Jump to content

shaeone

Miembros
  • Posts

    1079
  • Joined

  • Last visited

Everything posted by shaeone

  1. En Santiago estaba muy mala la visibilidad. No se veían tres en un burro. Del orden de entre 1000 y 300 metros.
  2. Pregunta aquí: http://www.taringa.net/
  3. Ehhh chicoooos, venid a trolearle el post al Kasey, que es un poco melindre y no sabe postear!
  4. LEEEEEEEEEEEL Cómprate un Mac!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
  5. En crucero, comprobando la presión de la cabina y el combustible. Tendremos más que de sobra si todo sale bien. El entretenimiento corre a cargo del capítulo 3x05 de Papá Canguro (una SitCom que recomiendo, por cierto). La meteo sobre el Mar del Norte es un poco fea. No sé como estarán las cosas a nivel del mar, pero por aquí arriba empezaron las turbulencias. Llamamos a Control de Londres, pero nos dice que se va en unos minutos, así que programamos la llegada Lambourne LAM3A a la 27L, iniciamos descenso. El METAR esperado apenas ha cambiado, girando un poco el viento a rumbo 260: EGLL 231520Z 26012KT CAVOK 18/05 Q1015 TEMPO SHRA Librando FL130 en descenso a 5000 pies, sobre la costa del condado de Essex, a la izquierda tenemos la desembocadura del río Thames y la ciudad de Southend-on-Sea. Nunca he estado, pero tiene buena pinta desde aquí arriba. Alcanzando nivel FL070, sobrevolamos Loughton, con el Parque Regional Lee Valley al fondo. Las turbulencias se convierten en severas por momentos y se empiezan a vislumbrar algunos rayos en el horizonte. Llueve. Estoy pensando si aterrizar con FLAPS 3 o FLAPS FULL. Sobrevolamos el centro de Londres a entre 4000 y 2500 pies antes de interceptar el localizador. Aquí sobrevolamos el London Eye y Westminster Palace, con el Big Ben, la Abadía de Westminster y Whitehall Road fácilmente reconocibles. Al oeste está St. James Park, y dos edificios gubernamientales. Ahora mismo no recuerdo qué actividades se desarrollan en ellos. Y un poco más adelante, a las orillas del río Thames, encontramos la estación energética de Battersea con sus dos chimeneas y el puente de ferrocarril que lleva los trenes a Victoria Station. Muy bonita, por cierto. Decidido, vamos a intentarlo con FLAPS 3. Con el Anti-Ice activado, nos establecemos en el ILS de la 27L El avión se menea más que la braga de una coja, si se me permite la expresión. Desde el asiento del FO tenemos una buena vista del emblemático Hyde Park. Kengsington Palace se intuye al oeste del parque, un poco más allá del pequeño lago. No esperaba cazar el rayo. Seguimos en aproximación, todavía con el piloto automático puesto. Nos acercamos a 500 pies. Comprobamos por útima vez: autobrakes en MED, FLAPS 3, spoilers armados y tren abajo y blocado con tres verdes. Los mínimos para CAT I son de 200 pies de radioaltímetro en la 27L, así que pasamos a manual y quitamos el autothrottle a algo más de 3 millas fuera. El viento está bastante encarado y no esparamos ningún problema que nos impida un buen aterrizaje. RETARD, RETARD, RETARD. Cortamos gases y hacemos el flare. Vamos un poco hacia el lateral, y la sensación es aún mayor al tener el avión encarado al viento. Pista libre, y comenzamos rodaje por A clockwise a unos 25 nudos de ground speed. Éste coche estaba esperándo a alquien, pero no sabemos a quien. Nosotros no lo necesitamos porque conocemos nuestra base y nos vamos directos a la T5 al parking 518. Airport facilities con la T5 al fondo. Y desde ésta torre tan alta nos vigilan los compañeros ATCs para velar por nuestra seguridad. En la torre real, los ATCs pertenecen a FerroNATS, igual que los torreros de A Coruña , por ejemplo. Nos acercamos al destino. Ésta es nuestra puerta, habitual para prácticamente todos mis vuelos aquí. Hoy vamos a girar un poco pasados de la línea porque íbamos distraídos... ...pero el sitio es amplio y nos alineamos perfectamente. Parking brakes set, engine master OFF. El handling nos coloca los calzos y quitamos los parking brakes. Beacon lights OFF, fuel pumps OFF, desarmamos rampas y abrimos puertas. seat belt sing OFF. Los pasajeros comienzan el desembarque y yo me voy a la cantina a tomarme un descanso, hasta las 8 de la mañana mas o menos. Mañana no volamos, así que nos vamos de fiesta con la tripulación de cabina. Al comprobar el último METAR en tierra, vimos que habia cumulonimbus en 4800 pies, por eso se meneaba tanto el avión, aunque en nuestra ruta no nos encontramos ninguno. Algunos datos más: Callsing: BAW759 Flight time (de block a block): 2:05 (estimado 2:05). Takeoff time: 1430z (el ETD era a las 1430z, por lo que salimos adelantados, pero en el slot). Arrival time: 1620z (la ETA era a las 1610). Touchdown rate: -269 fpm (ni fu, ni fa). FOB: 9.5 T. Fuel reamining: 4.6 T. Fuel used: 4.9 T. Espero que os guste el debrief. Saludos.
  6. El Trío de Calatrava hicimos el otro día la ruta de ida para British Airways con código BA757 (sólo yo estoy en esa compañía, pero los otros dos me siguen a donde vaya), y he hecho la vuelta a la base yo sólo con código BA758. Éstos eran los METAR previstos: ENBR 231450Z 33007KT 9999 FEW015 SCT020CB SCT065 14/11 Q1002 TEMPO SHRA BKN012CB RMK WIND 1200FT 31010KT EGLL 231450Z 27012KT CAVOK 18/04 Q1015 TEMPO SHRA Y ésta la ruta: ZOL P603 KARLI DCT PETIL DCT TIPAN UN866 BUKUT UP7 LOGAN Como primer alternativo: London Luton EGGW (No tengo fotos del rodaje, una pena, porque el aeropuerto es curioso con las marcas de pista amarillas...). En salida a las 1430z aproximadamente por la pista 35 en rumbo de pista y en curso al VOR de VOLLO (VOO). Bonitas vistas a ambos lados. Virando sobre VOLLO a rumbo 150 para interceptar el radial 181 en alejamiento La salida de éste aeropuerto es impresionante. Aún estando cubierto de nubes, pueden verse los fiordos entre los claros que dejan los cumulonimbus que se formaban en la zona. Hoy tuve suerte y no me topén con ningún TCU en la salida. Aún así, las turbulencias eran moderadas y llovía a ratos. Sin embargo, con los cinturones abrochados no tuvimos ningún percance. En medio del caminonos encontramos ésta fea nube, así que decidí bordearla por la derecha, saliéndome del radial un momento. Y ya virando de nuevo para volver al radial 181. Establecidos en FL330 por el momento, sobrevolando el vor de SOLA (ZOL) y justo antes de virar a la aerovía P603. PD: LUEGO PONGO LAS FOTOS DE LA LLEGADA.
  7. BF, desconozco si con otros motores se puede configurar para que coja el METAR de IVAO, imagino que en alguno sí se podrá.
  8. Ñooooooooooooooooooooooooo que rencor... Como te vea por la calle, te atropello, hijo de puta!!!
  9. No sé como funcionará el motor de FS Global, pero OPUS FSI da muy buen resultado. Hasta ahora no me ha dado problemas de que la meteo no sea la real según el metar. Además, tiene la opción de que se puede utilizar con la meteo de IVAO (cogiendo sus METAR), así no me voy a encontrar un aeropuerto con la configuración cambiada si no la tiene el controlador.
  10. ¿Has probado encendiéndola? Mira que el cable esté bien conectado. Suele pasar.
  11. Tambien te puede interesar éste subforo: http://www.escuadron69.net/v20/foro/index.php?/forum/44-compra-y-venta-de-material/
  12. Juas!! Enorme Ángel jajajaja Por cierto, Eomer, el taxi suele hacerse a entre 20 y 30 nudos. Lo estipula el FCOM de cada aeronave. Por ejemplo, el B737 tiene una velocidad máxima de 20 nudos, y el A320 de 30 nudos. Otra cosa es que al hacer un giro se reduzca la velocidad, ¿o es que conduciendo un coche por ciudad a 50 km/h tomas los cruces de 90º a ésa velocidad?
  13. LEL Yo venía aquí a hablar de mi libro.
  14. Angel, es que el CR1 (IQT) no lo tiene, por eso no podemos hacerlo...
  15. Hola a todos, Pues eso, que solicito formalmente el baneo de la IP de Corneto del servidor del TeamSpeak hasta que se compre un micro nuevo. Cada tres minutos se le mete ruido de estática, y el tío pasa de todo. No veais lo que jode... Korrea, procede, por favor... (Es tema serio, nada de trolear eh...). Saludos.
  16. **Copy. Cambiando frecuencia a Unicom 122.8**
  17. Mientras no me toquéis el de la "Sala FS", también conocida como "Sala de Variedades", yo estoy contento.
  18. Que me áspen si me equivoco, pero creo que los códigos Morse de los VOR son las tres letras del código del nombre.
  19. Hola Ryouga! Perdona por no responder antes, he estado bastante pasivo con el foro ésta semana. El festival se realiza entre el Club del Mar de San Amaro y el espigón rompeolas, así que el mejor sitio será en el centro del paseo marítimo entre esos sitios. La caja de la exibición está a lo largo de éste. Saludos!!
  20. Rulos, eres un manazas... Algo te habrás cargado al instalar el Global, pero vamos, que me da que va a ser cosa de reinstalación limpia. Yo no me complicaría.
  21. Eso me pasa por no comprobar si se veía el vídeo cuando te contesté... Correcto, ese es el gran Marc Obón xD.
  22. Probablemente... jejejeje Es difícil saber todos los procedimientos locales de los aeropuertos a los que se va: que si en Heathrow las salidas ruedan por A, que si en Palma la llegada se hace preferentemente por la 24L, que si en Munich el rodaje te lo suelen dar hasta la salida de plataforma... Son muchas cosas que se vana aprendiendo con la práctica, pero la preparación de vuelos conlleva revisar las cartas y los procedimientos. En la vida real le dedican tiempo, sobretodo si la tripulación va por primera vez a ése aeropuerto, y luego ya se basa todo en la experiencia. Pero yo entiendo tu postura, ir mirando las webs de todas las divisiones (que además suelen ser diferentes), es un coñazo, pero poco a poco Yo a éste tema no le daría más importancia, fue una mala experiencia y nada más, las tendrás peores en algún otro momento, y otras serás mucho mejores. Cada día es diferente en IVAO. Saludos.
  23. http://www.ivao.es/controladores/posiciones_activas_lecb.html En la dependencia de LEBL_APP tienes que controla el TMA de Barcelona hasta FL195, en lo que la carta se llama BAERCELONA TMA-ÁREA 1. ¿Es poco realista saber que Asturias Torre gestiona la aproximación? ¿O que para entrar en A Coruña lo hace Santiago? Yo creo que es lo más realista, pero sí estoy de acuerdo en que es poco factible saberlos todos. Como dije, normalmente el ATC suele llamar si ve que no le llamas. El mundo del ATC es, a veces, complicado, y habrás sentido estresado a más de uno por la voz. Tener a 30 tíos en frecuencia pisándose y haciendo lo que quieren o saben no es sano. Yo he visto como uno de los mejores ATCs de la División ha sucumbido en el pánico uno de éstos días y se ha tenido que ir. Uno de esos días en que Madrid estaba a rebosar. Pero además, yo creo que si un ATC muerde, es por algo. Yo creo en las broncas como parte del aprendizaje. Como se suele decir, la letra, con sangre entra. Pero tampoco hay que pasarse, y sé que hay alguno que frecuenta Barcelona que parece bastante borde y agresivo cuando habla, pero fuera de la dependencia es un chaval cojonudo. 0YCoPp9Y-Bw A donde quiero llegar es a que detrás de éste juego (rara vez lo llamo así, que conste) hay personas al otro lado del avión y de la torre, y que casi ninguna somos profesionales del sector. A veces es necesario ser magnánimo y tratar de enseñar, y por muy trainner que sea, también se puede aprender de otros. Hay usuarios que se creen que un piloto FS2 no tiene ni idea, y quizás le da cien vueltas en conocimientos. Los rangos de piloto son muy poco importante en IVAO, aunque suelen ser indicativos de poca destreza y pocos conocimientos. Lo que no veo lógico es que un recién llegado al mundo de la simulación se vaya en el tercer vuelo de Barcelona a Nueva York vía Sudamérica (que hay muchos, y no tan nuevos), pero bueno, cada cual con lo suyo. Saludos.
  24. Pues lo correcto sería saber si el aeródromo al que llegas lo controla una dependencia adyacente, aunque siendo sincero, yo no lo hago. Sé los que frecuento, pero es imposible saberlos todos. Aunque la verdad es que normalmente los ATC te llaman y te explican cómo es el percal sin mayor problema. Ya te digo que de procedimiento no puedo hablar porque no tengo ni pajolera idea de como es realmente, pero ¿a qué altitud has ido? La altitud máxima VFR no es FL75, sino que depende de los sectores. Voy a remitirme a las cartas... http://www.aena.es/csee/Satellite?blobcol=urldata&blobheader=application%2Fpdf&blobheadername1=Content-Disposition&blobheadervalue1=attachment%3B+filename%3DLE_ENR_6_5_11_.pdf&blobkey=id&blobnocache=true&blobtable=MungoBlobs&blobwhere=1237564388071&ssbinary=true En ella podrás ver que el BARCELONA TMA-ÁREA 1 tiene espacio aéreo G entre la altitud máxima del sector y 300 m AGL-AMSL, mientras que por encima hastta FL195 es clase A. ¿Puede ser que hayas volado por encima de la altitud máxima del sector? Los sectores vienen marcados por las lineas punteadas y en los alrededores de LELL la altitud máxima está entre 2500-3000 AMSL. Por otro lado, en el CTR de Barcelona, los espacios aéreos son D entre FL75 y la máxima altitud de sector, y E entre la altitud máxima del sector hasta el terreno o el mar. Por tu mapa, puede que quizás te hubieras metido en el TMA-ÁREA 1 al sur de Rubí, pero vamos, yo no te hubiera reñido por eso. La verdad el TMA de Barcelona es complicado. Sin embargo, sí te he de dar la razón en una cosa, y es en las formas de que el controlador ha tenido. Yo te puedo recomendar que, en casos así, si realmente son tan extremos como parecen, no te cortes y apuntes su VID, su nombre y mandes un correo al ES-HQ. Una cosa es reñir, como hago yo (un poquito solamente), pero tampoco hay que pasarse, al fin y al cabo ésto solamente sigue siendo un juego :) Saludos.
×
×
  • Create New...

Important Information

Some pretty cookies are used in this website