cuestión, pero una cosa por vez. Nada más, voy a ver si soy capaz de anclar este NOTAM y a empezar a añadir temas, que ya tengo uno importante medio desarrollado. PD: Por supuesto, toda idea, comentario o queja sobre mi idea de la instrucción en el ala seran más que bienvenidos en este post.

👌👌👌 ya ví el enlace a thingverse, así que a guardar el fichero se ha dicho para un uso futuro. Muchísimas gracias por compartirlo, por cierto.

muy buena adición, si señor. Además abre la puerta a añadir palancas extra en el lateral, como la del harrier, tomcat o incluso para molinillos que algunos tenían tres y cuatro palancas. Por cierto, muy bien diseñado el fichero y muy, muy bien impreso para ser de filamento. Se nota que tienes la imrpesora por la mano. Es PLA o ABS?

votado!

quillooo! se me había pasado este hilo y el magnifico video que te has marcado. Me has resuelto casi todas las dudas que tenía y me has animado bastante, pues yo también tengo un WH. Pero dos preguntitas ya de detalle: - ¿tacto, precisión y recorrido con respecto al WH? al final del video dejas ver que la precisión es mejor, pero si te puedes extender un poquito más, te lo agradezco. - el detent para postcombustión: en las imágenes de la web parece que es movil, lo que permitiría un ajuste fino de su posición ¿es así? y más importante aún, ¿se puede quitar como la pieza intermedia? Imagino que si, por los aviones que no tienen postcombustión, pero, ¿es rápido? Estoy pensando que si es facil de quitar, puedo diseñar e imprimir distintas piezas para distintos aparatos, aunque realmente no es imprescindible.

Yo intentaría sacar de forma suave, sin forzar, el iman original. Pero si no...... yo creo que winwing usa hardware estandar, por lo que no debería ser muy dificil encontrar el imán en aliexpress o similar. En cualquier caso, me parece una muy buena idea y, como ya dije, permanezco atento por si termino comprándomelo.

me encanta el primero!

Como potencial comprador de este throttle, acabo de levantar las orejas. ¿no se puede reutilizar el iman de la pieza original? pregunto...

una cosa no quita a la otra... el jefe de ala da directrices, gestiona y coordina. Puede tener varios instructores bajo su ala, no necesariamente tiene que ser el. Pero en cualquier caso, cualquiera de los dos sería cojonudo, siempre que querais hacerlo, claro. 😜

gracias por mantener este post actualizado, @Tarres! Coincido contigo, nada nuevo que reseñar pero la buena noticia de que en ese changelog hay mucho trabajo arreglando errores.

Pilotos, por cosas del destino me he tenido que ir fuera de España por seis meses, teniendo previsto mi regreso en Enero. Tendré internet, pero no mi ordenador, por lo que durante estos seis meses no podré volar misiones ni organizar ningún curso. En principio ya hemos entrado en el verano, que siempre es un periodo de baja actividad, y después @D.Falcon One y @Deute se encargarán de mantener las misiones de los lunes como hasta ahora, para no perder la inercia. Es posible que yo pueda editar desde aquí, en cuyo caso también produciré misiones y daré el briefing, aunque luego no las vuele, per este punto está por ver y probar. Claramente esto no es una situación idónea y se que muchos estais esperando el primer curso del Mi-24 y del Apache, pero las cosas han venido así y no se puede hacer nada más. En cualquier caso, este tiempo me permitirá finalizar la documentación del IVAR del Hind y preparar la del Apache, con lo que en cuanto regrese estaremos en disposición de realizar ambos cursos. Otra ventaja es que espero que para esas fechas los módulos estén más maduros, si no finalizados. En fin, como he dicho, me consta que esto es una decepción y que tiene el potencial de poner en peligro la reactivación del ala, pero os pido a todos comprensión y no os quepa duda de que después de navidades volveré a plena máquina. Gracias y buenos vuelos!

Palfox y el que suscribe de tripulación de Apache, porfaplis.

poco más que añadir del entrenamiento en sí, pero un par de conclusiones de procedimiento. Lo primero que quería comentar es que estos entrenamientos vienen de puta madre para desarrollar y/o pulir procedimientos para el empleo en el escuadrón del Apache (y posiblemente otros helos) de forma conjunta. Y en eso me voy a centrar en los comentarios. 1.- Uso de transmisiones. Es algo que hay que pulir y poner en el futuro documento de empleo del apache. ¿quién dice qué y cuando?. La idea inicial es que los pilotos llevan la malla de Patrulla (la interna), mientras que el CPG se encarga de las mallas externas. Pero hay casos particulares en los que se me ocurre que puede cambiar el rol. Particularmente, en la fase de ataque con hellfires, en las que hay que coordinar posición, distribución de objetivos, etc... tiene sentido que los CPG hablen directamente por la malla interna, sin tener que pasar por el piloto. 2.- JTAC. Aunque el entrenamiento fue bien, y @Zaz0 lo hizo estupendamente, creo que hay que modificar ligeramente los procedimientos de un jtac humano con respecto a cuando hay sólo ala fija. Particularmente me refiero a los siguientes aspectos. - los perfiles de ataque de un helo y un ala fija son tan distintos, que no me parece adecuado coordinar ataques entre estos aparatos. Creo que es mejor distribuir aparatos por objetivos y, si acaso, dejar a los otros grupos para rematar la faena, que fue lo que al final pasó en el entrenamiento. El motivo es que un helo no entra, suelta y sale, sino que entra en estación, lanza mientras tiene munición (desde estacionario en el caso de misiles, con circulos muy cortos o estacionario en caso de cohetes/cañon) y entonces se va por donde ha venido si no hay motivo para elegir otra ruta. - relacionado con lo anterior, aunque el 9 lineas de CAS es idéntico, la información que requiere un helo y un avión, puede variar. - Por último, aunque pueden, los helos no deben esperar a entrar en estacionario, como bien nos recordó deute, porque se gasta gasofa como si no hubiese un mañana. Las opciones son hacer circuitos como cualquier otra aeronave o, si es posible, tomar en una zona de terreno protegida y adecuada. Nada más. @Zaz0 si viste cosas que nosotros tendríamos que tener en cuenta, te agradecería que también las comentaras. Aunque se me ocurre que esto daría incluso para un "seminario" entre los "experten" de CAS.

pues yo tampoco, pero los f-16 están implicados en el SEAD, no el el CAS, ¿no? la FM sería exclusivamente para el AFAC y sus "clientes" En cualquier caso, por lo que yo se, en los últimos años todos los aviones que pueden estar implicados en CAS incorporaron una FM, precisamente porque son las radios que usan las unidades de tierra, al menos en USA. Lo que no se es la versión del Viper de ED....

@Zaz0 el commplan no funciona con los apaches. Como te ha dicho tarres, tenemos sólo una V, una U y dos FM. Opciones: - la que a mí mas me gusta: que todos los que estamos en CAS tengamos una malla FM, es decir, cambiar la frecuencia del AFAC a FM. La ventaja es que FM podría integrar componentes terrestres, como una unidad apoyada. Eso nos deja la V para nuestra malla y la U para la malla de mando. - La que propone tarres, ponernos una FM para la malla interna y pasar la de mando o la del AFAC a V.

@Zaz0 apuntanos a Palfox y a mí como tripulación de apache, en CAS.

a ver si dejasen bien el gazelle. Sería una buena pareja del apache para hacer equipos hunter-killer.

claro! "disfruta" de la visita, jeje.

Una cosa que tenía pendiente es crear este post, así que de frente. Hubo uno parecido que llevaba joseti durante el desarrollo del apache, pero ya era tiempo para sacar uno con vídeos educativos y/o interesantes. Ya advierto que muchos, si no todos, van a ser en inglés y por supuesto todo aquél que tenga algún vídeo que vea interesante, por favor, que lo publique aquí. Para inaugurar el hilo voy a poner un para de canales de los que cada video es oro puro. Personalmente para mí, son los profetas del Apache. El primero, Casmo. Expiloto de apache y, si no me equivoco, uno de los SME implicado en el desarrollo del módulo. https://www.youtube.com/c/CasmoTV El segundo, no tan bueno para mi gusto, pero tiene algunos vídeos algo más técnicos que me gustaron mucho https://www.youtube.com/channel/UC2VlezqAe7fM9a1Jitt8CHA A partir de aquí, iré poniendo videos individuales que vea instructivos o interesantes.

buena idea este post, muchas gracias!

no me queda claro si te apunto o no...... Zazo, no te preocupes, el entrenamiento va a ser individual/por parejas. Te puedo apuntar de piloto y si no vienes no pasa nada.