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supongo

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Everything posted by supongo

  1. supongo

    UP 3.0

    Si, y la mitad de ellos sobran. Deberían "simular" aquelos aviones que realmente tuvieron una presencia importante o al menos destacada en el conflicto, pero no se a que viene el avia 199, el K6, K14, D13, etc etc. Un saludo Supongo
  2. Ayer hablamos de los enfrentamientos casuales en la IIWW entre la USAF y la VVS, y concretamente de uno en el que se vió implicado Hartmann, no recordaba donde lo había leido. Este es el relato del propio Hartmann: Once, in Romania, we had an interesting experience with both Russians and Americans. We took off on a mission to intercept Soviet bombers attacking Prague, and we counted many American made aircraft with Red Stars, part of your Lend Lease. But then there were American fighters also nearby, and I was above them all by a thousand meters. It seemed that the Americans and Russians were busy examining each other and were unaware that we were around. I gave the order to drop down through the Mustangs, then the Russian fighters, and through the bombers in just one hit and run attack, and then we would get the hell out of there, since there were only the two of us. I shot down two P-51s quickly in my dive, and I then fired on a Boston bomber, scored good hits but it was not a kill. The second element also scored a kill against the Mustangs, and my wingman and I were all right. Suddenly the most amazing thing happened. The Soviet fighters and Americans began fighting each other, and the confusion worked for us. They must not have realized that it was a schwarm of Germans that started the whole thing! The Russian bombers dropped their bombs in panic and turned away. I saw three Yaks get shot down and a Mustang damaged trailing white smoke. That was my last fight against the Americans." Un saludo Supongo
  3. Y despues de tanto improperio lanzado y recibido, tuvimos razón Un saludo Supongo
  4. Ah joe, que esto es sobre el COD. Na, hasta que no modelen el pitch adecuadamente en el E3, no hay nada que hacer a menos que seas muy disciplinado. Un saludo Supongo
  5. Por pasos. 1º Conoce tu avion 2º conoce el avion de tu enemigo 3º Conoce tu energia y la de tu enemigo. Un 109 deja atras en subida a TODOS los aviones de IL2 de la 2WW, solo hay que saber hacerlo. Un saludo Supongo
  6. El reversal bug está más que resuelto desde hace mucho tiempo. Un saludo Supongo
  7. supongo

    UP 3.0

    No se, quizás deberías probar cosas más importantes que el que traiga HSFX o no, no se, se me ocurre el FM, GM. DM y mas cosas que terminan en M, no se, pero me ha dicho un pajarito que igual las de 13mm alemanas sirven para algo más que para que los malos malotes vean tus trazadoras. Un Saludo Supongo
  8. Vale, entonces sí que hay precedentes, no lo sabía... hice bien en pillarme la internacional al final. Resuelve esto las dudas? http://img831.imageshack.us/img831/3663/dudasobrekeysilegalesst.png
  9. Buenas. Para el JG52 BF109, si es posible. Pilotos (de momento) III/JG52_Supong III/JG52_Spi Ire añadiendo a la lista. Un saludo Supongo
  10. No? no varía en toda la guerra su aerodinamica? tu has visto los perfiles alares del spit? la distribución de los radiadores? las diferentes superficies de radiador segun el motor y el ala? Has visto los abultamientos en las alas para los Hispano? No ha cambia el carenado del motor para pasar de 930 cv a 2050? no ha cambia la estructura interna para soportar casi el doble de peso del spit inicial al XIV? o se puede considerar cambios de diseño con varios tipos de ala distintas? A saber: Tipo A: Ocho ametralladoras de 303. Tipo B: Cuatro ametralladoras de 303 y dos cañones Hispano de 20 mm. Tipo C: La famosa ala universal podía montar o cuatro Hispano Mk.V de 20 mm o dos Hispano de 20 mm y 4 ametralladoras Browning de 0,3". Tipo E: Dos Hispano Mk.V de 20 mm y 2 ametralladoras Browning de 0,5". Supongo
  11. sasto, no está muy claro el sentido de la frase e incluso si existió. De todas formas Galland era polémico. El problema de verdad que causó un ancho de vía del tren tan estrecho es el manejo de avión en el aterrizaje e incluso ... el despegue !. Especialmente en las versiones más pesadas y potentes. En el manual de Hayes, basado en el Me-109 G que tienen en Hendon, que antes volaba, uno de sus pilotos describe ambas maniobras como horrendas y traumáticas. Por lo visto, es fácil que un viento cruzado te descoloque el avión haciéndolo pivotar en un santiamén y contra esto no da tiempo a intentar corregirlo metiendo el plano al viento, sino meter motor dejándolo como está y más o menos que sea lo que Dios quiera. Comentar que el piloto, como todos los que vuelan warbirds tiene callos. Por otro lado, tengo entendido que la razón principal para este diseño del tren no fue de mantenimiento sino logística. Lo que se buscaba era poder transportar el avión desmontado en un tren con sus alas a los lados. Esto siempre me ha dado que pensar. Parece como si desde su diseño (no me acuerdo muy bien 1935?)se tuvo muy en cuenta poder mover fácilmente cantidades de aviones a grandes distancias e independientemente de las condiciones meteorológicas <_< Esto es o que dijo Galland y lo que él mismo explica en su libro Los primeros y los últimos, que por cierto, me decepcionó, pero eso es cuestión de gustos. “ Traté de explicarle que el Me-109, un avión de caza superior en el ataque y de eficacia probada, no se prestaba para tales tareas como el Spitfire, algo más lento, pero de maniobra considerablemente mayor. Goering rechazó todos mis reparos y a continuación tuvimos que escuchar muchas palabras desagradables. Finalmente adoptó, bajo la premura de su tiempo disponible, un tono más corcial y nos consultó acerca de las necesidades de nuestros respectivos regimientos. Moelders solicitó unaserie de Me-109 con motores más potentes, deso que fue cumplido. “¡Y usted?, preguntó luego Goering dirigiéndose a mí. No reflexioné mucho tiempo y respondí: “Solicito que se equipe a mi regimiento con Spitfires”. Cuando se me había escapado esta contestación sufrí un sobresalto, pues naturalmente no había pensado tal cosa en serio, ya que siempre y de todos modos, prefería nuestro Me-109 a los Spitfires. Pero estaba excitadísimo ante la falta de comprensión y la tozudez con la que el alto mando nos encomendaba tareas que no podíamos cumplir satisfactoriamente a causa de numerosas deficiencias ajenas por completo a nuestra responsabilidad. Pues bien, mi impertinencia hizo enmudecer incluso a Goering, que se retiró lleno de furia.-“ Ahora bien, veamos otra opinión: He aquí la famosa entrevista a Steinhoff. (Amablemente traducida por Ulrich y vilmente  ) Judgad vosotros Entrevista realizada por Jochen R. Klicker. Klieker: Terminada victoriosamente la batalla de Francia, ¿qué hacía y qué sentía usted por aquella epoca? Steinhoff: Era capitán de escuadrilla de una de las dos que efectuaban el servicio nocturno. Volaba practicamente día y noche, algo poco apetecible, y me sentía,como dicen los jóvenes hoy frustrado. Einsiedel: Yo era cadete por aquel entonces en la escuela de aviación Número 3 en Weder an der Havel, cerca de Berlín. Klicker: ¿Se presentaron ustedes voluntarios? Steinhoff: Creo que me escogieron entre los dos de mi promoción para los vuelos de caza, sin duda, por el temperamento que hace falta. No estaba considerado como de lo mejor,pero cuando me preguntaron si quería ir a las escuadrillas de caza respondí afirmativamente, sin titubear. Einsiedel: Yo me presenté voluntario.. Para mi sorpresa lo hicieron muy pocos de mi promoción. Y ya en la propia escuela se me dijo que los cazas eran un arma innecesaria y, por tanto, que había que suprimir. Pero yo me había criado, por asi decirlo, con los libros que hablaban de los pilotos de caza de la primera Guerra. Para mí los cazas eran lo que había sido la caballería para mis antepasados. Klicker: ¿Había que ser de una manera determinada para llegar a la cabina de un avión de caza? Steinhoff:Sin duda alguna. En principio sentíamos el compromiso con el juego limpio en que habían desarrollado la lucha las figuras legendarias de la primera Guerra: nos legaron algo asi como unas normas de caballería. De ahí que tambien la lucha durante la segunda Guerra, en lo que a los cazas se refiere, se llevara a cabo con igual sentido de las reglas del juego. Valga como ejemplo: no es cierto que durante la «Batalla de Inglaterra» pilotos ingleses o alemanes hubiesen disparado contra sus enemigos cuando estos pendían de los paracaídas. Einsiedel: Naturalmente que nadie disparó sobre un piloto enemigo en el momento en que se salvaba en paracaídas; era una cuestión incluso de elegancia. En la escuela militar de Gataw, tuve un profesor de táctica que había formado parte de las escuadrillas de la Legión Condor. Un día nos habló de las instrucciones a seguir durante el combate, una especie de orden secreta para la Luftwaffe: «Las dotaciones enemigas que abandonaran sus aviones en paracaídas sobre territorio dominado por sus propias tropas debían ser aniquiladas». Entonces el propio teniente coronel Rutsch comentó así la instrucción (lo cual a mi me pareció una prueba de extraordinario valor para aquella época); «Esta es una orden que un soldado alemán con honor no debe cumplir jamas». Steinhoff:No conozco la existencia de tal instrucción y por tanto será mejor dejarla en entredicho. Cuando en el transcurso de la campaña de Rusia, en los primeros tiempos de los grandes éxitos, veíamos a muchísimos pilotos enemigos salvarse en paracaídas e ir a caer sobre su propio terreno, y teníamos la certeza de que veinticuatro horas después estarían volando de nuevo contra nosotros, se presentó la cuestión de lo que debíamos hacer con ellos. En aquella ocasión, incluso Göring dijo que no debíamos dispararles. Durante la «Batalla de Inglaterra», desde luego la co sa era muy distinta; no puede decirse que lucháramos contra «deportistas», precisamente. Una orden de esa clase debió existir, incluso en el frente. Nosotros, sin embargo, no la obedecimos. Klicker:¿Qué me dicen del instinto de caza? Steinhoff: Ese instinto, o se tenía ya al llegar a la escuadrilla o se adquiría a lo largo de los combates. El que tomaba parte en cien escaramuzas acababa por tener ojos en la espalda. Los veteranos sabían lo que no había que hacer; en qué posición no debían colocarse; lo que se podía realizar sin gran peligro. Los que llevaban mucho tiempo volando sabían exactamente cuando y cómo tenían que atacar. Se daban cuenta de quién tenían enfrente, si era un novato o un avispado. Habían desarrollado su visión casi cuatridimensional. Se sabían todo de memoria. Einsiedel: Para mi los vuelos de caza eran un deporte como para otros las carreras de automóvil. Desde el momento que sonaba la señal de alarma se detenían todas las conversaciones y uno pasaba a ser una parte de la gran máquina ambiciosa de éxitos. Para evitar malentendidos: no andábamos a la búsqueda de condecoraciones y ascensos, sino tras una autoafirmación necesaria. Cuando en un día, por ejemplo, conseguía uno alcanzar a seis aparatos enemigos se encontraba completamente seguro de sí mismo. Steinhoff: Era casi un sentido atávico de la caza. Uno estaba embriagado. Klicker: Sin embargo, general Steinhoff, durante la "batalla de Inglaterra" no sólo tuvieron ustedes que habérselas con un enemigo que respetaba las reglas del juego, los pilotos británicos, sino también con un arma muy distinta: el sistema de radar del mariscal Dowding.¿Cambió esto su sentido de seguridad en el combate? Steinhoff: Es ese un capítulo que demuestra hasta qué punto fuimos ingenuos en la "Batalla de Inglaterra". Que existía eso que se llama radar lo averiguamos cuando ya había concluido la batalla. Nadie nos explicó por qué nos encontrabámos siempre con los Spitfire sobre nosotros cuando llegábamos a Dover. Terminamos por acostumbrarnos a ellos. Más de sesenta veces escolté a los bombarderos hasta Londres, convencido de que los Spitfire presentarían batalla en el momento en que los bombarderos se lanzaran al ataque. Pero ignorábamos que el enemigo poseía un arma llamada radar, y lo que ese radar significaba. Cuando nos enteramos, la "Batalla de Inglaterra" estaba prácticamente perdida. Después del día 15 de septiembre, durante el que los ingleses nos derribaron tantos bombarderos, no volvimos a volar en grandes grupos, sino en pequeñas escuadrillas y con grandes precauciones. Volábamos a media altura, subiamos, volvíamos a descender; es decir, cambiábamos la altitud constantemente para confundir al enemigo. Klicker:¿Era el Me-109 superior a los Spitfire y Hurricane? Steinhoff: Esa superioridad se alcanzaba periódicamente. Cada cierto tiempo los ingleses conseguían igualar nuestra capacidad, entonces volvíamos a modificar un poco nuestros aparatos y a ganar ventaja. Cuando empezo la "Batalla de Inglaterra", la Luftwaffe era, sin duda muy superior a la aviación enemiga. La mayoría de los cazas británicos eran Hurricane, y éstos no tenían nada de rápidos. Podían virar con facilidad, pero su motor seguía mal las maniobras: al picar se detenía. Después vinieron los Spitfire, que podían considerarse de la misma calidad que nuestros aparatos salvo en el motor. De ahí que todos supiéramos que cuando atacaba el Spitfire lo mejor era picar. Hubo momentos en que nos ganaban en altitud, momentos en que les ganábamos nosotros a ellos. Al final de la batalla el Me-109 era mejor que cualquier caza de ellos. Klicker: En su opinión, la "Batalla de Inglaterra se perdió el 15 de septiembre.¿Estaba la Luftwaffe en condiciones de cumplir su tarea (Operación león marino) de preparar la invasión? Steinhoff: Objetivamente creo que el dominio del cielo se consiguió durante algún tiempo. El número de los cazas de la otra parte fue reducido a la mínima expresión. Los cazas alemanes dominaron el cielo por lo menos durante un mes, en agosto. Pero en septiembre nos dimos cuenta de que los cazas que estaban en guarnición en el norte de la isla habían vuelto, puesto que de repente eran muy abundantes. Fue entonces cuando se notó, como nunca, nuestro grave defecto: no disponíamos de un caza que pudiera permanecer en el aire más de hora y media. Podíamos ir a Londres y volver, pero cuando los bombarderos ampliaban su radio de acción nosotros teníamos que regresar a casa. Einsiedel: EI dominio del cielo sobre un territorio completo se hubiera podido conseguir si el mando de la Luftwaffe se hubiese preparado a tiempo para hacer frente a todas las posibilidades tácticas y estratégicas. Esto habría exigido por ejemplo, que todas las estaciones de radar instaladas en las costas británicas hubiesen sido destruidas por los Stukas. Otro ejemplo: el mando de la Luftwaffe no conoció nunca la importancia de las reservas tácticas y estratégicas. La superioridad técnica que, al menos durante algún tiempo, mantuvieron los pilotos alemanes sobre los ingleses, quedaba equilibrada por los errores tácticos que padecíamos. Debíamos volar treinta minutos hasta el objetivo y treinta de regreso. Si un caza alemán se veía enzarzado en un combate podía suceder que, de pronto, viera encenderse su luz roja, y para llegar a su base no tuviera más camino que la huida. Por eso resulta sorprendente que las pérdidas británicas fueran superiores a las nuestras. Klicker: El mariscal del Aire británico Harris dijo en cierta ocasión que él se sintió extraordinariamente aliviado cuando el 7 de septiembre los alemanes cambiaron de táctica y empezaron a bombardear Londres. Se dio cuenta de que así tendría tiempo para rearmarse.¿Qué pensaron ustedes sobre el cambio de táctica?. Steinhoff: Nosotros pertenecíamos a esas pobres formaciones encargadas de dar escolta a los bombarderos. No nos gustó tener que ir hasta Londres junto a los bombarderos, cuando solos podíamos llegar en la mitad de tiempo. Recuerdo que el primer bombardeo de Londres que pude seguir desde el aire me desconcertó bastante. Pensé: i pero, qué estan bombardeando exactamente! Los ataques contra los muelles se efectuaban de tal forma que no se podía garantizar que sólo alcanzaran objetivos militares. Eso lo discutimos al volver. Todos nos dimos cuenta de que habían cambiado la táctica. Pero,¿qué podíamos hacer? Nuestra obligación era escoltar a los bombarderos y defenderlos de los cazas enemigos. Más tarde he sabido que los bombardeos fueron un engaño: no hubo ataque a objetivos militares, la mayor parte de las bombas cayeron en los suburbios de Londres. Nosotros mismos vimos arder barrios enteros. En esta fase de la "Batalla de Inglaterra" se faltó por primera vez al principio de atacar sólo objetivos militares. Einsiedel:¿Creía usted aún por aquel entonces en el éxito de la Operación "Leon Marino"? Steinhoff: No.Desde arriba se ven muchas cosas con gran precisión. Desde el avión podía ver el puerto de Amberes y las gabarras concentradas allí. Uno no podía dejar de sorprenderse y pensar que era imposible que nadie tuviera el propósito de cruzar el Canal en esas condiciones. Al mismo tiempo la infantería se entrenaba en Calais con sus botes neumáticos. Todo eso tenía un caracter poco serio. Nosotros, sin embargo, volábamos al otro lado del Canal y sabíamos de sobra que a los de allí abajo no se les podía vencer de ese modo. Entre nosotros discutíamos sobre ello a menudo, por más que no nos sobrara el tiempo. Para mí y para mis compañeros la "Batalla de Inglaterra" fué la parte de la guerra que nos agoto más, que movilizó más nuestra energía. Fue la fase más dura. Suponía una carga enorme para los nervios. No ignorabamos que, en cada vuelo, uno, al menos, no regresaría. Cuando no dos. Cuando no uno mismo. Pesé a todo, volabamos dos veces al día sobre Inglaterra. Para discutir u ocuparnos de otro asunto nos quedaba muy poco tiempo. Klicker:¿Por qué continuaron?. Steinhoff: Es difícil salir de una situación así. Cuando uno se encuentra dentro de la máquina y vive en quehacer perpetuo, con la preocupación de tener que volar al día siguiente si no hay niebla, no se piensa más que en eso. ¿ Y qué lecturas teníamos a nuestro alcance? iLos partes del frente!. Klicker: Y,¿ cuando reflexionaba, le preocupaba el éxito o sobrevivir?. Steinhoff: No, a lo largo de la "Batalla de Inglaterra" la mayoría perdimos la fé en el éxito. En él creíamos alguna vez cuando nos encontrábamos en medio de la lucha, pero luego había que volver. Al final de la batalla contra Inglaterra, el 15 de septiembre, estábamos todos en los huesos. Yo he visto pilotos veteranos vomitar al amanecer detrás de sus aviones en el momento en que sonaba la alarma que significaba «en quince minutos hay que despegar». Klicker: Pero también había descansos y permisos cortos.¿Habló usted entonces con sus compañeros o con sus superiores sobre la posibilidad o imposibilidad de llevar a cabo la Operación «León Marino»? Steinhoff: !Naturalmente! Sólo que no veíamos de qué otros medios podíamos echar mano. Ya en agosto, durante nuestra fase dominante, pensábamos: o hacen algo pronto o pasará la ocasión... pronto llegará el mal tiempo... Y los días pasaron sin que se hiciera nada. Al mismo tiempo tampoco acertabamos a imaginar planes concretos. Klicker: Es decir que para los aviadores sólo quedaba eso que ustedes han llamado el sentimiento caballeresco, la camaradería en el aire incluso con el enemigo, y nada más... Steinhoff: Permítame que como respuesta le cuente algo: en Italia, el día de mi cumpleaños, el año 1943, derribé un par de Lightnings e hice prisionero a uno de los pilotos. Este se quedó conmigo esa noche antes de que al día siguiente le entregara en el campo de prisioneros. Como es natural celebró mi aniversario con nosotros. Hablamos sobre nuestro combate como pueden hablar dos deportistas. Estaba completamente ebrio, pero se dió cuenta de los errores que había cometido. Luego vino a dormir a mi tienda. De madrugada me desperté sobresaltado y pensé que mi prisionero podía huir. Con cuidado extendi los pies hasta tocarle la cabeza. Se despertó y me dijo tranquilamente: «No te preocupes. No pienso huir. Aquí entre vosotros se está bien». Eso no es extraño entre pilotos, pero me figuro que entre los servidores de los carros de combate la cosa será diferente. Con otras palabras, aun en medio de esa segunda Guerra Mundial tecnológica y moderna,han abundado los gestos caballerosos y el juego limpio. Si en Rusia fue también así, no me atrevo a decirlo. No puedo ver en el alma de los pilotos soviéticos. En todo caso no nos ha sido posible incluirles después de la guerra en nuestras asociaciones y organizaciones.Contamos con japoneses,aliados,alemanes;pero los soviéticos nunca han querido aceptar nuestras invitaciones.Entre los pilotos aliados domina el mismo punto de vista que entre nosotros sobre nuestro oficio.Quizá existía ese sentimiento en toda la aviación.No lo sé. EinsiedelSiempre que he derribado un aparato y el piloto se ha lanzado en paracaídas me he abstenido de disparar sobre él por la sencilla razón de que aquel hombre se encontraba en esos momentos indefenso. Klicker¿Y hoy?¿la guerra moderna no ha superado ese código del honor de los aviadores de caza?. Steinhoff:Eso habíamos supuesto hasta la guerra del "Yom-Kippur".Si va usted a Israel se dará cuenta de que a los pilotos de caza israelies se les trata como a nosotros entonces.Son los héroes de la nación.Sobre el canal de Suez se han vuelto a repetir los combates,los encuentros de uno frente a otro,como en los tiempos de la SGM.La era de la aviación de caza sigue vigente. Un saludo Supongo
  12. Harena, el MK108 no era anticarro, el tio ese del post dice una burrada Armamento. Un cañón de 20 mm MG 151/20 en la parte delantera, pudiendo contar opcionalmente con uno de 30 mm MK 108/U4 para ataques anticarro, dos ametralladoras de 13 mm MG 131; asimismo podía dotarse con dos cohetes WGr 21 y cuatro bombas de 50 Kg o una de 250 Kg par ataques a tierra o antipersonal. Por cierto, da datos mezclados de un G6R6 y G14AS, asi que imagínate. Ah, reedito para decir que el Mk108/U4 no existia, la denominación U4 era cuando se montaba el MK108 en el morro del 109. Características Principales del Avión. Contaba con un motor Daimler-Benz DB 605 modificado para utilizar MW-50 con un rendimiento de 1.475 HP de potencia al despegue y entre 1,350 HP y 1,700 HPa a partir de 7.120 msnm, la velocidad máxima era de 623 km/h a 7000 msnm, con un alcance de combate de 550 Km y un máximo alcance con tanques auxiliares de 300 litros de 1,1480 Km; por otro lado podría operar a un techo de servicio de 11,750 mts. Un saludo Supongo
  13. No mires el peso. Un avión no deja de ser o se convierte en excelente solo por su relación peso/potencia. Es un factor que influye, por supuesto, pero no es el único. Los grandes ases de la Luftwaffe (y no solo Galland) cuando sacaron la serie G se quejaban siempre de lo mismo, mucha potencia, mucha pegada pero volaban como un ladrillo. NO eran maniobrables y les importaba un pito que tuviese el avión 200 o 2000 CV más. Son cosas diferentes. La serie G10 y K4 era mas maniobrable a alta velocidad que un G2, gracias aaaaaaaa..... Harenna, eso no son cañones cazacarros, son gunpods de 20mm 151/20 0 151/15 dependiendo de la version de 109, en los G6 era una subvariente llamada R6, la mas nuemrosa. asi que... no sigas por ahí. Y si, el que Galland fuese mas o menos clarividente no quita que su peloteo a los aliados despues de la guerra fuese epico. Y no fue el unico que contadijo ordenes de hitler o goering, hubo bastantes, eso si, todos ases de reconocido presitgio entre los civiles y militares. Un saludo Supongo
  14. ZunZun siempre aviones de años equivalentes, se entiende no? Un saludo Supongo
  15. El propio Galland comentaba los mismo. El defendía que los mejores 109's llegaron con las versiones F. Eran aviones gratos de pilotar y la maniobrabilidad que tenían, alcanzo su punto máximo con los F. Argumentaba que a partir de las versiones G y posteriores, todo eran parches y refritos, y aunque el caza aumento espectacularmente de potencia en el motor y en el armamento, todo se hizo en base a una célula, la cual no estaba diseñada para ese peso total, con el resultado que distaban años luz de las características de vuelo de los F. No, mira el peso, la diferencia de peso entre un G2 y un K4 es minima, sin embargo, el aumento de potencia era considerable. Galland era un vendido, siempre lo fue, a pesar de eso, nunca dijo eso que comentas. Ciertamente el F fue un gran cacharro para el TnB, pero solo si lo comparamos con los aviones del 43/44/45, pero en su epoca 1941 inicio del 42 era un BnZ, es decir, contra un Yak3 el F podia virar, ewra un TnB, contraun Spit V era un BnZ, lo mismo un G6, contra un Spit V (en la epoca del G6, inicios del 43) el spit predominante era un V, del IX no habia apenas 200 unidades) era un BnZ, contra un P51 era un TnB. Ahora bien, un spit podia volar contra un 109 a 5000 mts? jodio lo tenia, ese mismo spit podia combatir contra un 190 a 2000? jodio lo tenia, un 109 podia combatir contra un Yak a 2000, a 4000 contra un spit, a 5000 contra un P51 y a 8000 contra un P47, y era el mismo 109. Las celulas se cambian si es necesario, dos cambios fueron realizados, el paso del E al F (omito versiones B,C,D) y del F al G, el tamaño del DB505 era el mismo en un G2 que en un K4, no había motivos para cambiar una celula que cumplia sobradamente su funcion, seguid leyendo a caidin y a osprey y aprenderéis lo que yo os diga. Un saludo Supongo
  16. Al G se le suministro unos cañones anticarro,con la idea de barrer los blindados, eso lo hizo aun mas vulnerable, en vuelo. Si empezamos con tonterias semejantes, lo dejo. Otra cosa dark, y por ultima vez, los aemanes NUNCA dijeron que la serie G era mala y no la querian eso te lo has inventado tu y dos, el G (excepto G6 1,3 y 1,42, por enesima vez) eran aerodinamicamente mas limpios, y cojones, que mires como es un spit. Un saludo Supongo
  17. Perdona que dude que un G2 se pusiera ni más ni menos que casi a la velocidad del sonido, se hubiese roto en mil pedazos, precisamente el G que tenía menos aerodinámica que sex appeal tiene Carmen de Mairena. Mentira, el G2 mala aerodinamica? epito, excepto el G6 1,3 ATA y 1,42 ATA el resto de G's (el G14AM era un G6 con MW50) el resto de G's y eñ K eran aerodinamicamente muy efectivos. Pilla un test de velocidad de varios aviones y mira que velocidad consiguen a diferentes alturas y que potencia desarrollan para conseguirle y despues me cuentas. Si hay un avion marcadamente sobrevalorado es el spit, el 109 fue siempre denostado a saber porqué. Un 109 combatia a cualquier cota con igual eficacia, un spit necesitaba reglajes de motor para cada cota operativa, distintas alas segun la cota, en definitiva, de cada modelo MK habia unc, un H, un F y dependiendo del ala una a, b, c, d,... sigo? Te puedo aburrir con datos y citas de pilotos alemane, americanos, finlandeses... que diden que un 109 picaba de la leche y que donde ellos no podian recuperar el picado el 109 si, y eso se debe a su sistema de trims, que nungun otro avión de la IIWW tuvo. en fin, mejor me callo, ya te dare lo tuyo en el TS, que no te pase "na" cuando te lilla. Un saludo Supongo
  18. Si no recuerdo mal, en los libros de Osprey, sobre el tema, se hablaba de este mismo tema, por parte de ambos bandos, los cuales, habiendo capturado un aparato enemigo, lo evaluaron, y AMBOS bandos llegaron a la conclusión siguiente "Si, el aparato enemigo es muy bueno, PERO EL NUESTRO ES MEJOR,PORQUE : a.- "EL NUESTRO PICA MEJOR..." B.- "EL NUESTRO GIRA MÁS..." Esto no es cierto, los test que hizo la RAF de un E4 capturado no lo fueron de un E4 capturado en UK, lo fue de un E3 con daños en Francia, una vez reparado este E3 la FAF hizo varias pruebas en las que no utilizaron el aceite adecuado y dañaron el motor, este E3 fue llevado a UK, le pusieron cola y cabina acristalada del E4 (se dañaron durante las pruebas) y lo llamaron E4, pero no era E4, diferencias? sencillo, el E4 rendia mejor y mas que el E3 en combate, todo era automático mientras que en el E3 el pitch, por ejemplo, era manual. Comparar un avion dañado y reparado que apenas se conoce, volarlo solo durante unas horas y compararlo contra uno nuevectio y pilotado por alguien que sabe sacarle partido, no es nada objetivo. En los test LW sobre aviones capturados o de la VVS o de la USAF, pasa lo mismo, es sangrante como califican al FW190A5 (creo que 5) despues de evaluarlo contra un F4U y F6F, y a pesar de que el FW190A5 tenia el sistema electrico dañado, la cabina un alrguero, etc etc da como válido el tes, en fin. Vamos no reconocer lo que es evidente... El Spitfire es un avión que apenas sufrio cambios significativos en su célula, salvo motorizaciones más potentes y los archiconocidos Hispanos de 20mm. Eso no es por casualidad, Reginald Mitchell cuando lo proyectó partia de la experiencia de haber construido hidroaviones para la copa Schneider, durante años. El primer prototipo que voló era ya una avión muy evolucionado, no era un diseño creado tres años atrás sin probar, llevaba encima toda la experiencia de competiciones durante muchos años. Así sin duda el Spitfire es un diseño ganador desde el principio. Y el tiempo se encargó de demostrarlo, como repito apenas sufrio cambios aerodinámicos durante la guerra, cosa que no se puede decir del Bf-109, que conforme pasaba el tiempo adquiria "chichones y bultos" tras las sucesivas modificaciones, que influian negativamente en su aerodinámica de vuelo. No lo digo yo, lo decían los propios pilotos alemanes. El Spit sufrio cambios aerodinamicos constantes, y de estructura, y de ala, el tiempo no demostro nada, el 109 era mas eficiente aerodinamicamente que el spit, y otra cosa, esos bultos eran en el G6 (1,3 ATA y 1,4 ATA) en el resto de G6 no y G14 AM, en G14 AS no, el G14AS, G6AS, G10, y por supuesto K4 era más aerodinamico y con menos puntos de friccion que en el spit, a que no te has puesto a comparar las supercies de refrigeracion entre ambos aviones y mirar cual es mayor y menos eficiente? A que no? Si es que se habla de oidas y eso no puede ser. Ahí queda eso. Esa es la realidad y esos son los datos. Yo comprendo que hay muchos entusiastas del 109, y sin duda es un gran avión, pero naturalmente siempre estuvo un punto por debajo del 109 en 1940 al menos. Luego ya otra discusión sería la evolución de ambos, pero aquí hablamos del periodo de 1940. Bien, eso se que pones para ti son datos, y decir que el spit se mea en el 109 es una opinion objetiva despues de valorar esos ¿datos?, tendrás razón, pero mi concepto de dar datos y analizarlos difieren un poco de lo que tu pones. Un saludo Supongo
  19. Veamos, la comparación es erronea, los datos (que no has puesto) son erroneos. Si quieres comparar compara, pero con fundamento. De momento el Mk1a lo debes comparar al E4 y el MKII al E4N Sabes que spiti deberías comparar con el E3? Por cierto, que estuvo en servicio bastante tiempo durante la BoB, no fue sustituido inmediatamente por el MK1a. La proporcion de derribos spit/109 fue muy favorable al 109, hablas de goebels y su propganda? Pues anda que lo de los britanicos no tiene precio. Y mejor lo dejo aqui que me enciendo. Un saludo Supongo
  20. Me meto en el follon, que pasa, ein? Nite tiene razon en caunto a la isla de la muerte, si alguien pretende aprender a volar, combatir o conocer su avion o el del enemigo, con esa isala NUNCA lo va a conseguir, y si cuando quieres volar con los compis, en serio, que es la verdadera diversion, no vas a estar preparado. Un saludo Supongo
  21. Solo una cosa, Oliiii, que me decias que me ibas ha hacer que? Gañaaaaaaaaaannnnn Un saludo Supongo
  22. No Pupo, eso en el 109 no era la realidad, eso es una de tantas falacias que se han dicho sobre el 109, ciertamente los controles se endurecian en el picado, como en todos, pero fijate, menos que en el P51 (por ejemplo), y siempre hablamos de endurecimientos progresivos a mas de 700 kmh en los picados, para solucionar ese problema se empezo a usar el timon de cola alta, siguio siendo duro, pero permitia un mejor control, en las series finales cola, el flettner tbas ayudaba sobremanera al movimiento lateral del timon de dirección, el movimiento vertical, aunque mas duro (comparativamente hablando) a velocidades superiores a los 600 kmh al del P51 era, sin embargo mejor a 800 kmh, entre otras cosas por que a partir de esa velocidad el P51 se hacia incontrolable en el eje longitudinal (modelos D), el 109 utilizaba para esas situaciones el elevador de toda la superficie y no solo del elevador. Un saludo Supongo
  23. Chetos? Los chetos estan en IL2 con o sin mods. Eso no depende del juego, sino de los jugadores. Es cosa vuestra, de eso no cabe duda. No obstante, era una simple pregunta y sin acritud. Un saludo Supongo
  24. El tema de mod si, mod no, es algo exclusivo del E69, pero leñe, me gustaría saber porque hay gente que no quiere volar con mods, y que no sea la clásica excusa "ejjjj que me come recursos", que el 201 está muy optimizado y corre fluido en casi cualquier pc. Un saludo Supongo
  25. Tu lo que tienes que hacer es leer tu foro, gañan. Un saludo Supongo
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