escaner

En la primera captura parece Inglaterra, todo verde :) Yo también las veo más monótonas que las originales.

Gracias! He entrado al TS pero no me deja cambiar a otras salas.

Gracias, Zaz0, le echo un vistazo.

Muy buenas Tras una temporada alejado de estos foros y de la simulación (que no de la aviación), últimamente he estado dándole al DCS (principalmente A-10C y F-15). Ahora me gustaría comenzar a volar online con otros compañeros, especialmente el Warhog. Así que me gustaría saber cómo funciona el ala y qué hay que hacer para apuntarse y poder volar con vosotros. Salud y buenos vuelos! Escáner

Y los 25 imágenes/s * 14s = 350 imágnes del vídeo ya ni te cuento :) Algo así era lo que yo quería explicar, je, je.

El segundo efecto es fácil de entender: El Hind tiene 5 palas en su rotor principal. Si tomas un fotograma del vídeo cada vez que las palas avanzan 1/5 de los 360º, las palas parecerán que siempre están en la misma posición, ya que todas son igual de largas e idénticas. Pero en realidad cada una ha avanzado una posición. Esto en realidad vale para cualquier múltiplo de esa cantidad (1/5 del período de rotación). Para el primero tengo mi teoría. Si nos fijamos en el primer vídeo de los que ha puesto Porsche, lo veréis más claro: Premisa: yo creo que las cámaras de vídeo baratas actuales, para conseguir reducir precio, no tienen la capacidad de procesadode toda la imagen simultánea, y en su lugar hacen barridos. Así pues, la cámara de vídeo con la que está tomado no capta todo el fotograma de una vez, sino que hace un barrido de arriba a abajo, que tarda un pequeño tiempo en producirse. [NOTA: Para los que entendáis del tema de fotografía con flash, sería equivalente a cómo se comporta el obturador de una cámara reflex al tirar por encima de la velocidad de sincronización]. La hélice está girando en este caso en sentido horario vista desde atrás. Así pues, un fotograma comenzará capturando la imagen por arriba. Supongamos que la pala está directamente hacia abajo cuando llega a capturar el encastre de la misma. a medida que la captura va avanzando hacia abajo, la pala se va desplazando hacia la izquerda y arriba, con lo que nos queda el efecto de que está doblada hacia la izquierda y más corta de lo que debería.

Pues la verdad es que no me he puesto a calcular por cuánto ha salido. Fueron tres días, los detalles de los vuelos están en el enlace que puse, a la izquierda. 11 h de motor, o sea 5 y media cada uno, que íbamos dos a unos 150-160 EUR/h. El combusible suele estar incluído en el alquiler, pero al precio que le cobran al Aeroclub. En este caso tuvimos que repostar bastante en Francia y aunque el precio varía, allí rondaba los 2 €/l, mientras que nos lo abonaron a 1.1 €/l. Qué le vamos a hacer, es lo malo de salir de España. Las tasas de Calvi, con furgonetilla y una noche eran de 30 EUR. Hicimos dos noches allí. 8 EUR en Propriano y ya veremos si nos llegan las de Aix, que la oficina estaba cerrada. En Sabadell, alrededor de 10 EUR.

Buenas! Hace tiempo que no pongo fotos por aquí. En julio fui con un compañero del aeroclub a Córcega en una 172R. Un viaje muy interesante, y la isla, preciosa. Lo que más choca al volar así por Francia es que a cada controlador le tienes que decir origen, destino, tipo de aeronave, gente abordo... te dicen "EC-JSM, pass the message" y ya se lo sueltas todo. Además, cada uno te da su transpondedor. Hasta el punto de que cruzando Montpellier por la vertical, en frecuencia de torre norte nos dieron uno y en la del sur otro distinto! Tuvimos bastante restricción a la hora de repostar por la costa francesa, ya que había prolemas de suministro de 100LL. Lamentablemente por eso el vuelo de ida y el de regreso fueron casi idénticos. Como nota curiosa, para ir de la costa hacia LFMA Aix-Les Milles, con Marseille enmedio, nos hicieron cruzar por la vertical del aeropuerto a la friolera de sólo 1500 ft!!!! Alucinante. Y para rematar el viaje, el día 21 hubo huelga de controladores y no se podía entrar en espacio aéreo clase D de Bastia. Pero vamos muy interesante. Os dejo aquí el álbum de fotos, hay un enlace a pase de diapositivas arriba a la derecha. Espero que os gusten. http://www.flickr.com/photos/olaborda/sets/72157624563924574/

El Dambusters estaba muy bien para su época. Pilotabas, navegabas, llevabas artilleros y el bombardero. Yo también me tiré un montón de horas con él y creo que los aviones británicos me gustan tanto un poco por su culpa y la de los que vinieron después. :) De helicópteros el Combat Lynx también era fabuloso, aunque desde el punto de vista de estrategia. Más como simulador, llegué a tener (bueno aun tengo) el Gunship para Spectrum, pero este tenía ya versión en PC.

Una cosa que normalmente sorprende es que el alcance en planeo no depende de la masa del avión. Simplemente, a mayor masa, la velocidad de mínima resistencia (y máximo planeo) es mayor, pero el alcance será el mismo si llevas la velocidad de máximo planeo correcta para la masa del avión. Así que cuanto mayor pese, antes llegará al suelo, pero a la misma distancia. Esto es algo que usan los veleros de competición en travesía. Si habéis probado el simulador Condor, por ejemplo lo habréis visto. Se carga agua (lastre) en las alas para recorrer más distancia en menos tiempo. Claro, que a la hora de subir en una térmica es otra cosa y sí que afecta, pero aun así se usa porque compensa.

Chevy, para empezar tendías que echarle un vistazo a las fichas del aeropuerto de salida. Aquí tienes el texto (un poco duro, la verdad), el plano y la que más te va a servir: carta de aproximación VFR, donde te detalla los procedimientos de salida y llegada. http://www.aena.es/csee/ccurl/520/674/LE_AD_2_LEJR_en.pdf http://www.aena.es/csee/ccurl/LE_AD_2_LEJR_ADC_en,0.pdf http://www.aena.es/csee/ccurl/943/771/LE_AD_2_LEJR_VAC_en.pdf Como ves, tras el despegue hay que hacer un viraje directo a los puntos S ó W y abandonar el CTR por ellos. Notad que la carta está mal hecha, ya que dice que el CTR va desde el suelo hasta 300m (1000 ft) sobre el nivel del mar, mientras que en el texto de llegadas te dice que mantengas 1000 ft sobre el terreno dentro del CTR. Eso es imposible, ya que a 1000 ft sobre el terreno estás por encima, fuera del CRT... bienvenido al contradictorio mundo de AENA y sus normas sin sentido en VFR. A partir de ahí, pasa a la ficha del TMA, que es para tránsito VFR dentro del mismo. Las de radionavegación son para IFR, no para VFR. Fíjate en las dos zonas restringidas LER154 y LER72, que según el enlace que te pongo abajo, van desde el suelo hasta 6000 ft. Tendrás que subir a más de 6000 ft para no entrar en ellas. Sobre las zonas peligrosas, LED100 llega hasta 3000 ft mientras que las LED90* se activan por NOTAM. Échale un vistazo a los textos de todas ellas aquí: http://www.aena.es/csee/ccurl/897/327/LE_ENR_5_1_en.pdf En la web de AENA no encontrarás mapas VFR, hay que comprarlos en papel o en software de planificación como el de AENA o el FliteMap de Jeppesen. Como alternativas en papel están los propios de AENA, los de Jeppesen y los del ejército, estos últimos muy asequibles. Todos a escala 1:500.000 Para regresar, sigue las instrucciones nuevamente de la ficha de LEJR, entrando nuevamente por los puntos S ó W y respetando los 1000 ft sobre el terreno.

Debía ser en el avión de verdad, porque en el simulador el test de esa alarma funciona bien. Eso o lo arreglaron! El PMDG es un gran producto, los manuales buenísimos (aunque también en inglés), pudiendo aplicar los procedimientos del avión real en condiciones normales y algunas menos normales. Como han dicho no tiene IRS, pero eso es porque está modelado con GPS (el avión real existe en las dos versiones). Tienes casi todos los sistemas modelados, pero también es cierto que alguna cosilla no está del todo bien. Tampoco tiene la alarma de despresurización (esto se me ocurrió probarlo cuando el accidente del Helios) ni el test de GPWS. Salvo este test, el resto de cosas no se echan en falta en un vuelo "normal". Por otro lado, el TCAS es una pasada, el FMC muy completo, incluyendo entradas en esperas, despegues con potencia reducida, etc. Tienes todos los modos del autopilot, incluyendo el modo dual para aproximaciones CAT II/III y el poco usado CWS, a lo Airbus. Sólo puedo decir que si quieres estudiarte y aprender de verdad los procedimientos y sistemas de un avión, este es un addon perfectamente válido. Del Wilco 737 no voy a hablar porque no lo he probado, pero sí que puedo decir que el A320 me decepcionó mucho.

A lo mejor es que si se crean unos procedimientos, como hacen allí, no es dar por saco, y por eso lo ven lo más normal del mundo. El problema es que en este país el procedimiento es prohibir el vuelo VFR indiscriminadamente (con o sin espacio aéreo clase A). En EEUU y Francia no hay estas restricciones absurdas. Por ejemplo, los estadounidenses ponen espacio aéreo de clase B (AENA no debe saber lo que es eso, porque en España no hay) alrededor de los aeropuertos grandes y si quieres puedes p.ej. cruzarlos por la vertical a suficiente altura sin molestar a nadie. En cambio, en España te dicen que no se puede volar hasta 12 NM del aeropuerto y que hasta 24 NM sólo puedes ir a 1000 ó 1500 ft, muchas veces sobre terreno montañoso o sobre agua. Evidentemente eso no deja mucho margen de seguridad en caso de problemas, pero se quedan tan panchos. Mira los casos de Barajas, Barcelona, San Sebastián o San Javier, por poner unos ejemplos y compáralos con Los Ángeles, San Francisco o Miami. Y para el vuelo IFR tampoco es que pongan facilidades a la aviación general. Aerovías de baja altura que empiezan a FL090 ó FL100 no dan muchas posibilidades. En EE.UU. no sólo comienzan a 3000 ó 4000 ft, sino que muchas veces pueden volar fuera de ellas, de radioayuda a radioayuda. Ejemplos de este tipo hay todos los que quieras, el acoso a la aviación general es sistemático.

No sé a qué se referirá con restricciones parciales de ruido, pero un monomotor de pistión es silencioso al lado de un reactor. Yo me refería a esto: RESTRICCIONES A LAS OPERACIONES: – Aeródromo cerrado a aeronaves sin radiocomunicación y helicópteros. – Aeródromo cerrado a aeronaves de Aviación General y de Negocios (excepto cargueros) cuyo peso máximo al despegue (MTOW) sea inferior a 50.000 kg y tengan una capacidad menor de 70 pasajeros, en el siguiente horario: V: 0500 - 2100 I: 0600 - 2200 – Si alguna aeronave de las afectadas solicita el uso del aeropuerto en las horas citadas asumirá las posibles demoras ya que los reactores tendrán siempre prioridad sobre ellas

Sabin, léete primero la página 8: http://www.aena.es/csee/ccurl/729/472/LE_AD_2_LEMD_en.pdf

Lo más curioso es que estas cosas, que en España parece tan inverosímiles por las trabas de AENA, en otros países es de lo más normal. Y hombre, la aproximación estoy seguro de que la hicieron a bastante más de 65 KT. Si el avión hace el crucero a 100-110KT, cuando se va a aeropuertos grandes se intenta mantener el máximo tiempo posible. Tranquilos que la pista no se va a quedar corta... ;-) Aquí, en versión barcelonesa: http://www.landingshort.com/2010/05/25/take-it-easy-jet/?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+LandingShort+%28Landing+Short...%29&utm_content=Yahoo!+Mail

Muy interesante la comparativa por todos los comentarios, pero la veo desigualada desde el comienzo. A mi modo de ver, un MiG-29A debería compararse con un F-16A, más cercano a su época. No olvidemos que la idea original del F-16 era un caza ligero y barato sin capacidad BVR que poco tiene que ver con lo que es en la actualidad. Pero claro, el tío voló lo que voló y esto lo que hay.

En estrella también están los motores rotativos, como los clásicos Le Rhône y Gnome franceses. Son muy curiosos, se usaron mucho en la época de la IGM. La idea es la misma que en los de estrella de esa animación. En estos el motor permanece fijo mientras que el eje gira con la hélice. En los rotativos, en cambio, es al contrario: el eje permanece fijo y todo el motor/cárter gira, y ahí es donde se coloca la hélice. Se diseñaron porque en aquella época la refrigeración por aire era bastante mala y al estar siempre en movimiento evitaban el sobrecalentamiento cuando el avión estaba parado, por ejemplo. Lo malo son los inconvenientes: tenían un par brutal y perdían mucho aceite. Además los sistemas de accionamiento de las válvulas y de alimentación de combustible eran mucho más complicados de implementar. Aquí he encontrado una animación: http://www.animatedengines.com/gnome.shtml Wikifoto de un Le Rhône:

De hecho casi todos los motores de pistón en aviación general son así, tanto Lycoming como Continental, que son los reyes del mundillo. En los que yo he volado tienen las rpm máximas entre 2400 y 2800. Utilizan cilindradas muy grandes (235 pulgadas cúbicas para 110CV, 320 cu.in. para entre 160-210 CV o incluso los más recientes que menciona NOA de 360 cu.in. con sólo 160-180 CV). Con reductora sólo conozco los Rotax.

Pues todavía no lo he probado. Quiero hacer un viaje de EEUU a Sabadell en Cessna y Groenlandia todavía me queda un poco lejos. Intentaré instalarlo cuando me acerque.

Tampoco te comas mucho el tarro con el número de aviones. Si quieres, puedes moverlos a otro sitio mientras no los uses y luego restaruarlos, pero que sepas que la instalación base del MTL que viene con IvAp (para volar en IVAO) te mete unos 300 aparatos... Aunque claro, estos no son "volables".

Muchas gracias, Eomer. Lo probaré, a ver si hay suerte. Vaya web, es el paraíso de Groenlandia :)

Buenas! ¿Conocéis alguna malla de terreno de Groenlandia e Islandia para FS2004? A poder ser gratuitas (de pago hay una de FSGenesis). He encontrado las elevaciones en formato genérico aquí, pero nada para FS. http://www.viewfinderpanoramas.org/dem3.html Muchas gracias

En FS9 parece que computa horas de vuelo IFR cuando te metes en nubes.

Habrá que probarlo! :) He estado un par de veces y doy fe de que la terminal es así por dentro. Se la han currado, lástima que luego estas cosas no se vean al volar. Y por fuera, juzgad vosotros mismos: Por cierto, una curiosidad es que en los parkings 6 y 7 están intercambiados en el aeropuerto real respecto a las fichas...