skyblue

Desconozco el procedimiento que haceis en los aviones militares. Pero en un avión civil, ni lanzar combustible, ni dar vueltas para quemarlo. Un fuego de motor lo que quieres es estar en tierra cuanto antes, y tirar combustible lleva bastante tiempo, y quemarlo ya no digamos, te metes al campo y punto. Y otra cosilla, aterrizar por encima del MLW puede ser peligroso por si tienes que hacer un Go Around, pero el avión no se va romper por tomar con sobrepeso. Pasará una inspección luego obviamente, pero en teoría debe aguantar un aterrizaje con MTOW. Saludos

Hasta el día de hoy para mi la palabra micromania solo me sonaba de esto, y no lo digo de coña

No conocía el detalle ese del 727. Interesante sin duda Lo que no me quiero imaginar es si mas de un motor empieza a vibrar y los vaya soltando por ahí. Como habría acabado el famoso 320 de Iberia que tuvo que ser desguazado por las vibraciones.

El piloto automático del Airbus de Air France se apagó cuatro minutos antes de estrellarse tras fallar los sensores de velocidad Ocho minutos antes de que las cajas negras dejaran de registrar datos comenzaron las turbulencias Los pilotos lucharon con los controles del avión de Air France durante más de cuatro minutos tras apagarse el piloto automático de velocidad antes de que se sumergiera en el Atlántico y murieran las 228 personas que se encontraban a bordo, según los investigadores franceses. Tras apagarse la conducción automática, el A330 descendió hasta los 38.000 pies de altura, tras lo cual comenzó un descenso de tres minutos y medio que provocó un zarandeo del aeronave de izquierda a derecha. Cuando se advirtió de la pérdida de control del avión, el capitán estaba descansando, por lo que se encontraba fuera de servicio, siendo los dos copilotos los que se hicieron cargo del control de las funciones del mismo. El capitán regresó a la cabina alrededor de un minuto y medio después de que el piloto automático dejara de funcionar a las 2:10 de la madrugada y cinco segundos. Las cajas negras dejaron de registrar datos a las 2:14 y 28 segundos, ocho minutos después de que comenzaran las turbulencias. Tras hacerse público el informe, Air France ha apuntado que el fallo en los sensores de velocidad fue «esencial» y lo que provocó la desconexión del piloto automático, los fallos de alarma y que el avión cayera con el morro levantado. No obstante, ha recordado que los datos extraídos deben ser ahora analizados, lo que será un trabajo complejo que requiere "serenidad y rigor" antes de que la BEA pueda concluir cómo se desencadenó el accidente y qué causas lo provocaron. Comenzó con turbulencias Así, el informe señala que ocho minutos antes del accidente, los miembros de la tripulación advirtieron de la entrada en una zona de turbulencias y que trataron de esquivarla dirigiéndose a la izquierda. En la maniobra aumentan las turbulencias en el aparato y la tripulación decide reducir algo la velocidad. Cuatro minutos y 23 segundos después de que se produjera el incidente del piloto automático, las cajas negras dejan de registrar datos, lo que se interpreta como el momento de la colisión. Se trata de las primeras conclusiones de la lectura de las cajas negras del avión, rescatadas del fondo del océano a principios de mes. Se trata de las primeras conclusiones de la lectura de las cajas negras del avión, rescatadas del fondo del océano a principios de mes. Fuente:ABC Como comentario añado que hará cosa de una semana un piloto de Iberia me comento que en los simuladores estan reproduciendo el fallo del Air France, y al parece fallan todos, y estan haciendo bastante hincapié en el tema desde el departamento de instrucción, ya que el procedimiento que se debe hacer es de lo más sencillo, y habría salvado cientos de vidas en el caso del Air France.

Como se venden los tamagochis voladores :icon_mrgreen: A ver cuantos de esos nuevos 320 son para compañías que te contraten sin enchufe y sin pagar!

Todos sabemos que cualquier percebeira gallega se mea en la señora rusa esa

Metele pedal

Yo que solo enciendo el televisor para ver esta serie y los Simpson, ahora va estar más muerta de la risa que nunca

Vale, ya le has encontrado una utilidad, retiro lo dicho :P Es que lo primero que piensa uno es en llevar personas de A a B, y para eso si que no veo que por mucho que evolucione el invento acabe sirviendo.

¿Y que posibles aplicaciones puede tener esto? Aviación comercial desde luego no, si necesita esa envergadura para levantar 1600 kilos, ¿para llevar 10 pasajeros que necesita?

Mis actuales compañeros ex-aeromadrid no cobraron un puto duro. Los instructores van cobrando algo, que no todo, pero los abogados de los alumnos ya les dijeron que se olviden de ver su dinero de vuelta. Este es futuro que les aguarda a los de Top Fly

Tampoco me extraña la insistencia en encontrar las cajas negras, todo gasto que pueda salvar vidas en el futuro es un gasto útil, y este es un ejemplo. Veremos a ver que datos se pueden extraer de esto.

Teneis que volar más por LECU y os parecerá menos extraño Yo tuve que hacer go-around un par de veces, una por un tio en el umbral y otra porque pasando sobre el umbral el trafico precedente aun no había abandonado pista y el ATC no podía autorizarme.

Efectivamente, tienes razón, acabo de consultar el Anexo 13 de OACI y tienes razón, si afecta estructuralmente al avión y requiere reparación mayor sse considera accidente, e incluso si se queda tirado en un lugar inaccesible y no esta dañado y no puede recuperarse. Saludos

A ver, en derecho aeronautico se define accidente como la situación en que se provoca o bien perdida de vidas humanas o bien perdida total de aeronave. Todo lo que no cumple eso se considera incidente, no accidente, por tanto los casos que mencionas serían simples incidentes. Pero si, conocer esas estadisticas si es más complicado, en eso estoy de acuerdo. Saludos! La causa final de la perdida no se sabe, y vamos, no he visto estadisticas nunca de "causas de accidente segun modelo de avión". Todo lo que vi en ese aspecto siempre era genérico, no pensando en modelos en concreto. Lo que dices del A-330 tiene una explicación, que pasarían todos los casos a partir de Julio de 2008, pero no encontré una tabla más actualizada Saludos!

Venga, he encontrado la susodicha tabla, elaborada por Boeing y actualizada a Julio de 2008. Aquí os la dejo, y ya con esto sacad conclusiones, ya que esto si son datos históricos y estadisticos.

Bueno, vamos a comparar datos históricos de dos aviones similares de cada fabricante. Querría comparar 320 con 737-800, pero no encontre datos exactos del 737-800, así que uso el NG en general. Airbus A-320 (1987) - 20 accidentes con perdida total de 2643 fabricados vs Boeing 737NG (1998) 8 accidentes con perdida total de 3528 fabricados Entonces sale que de cada 100 airbus que se fabrican, 0,76 se estrellan, y que 0,23 de cada 100 Boeing tb se estrellan. Ahora pongamos por años, el 320 lleva 24 años y el 737NG 13. Por tanto por año se estrellaría 0,03 de cada 100 airbus fabricados, y 0,018 boeing por año. ¿Realmente es tanta la diferencia? Ahora descuentale que el 80% de los fallos es causa humana y no fallo mecanico. Te quedará que el indice de accidentes con perdida total por fallos de ambos fabricantes es extremadamente bajo. Aún así, en la vida real la seguridad de un avión no se mediría como yo lo he hecho, sino por accidentes por millon de despegues. No tengo los datos ahora mismo, pero recuerdo que el avión más inseguro era el Concorde, que como solo había 14 y se había estrellado uno pues se consideraba el más peligroso. Por contra, en la fecha en la que leí aquellas estadisticas el 777 no había tenido un solo accidente, y estadisticamente era el avión más seguro (ahora no lo se, porque ya ha habido algunos problemas con algún que otro 777. Saludos

Por lo que nos comentaba un comandante, Iberia retiró los 747 con 30 años con una degradación del 5%. Los primeros Airbus de Iberia (no recuerdo si el 320 o el 343) acumulaban un 20% de degradación en 15 años. Y supuestamente no es que sean más malos o más buenos, es otra filosofía de hacer las cosas... A mi también me ha extrañado, pero bueno, si lo dicen los que saben será así.... Amalahama, no recuerdo muy bien la queja que tenían todos del Autothrust vs Autothrootle, pero puedo preguntarlo. Obviamente, supongo que es algo más que el simple tener que mirar el ECAM y mirar a donde tienes que llevar las palancas antes de desconectar el autothrust. Pero se que ponían como ejemplo el caso del 320 en Cogonhas, en Brasil, como ejemplo del riesgo que tiene el ATHR del Airbus. Saludos

Por ese precio te compras de sobra un paramotor, que seguro es mas chachiguay que este "juguete caro".

Eso es autothrust, no autothrottle

Creo que para opinar hay que saber un poco más y haber probado el avión, cosa que yo no he hecho. Pero por gente que me ha dado clase y que tiene unas cuantas miles de horas en Airbus (320, 340) en cuanto a fallos están mas contentos que vamos... Que les daban muchos más fallos los DC-10, que cuando fallaba un 747 se tiraban varios días para saber que le dolía y ahora el 340 apenas falla, etc. Encontraras gente que diga que son malos, claro. Pero yo de momento la gente que he conocido personalmente, en cuanto a fallos estan contentos. Luego en cuanto a otras cosas, pues ya no tanto, de lo que TODOS TODOS se quejan por ejemplo es de que es un peligro que no lleven Autrothrootle los Airbus, o de que son un coñazo y aburridos de volar, pero eso es ya otro cantar. Anecdota que nos contaba un profesor sobre un piloto y un mecanico de Iberia que hablaban. Al parecer, le decia el piloto al mecanico, los DC-10 si eran aviones, los DC-10 eran una maravilla de volar, no fallaban, blablabla. Respuesta del mecanico. Oye,¿ tu has visto el pedazo chalet que tengo en la sierra??? ¿¿Verdad que te gusta?? ¿¿Es bueno verdad?? Y el piloto le dice que si, y le dice el mecanico, pues resulta que ese chalet se lo debo agradecer a las horas extra que teniamos que hacer todos cada vez que se tiraba tirado un DC-10, ahora con el 340 apenas falla y si falla se arregla en nada. Así que no se, por internet he leido mucho en contra de airbus, pero los que realmente saben y he conocido en persona, la verdad es que no estan tan en contra de airbus, salvo por lo que ya he dicho de no tener Autothrotle.

¿Pero el propio flight simulator pinchando sobre el localizador en el mapa no te pone la frecuencia?

Sinceramente, de teclas voy perdido que hace dos años que no toco el Flight Simulator CRM significa crew resource management. Esto se aplica desde hace 30 años en aviación, porque como sabrás, el fallo humano está presente en la mayoría de accidentes de aviación. A pesar de que los aviones son cada día mas seguros y la maquina falla cada vez menos, los accidentes no acaban de reducirse. El CRM pretende reducir precisamente ese porcentaje tan alto de accidentes producidos por culpa del error humano, por medio "cursos", o más bien charlas, hablando de los errores comunes, hablado de la gestion de cabina, riesgos de la automatización (como la complacencia), y cosas por estilo. No se trata tanto de aprender, sino más bien informar, de hecho existe una palabra para las personas especializadas en este tipo de trabajos, llamados "Facilitadores de CRM", ni profesores ni jefes, ni nada por estilo. Ellos te facilitan una información, y luego tu la aplicarás como mejor sepas desde tu criterio. No se si me he explicado bien sobre lo que es el CRM, si tienes alguna duda te lo intento explicar de otra manera xD. He intentado darte una explicación así un poco casera.

Uff, yo me habría eyectado :xd: Bromas aparte, si no es mucha molestia, podrías ampliar un poco mas las distintas posibilidades? No es molestia, aunque más o menos es eso. Si te esta dando una alarma de fuego,pero tu ves que todo esta correcto, N1, N2, EPR (Si lleva motores IAE), temperaturas, vamos, que no tienes ningun parametro anomalo, solo un Fire Warning, tu lo que debes pensar es que tienes una falsa alarma. Pero a la vez sabes que una alarma de fuego es siempre algo muy grave, y es en estas cosas donde los procedimientos no entran en juego, sino la experiencia del comandante, y es en estos casos donde corresponde tomar una decisión, vamos, que no hay nada escrito que sea lo más correcto. Vuelves a Burgos, dices, vale, es que un aviso de fuego para mi es algo que no me tomo a coña y es algo grave. Sigues a destino, porque te justificas que los parametros eran correctos y tenías motivos de sobra para pensar que el la alarma de fuego era falsa. Ir a Madrid... Yo lo veo lo más raro quizá. Si tan grave es te quedas, y si tan leve es sigues a destino, y luego alli si fué grave y tienes un AOG pues será un lio y tendrán que ir mecanicos y todo el rollo, pero esa posibilidad es rara. Lo importante es mirar los parametros, no hacer como esa tripulación de un DC9 de Iberia que perdio un motor (perder de caersele, no de fallar xD) y se enteraron que se les habia caido luego de aterrizar. Ni se habian pispado durante el vuelo.

El otro día puse por curiosidad "himno E69" en google y me salio esto. Uno que a veces se aburre...