skyblue

Aunque yo no haya hecho cosas de este tipo, mi padre lleva 30 años dedicandose a esto (pintor vamos). Por lo que el me ha explicado, para grietas realmente gordas, usar yeso solamente a la larga de poco sirve, porque vuelve a abrirse. El utiliza una rejilla como vosotros decís, aunque creo recordar que existe una especial ya para este tipo de cosas. Y sobre todo quitar los cascotes que puedan desprenderse antes de hacer la obra. En grietas ya realmente gordas incluso se puede llegar a usar varilla de hierro de obra, para evitar que abra de nuevo.

Es que efectivamente da 160. Tu llevas un MH (magnetic heading) de 355º, y la declinación son 15ºE, por tanto, el TH (true heading) es 010º. Como la figura esa esta 30º a la izquierda, tu lo tienes en un track de 340º. Pero como te pide la posición tuya desde el objeto terrestre, y no al revés, simplemente le restas 180º y tienes tu bearing desde la estación, es decir, 160º. Si te haces un dibujo cutrillo lo verás. Saludos!

Esto es como todas las redes sociales, uno solo no puede elegir cual utilizar, simplemente utilizas la que utilice entorno. Yo por ejemplo tengo facebook y tuenti, y el facebook esta muerto de la risa porque apenas tengo gente que lo utilice día a día, en cambio tuenti para mi es mi medio de comunicación principal, antes lo era el msn y poco a poco lo voy sustituyendo por el whatsapp.

Sigo recordando cuando hace unos años gente de este foro se metia en un foro conspiranoico de los chemstrails a trollear. Que tiempos Dicho esto, iros preparando, que os voy a sulfatar a todos cuando pille un avión

Entonces ya sabes lo que hacer, contestarta mal en los exámenes. Es triste pero aquí o haces las cosas así o te cargan. En mi examen de planificación creo que tuve que contestar 4 o 5 preguntas de memoria que el resultado no coincidia.

¿Utilizas CR3 o E6B? Porque yo con el CR3 ni idea, así que aunque lo calcule con el E6B no puedo decirte como lo he hecho. Si utilizas E6B me pongo al tema y te digo

Si yo siempre lo dije, Apple es una secta. No me extraña que esten así de forrados gracias al dinero de sus feligreses que van como niñas histericas comprar cada nueva cosita que saca Apple xD (caprichitos de pijos) No obstante pese a esto, no descarto pasarme a la manzana con el tiempo porque empiezo a estar harto de pantallazos azules y lentitud. Eso si, para moviles Android Rules. Pd: post escrito desde un Galaxy, y no lo cambio por ningun iPhone por muchas demandas que tenga Samsung

De FSX ni idea. Pero si utilizas el FMC simplemente tienes que meter los puntos de la aerovia en tu FPLN, así de simple. Y si no usas FMC pues vas siguiendo radiales, porque las aerovías suelen estar definidas el 99% de las veces por un VOR y un radial (con unas cuantas excepciones). Saludos, y si tienes más dudas pregunta, no te las calles!

LAS ESCUELAS DE PILOTOS SON UNA ESTAFA!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! LADRONES!!!!!!!!!!!! TARDAN UN AÑO EN PONERME LA MCC, POR SU CULPA ME CADUCA EL MULTIENGINE Y AHORA PRETENDEN QUE PAGUE HORAS DE CLASE Y QUE ME EXAMINE DE NUEVO!!!!! MILES DE EUROS A LA MIERDA POR SU PUTO ERROR UNA ESTAFA, LADRONES, SE CREEN QUE ME SOBRA EL DINERO Y NO TENGO UN P**O DURO

A mi me gusta mas leer la versión oficial, no me gusta nada como suena en la noticia eso de sondas marca pitot. Por si alguien quiere leer el informe oficial, aquí lo dejo. http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/note29juillet2011.en.pdf También lo tenéis en francés o portugués por si alguien no domina el francés.

El que quiera un buen regalo para la parienta que alquile una habioneta y la lleve dar una vuelta. Yo no digo nada pero si necesitan un piloto yo pase por aquí

Pero a ver, no es cheque en blanco. Las compañías aéreas no ofrecen todas los mismos servicios, ni por tanto tienen todas los mismos precios. Yo puedo elegir entre varias opciones, y mis criterios pueden ser otros a parte del precio. A lo mejor para un vuelo de 12 horas prefiero elegir a la que me ofrezca unas butacas más cómodas o más servicios a bordo que a la más barata. Obligar a que todas ofrezcan lo mismo es obligar a que todas ofrezcan los mismos precios, y eso a su vez es dejar al usuario con menores posibilidades de elección. Ahora supongamos que a todas las compañías se le da por pedir DNI a los niños. A lo mejor la compañía que no lo pida realmente puede permitirse cobrar algo más simplemente para captar a todos esos padres vagos sin tiempo a hacerle el dichoso DNI a su hijo. A mi no me parece nada tan grave la verdad.

Yo cuando voy a una discoteca y al portero no le gustan mis tenis y no me deja entrar no sale en las noticias. Una compañía aérea no deja volar niños sin DNI y sale en las noticias. Direis que no, pero para mi es lo mismo. La empresa pone sus normas, y el que no quiera cumplirlas que vuele con otra compañía. Si Ryanair lo hace así será por algo o porque no pierde nada por hacerlo, y si la gente quiere volar a dos duros que acate sus normas de peso, de dimensiones de equipaje, de imprimirse su propio bilete, y de hacerle el dichoso DNI al niño, y podrán volar realmente a dos duros, no se que problema hay.

No se en el A-340 porque no lo he estudiado. En el A-320 se despega hasta con Flap 3, aunque me suena que en algunos casos podía permitirse despegar con full flap. El problema de los flaps es que por mucho que te vayas antes al aire, te limitan muchisimo los gradientes de subida. Puesto que no puedes retraerlos hasta que llegues a 1500 AGL o altitud de reducción publicada, hay bastantes sitios que el factor determinante a la hora de elegir el calaje de flap para despegue son los obstaculos, no la longitud de pista, tempreratura, etc. Pero de todas formas para eso tienes las tablitas que te dicen el calaje debes selectar para despegar para un peso, temperatura, uso de Packs, presión atmosferica determinados. Cuando puedes elegir sobradamente el calaje para tu peso, cojerías el calaje que te de las menores velocidades, salvo que la diferencia entre dos calajes sea inferior a 5 nudos, en cuyo caso usarías la configuracion que menos ensucie el avión (obvio por otra parte, sino es tirar combustible a lo tonto). Sobre si a los aviones reales de ese tamaño les cuesta despegar, el A-340-600 va sobradisimo en casi todos los sitios, pero las series -300 por ejemplo en verano los ves despegar de Barajas (2000ft) y suben gracias a la curvatura de la tierra

Gracias!!! Alguien que por fin me felicita mi santo xD

Recuerdo el pushpop, te quedaban las manos pegajosas por tu saliva mezclada con caramelo que chorreaba por debajo el chisme ese

Bueno, en el fondo me da igual que no lleve piloto, es para 2050, ¿No? Para esa fecha estaré ya jubilado xD

Hoy en mi escuela, que suelen poner informes de accidentes aereos en el baño para que leas mientras cagas xD han puesto los nuevos datos que han salido del accidente de Air France. Esto es lo nuevo que se sabe. Por cierto, gracias por las explicaciones Amalahama _________ The pilots of Air France Flight 447 flew the aircraft into deep stall at 38,000 feet, never verbally acknowledged or corrected that condition, and the aircraft fell for more than three minutes at nearly 11,000 feet per minute into the Atlantic, killing all aboard, investigators said Friday. The jet maintained a nose up attitude -- along with an angle of attack greater than 35 degrees -- throughout a descent rate that translates to more than 122 miles per hour of vertical drop. "At no point" on the cockpit voice recorder "is the word stall ever mentioned," Chief Investigator Alain Bouillard said in an interview. The autopilot and auto-throttle disengaged and the pilots recognized failure of the Airbus A330's speed sensors. The pilots took manual control and the aircraft climbed. A stall warning sounded as the jet ascended rapidly from 35,000 to 37,500 feet and by 38,000 feet three stall warnings had activated. Less than two minutes after the autopilot disconnected, the aircraft was at approximately 35,000 feet, with full takeoff thrust selected; the angle of attack had exceeded 40 degrees and jet was falling at about -10,000 ft/min. The captain was not present in the cockpit as the incident began. The flight deck crew was flying at night over the ocean near storms where they expected turbulence. What they faced was an aircraft that suddenly disengaged both the autopilot and auto-throttles, and cockpit displays that delivered mismatched and rapidly changing airspeed values that ranged from at least 275 to 60 knots. Within seconds, the non-flying pilot stated, "So we've lost the speeds." Then he said, "Alternate law." Those two words mean, among other things, that the aircraft's angle-of-attack protections have been shut down. Before the captain entered the cockpit, the pitch and angle of attack of Flight 447 had both reached 16 degrees as it was hand-flown. The horizontal stabilizer had passed from 3 to about 13 degrees nose-up. The throttles had been set at full takeoff thrust and the aircraft had stalled. It was less than two minutes since the autopilot had disengaged. As the captain entered the cockpit, the aircraft's systems received airspeed values they deemed invalid, leading the airplane's systems to automatically shut off the stall warnings. The aircraft was still in full stall with the nose up, falling at -10,000 ft/min. Almost one minute into the stall, the pilots reduced engine thrust and temporarily made nose-down inputs that were not enough to break the stall. As the jet continued to fall, it rolled at times up to 40 degrees and turned more than 180 degrees to the right. Data shows that the pilot flying held the sidestick at the full left and nose-up stops for the entirety of one 30-second span, and that the airliner remained stalled until impact. There were as many as three pilots in the cockpit through the majority of the descent. The pilot flying as the event unfolded was the least experienced of the crew, with 3,000 hours of flight time. He was right-seat at the time. The flight's captain had almost 11,000 hours of experience. He was not in the cockpit as the incident began. The cockpit crew attempted to call him to the flight deck several times during the first minute after the airspeed sensors failed. He joined them less than two minutes after the autopilot disconnected. A second pilot, flying left seat, was given the controls in the flight's final minute. Aside from that information, BEA, the investigating agency, did not publish any cockpit conversation that took place during the last minute of the flight. The aircraft impacted the water at 16.2 degrees nose-up with a roll angle of 5.3 degrees to the left. The aircraft heading was 270 degrees (nearly opposite the planned route of flight) and the ground speed was 107 knots. The last recorded vertical speed was -10,912 ft/min.

¿Y donde va el piloto? ¿Donde coj..s va el p... piloto?

Le he sacado una foto con el móvil, así que no se ve demasiado bien.

AÑADO: Sigo mirando el manual de Airbus, y viene una tabla para calcular el Low Speed Buffet y el High Speed Buffet. El ejemplo que trae la propia tabla, de un avión pesando 60000 quilos alabeando 52 grados (factor de carga 1,7) a 35000 ft tendría la perdida por baja a M.73 y por alta M.81... y este ultimo Mach es incluso menos que la MMO de M.82. Pero con pesos mayores se ve que el margen es muy pequeño, aún sin alabear ni nada.

Vale, con las gráficas he entendido el porqué de todo, gracias por aclararlo. Estaba mirando ahora el manual del A-320 y veo que el MMO es de 0.82 a cualquier altitud por encima de 25000 pies. ¿Tan pequeño es el margen de velocidades hasta el máximo estructural? S¿upuestamente, los aviónes no deberían aguantar por encima de la máxima estructural sin romperse, aunque con deformaciones permanentes? Porque la verdad, de M.82 a M.90 yo creo que metiendo motores en TO/GA se debe poder hacer, y los pilotos al ver que la velocidad bajaba tanto noes raro que hayan metido TO/GA. Bueno, de hecho en ley normal el propio Airbus antes de meterlo en perdida metería TO/GA automaticamente y conectaría el autothrottle. Saludos!! Y planteate dar clase por alguna escuela por ahí, porque lo vales eh

Gracias Amalahama! Si, vamos, la explicación que das es exactamente la que me han enseñado a mi, solo que los pilotos tienen la costumbre de llamarle "perdida por alta", pero realmente es debida a alto numero de Mach, y no a altas velocidades. Lo que dices de los perfiles, lo que no me cuadra es que si está optimizado para esos regímenes transónicos, porque los pilotos dicen que en el 340 por ejemplo muchas veces cuando vas al techo máximo del avión la diferencia entre la perdida por baja y perdida por alta es de solo 40 nudos. Porque como nos dicen en clase a nosotros, esos 40 nudos, si vuelas en medio de los dos limites, si aceleras 20 nudos te caes y si bajas 20 nudos tambiñen te caes, y esa diferencia de velocidad te puede ocurrir metiendote en una tormenta. De todas formas... también creo que si en Iberia están instruyendo a sus tripulaciones para evitar ese problema, supongo que los ingenieros de iberia también deberían haber pensado que es posible que pase eso. Por suerte, esperemos que en unos meses se sepa la causa exacta, porque de momento nada es seguro aún. Saludos!

Os odio mucho, pero mucho!!! Sois odiosos!!! :nogato: Saludos!!:P PD: Amalahama, ya otra vez me habías corregido en lo de perdida por alta que no te gustaba ese termino. ¿Cual sería el termino más correcto para la perdida que se da a un Mach alto? A nosotros nos daba clase un Doctor en aeronautica y le llamaba así... PD2: Acabo de llegar del simulador del A-320, y cada vez que pienso en ese avión aún os odio más

Supuestamente en Iberia la explicación que han dado en los simuladores a sus tripulaciones es la de que las sondas pitot se habia helado por algún fallo de la calefacción, y como estaba atascado leía de menos. Los pilotos entonces metieron motor al ver que iban a una velocidad anormalmente baja, y metieron el avión en perdida por alta. Y ese fallo se lo estan poniendo en los cursos de refresco desde hace unos meses para evitar que pase lo del Air France. Y al parecer es bastante frecuente que repitan el fallo. La forma correcta de actuar ante un fallo de este tipo es poner una N1 constante mirando el ECAM, y dejar que el avión vuele así. Y para tener indicaciones de velocidad tienes el GPS. Muy fácil, ¿verdad? Ahora bien, desconozco si ha habido ya alguna explicación "oficial", por así decirlo. Y aún suponiendo que la explicación de Iberia fuese la real, aún quedan interrogantes, como que falle la calefacción de las tres sondas. Porque falla una y ves discrepancia, y aunque no sepas cual es la mala, al selectar el ADIRU 3 tu puedes tomar datos de otra sonda, con lo cual tienes dos buenas y una mala, y sabes que las buenas seran las que se aproximen o sean iguales y la mala la que sea diferente. Vamos, lo que quiero decir con esto es que en caso de una discrepancia siempre sabes cual ha fallado, y en el Air France deberían haber fallado las tres... muy raro aún así.