Cloud Dancer

En España se le suele llamar Comandante. Según he escuchado, se debe a que venían del ejército con ese rango. Pero realmente no lo se. Sin embargo, si os puedo contar, que en la mayor parte del mundo se utiliza "Captain" para el Comandante y "First Officer" para el segundo. Y esos rangos no vienen del ejército, si no de la marina mercante. Cuando la aviación comercial empezó a expandirse por el mundo, se hizo obvio que se necesitaba una legislación, y la regulación más parecida y/o útil que existía era la que regulaba a la marina mercante. Por copiar, se copió hasta el uniforme: (Capitán práctico del puerto de Barcelona izquierda, Capitán de Iberia derecha) A pesar de ser un término muy usado, incluso por los propios profesionales de la aviación, no es del todo correcto decir que en la cabina van piloto y copiloto, eso mejor para los coches de rally. Y es que ambos son pilotos y ambos pilotan, solo que uno de ellos es el capitán, con las mismas que un capitán de barco es el capitán de la nave. De hecho, el término "piloto" también viene del mar. La definición de la wiki: La Capitanía de un avión a día de hoy, es un puesto que se da normalmente con la veteranía. Tras años de piloto como Primer Oficial y tras pasar un curso específico. (Leer la corrección de Frajo abajo, mucho más precisa) Sobre los las franjas/ estrellas y demás galones, depende mucho de la compañía. Es sin embargo habitual que quieran decir esto: Cuatro Franjas + estrella: Capitán/Comandante instructor (Esto es un error, la estrella significa significa mando. Leer el post de Frajo citado justo debajo) Cuatro Franjas: Capitán/Comandante Tres Franjas: Primer Oficial Dos Franjas Estos son los galones que dan mayor pié a confusión. Antiguamente eran tripulantes técnicos no pilotos, y se les consideraba Segundos Oficiales Hoy en día puede ser un piloto que tiene restricciones o que no está "suelto en línea", alumnos piloto o prácticamente lo que quiera la compañía. Luego está la tripulación de cabina de pasajeros (TCP) Los llamados azafatas/auxiliares de vuelo. Su principal función es la seguridad de los pasajeros y dar el servicio a bordo. En los barcos, el oficial al mando del servicio es el Sobrecargo, figura que también existe en los aviones de pasajeros, y que ejerce un TCP asignado por la compañía. Este es el modelo es de los más comunes, pero luego hay compañías que distinguen entre First Officer y Senior First Officer y bueno, otras mil formas. Ahora el 90% de aviones se llevan con solo dos pilotos (En vuelos de largo radio pueden ir más, pero es un tema de descansos/relevos, no que el avión requiera más de dos tripulantes para ser volado) Pero hace no tanto, iban de tres a siete personas en la cabina de mando como tripulación técnica. Oficiales instruidos en distintas labores, que como los oficiales de puente de un barco, colaboraban en la navegación del aparato (Ingenieros de vuelo, radio operadores, navegantes...) Hoy en día todas estas funciones las realizan los dos pilotos gracias a los automatismos y los avances tecnológicos. Un pequeño paseo por la evolución de las cabinas, donde se ve como han ido desapareciendo esos tripulantes: Un Boeing Clipper: (Algunos hablan de estos años, como la época donde los barcos volaban) Como curiosidad, tenía hasta camarotes: Douglas DC 4 Bastantes años más tarde, aún seguía el mecánico de vuelo, el último en desaparecer (Boeing 747) Y hoy en día en la mayor parte de cabinas (Airbus 340) Claro que siempre tienes a los rusos, aguantando algunos de sus vetustos aviones hasta el final (En realidad en muchas compañías de carga, aún se utilizan aviones que requieren mecánico de vuelo, ya que la antigüedad del aparato es menos importante de cara a la imagen, y suele ser más barato pagar a estos tripulantes extra que renovar flota) Ahí no se acaba todo lo que se cogió de la náutica. Las unidades como nudos, millas náuticas, incluso las técnicas de navegación, dejan claro en su nombre su origen claramente marino. Un saludo a todos y espero que os haya resultado interesante. Este post ha sido promocionado a artículo

Son por cada ojo. Por la forma en la que se realizan las pruebas lo realmente importante es que con las gafas puestas des 20/20. 100% de visión vamos Asegurate de llevar tus gafas al reconocimiento y que te las hayan graduado correctamente. No deberías tener problema

La respuesta a esta y otras curiosidades respecto a los pilotos en este ameno post de CloudDancer. Enlace aquí

Me lo apunto Muy interesante lo que dices de la estrella, me habían informado mal entonces. Lo del comandante es como dices, me ha faltado precisión. Editaré el artículo con esa info Me vino la curiosidad sobre como era el sistema tras ver Master and Commander, película que recomiendo encarecidamente. Viene por la "corredera" ,que es la tablilla de madera que hay al final de la cuerda. Un tripulante manejaba la corredera y otro esa especie de reloj de arena. El primero soltaba la corredera en el agua y dejaba que se estabilizara. La cuerda corría por su mano, cuando notaba un nudo pasar cantaba "marca" y el otro entonces giraba el reloj para contar el tiempo (Que eran unos 30 segundos) Cuando el tiempo se terminaba el de el reloj volvía a gritar "marca" y el primer tripulante sujetaba firmemente la cuerda, cantando los nudos que hubieran pasado y la fracción desde el último y el siguiente: "6 nudos y dos tercios!" O lo que correspondiese. Muchas gracias Frajo, espero que todo te vaya muy bien

No lo sabía! Igual viene de ahí lo de comandante, eso tendría mucho sentido

A tomar por culo la dieta

El tema no son el espacio ni la incomodidad, si no las performance. Una Cessna 150 en Verano a las 1400 no sube, una 172 igual sí.... Una duda, la teoria esta en español? en inglés? o en el tipico espanglish cutre?Tienes los libros de Adsuar en español, que no son ninguna maravilla. Los de Oxford están muy bien, pero están en inglés

El tema no son el espacio ni la incomodidad, si no las performance. Una Cessna 150 en Verano a las 1400 no sube, una 172 igual sí. El avión de Fly and Fun, a MTOW en verano te da 400 fpm fácil, y en invierno 750 fpm sin querer, por no hablar de los cruceros a 120 de IAS (Fácil 135 de TAS) Que hacen que las navegaciones cundan mucho más. Y lo de los 6 meses, es simplemente una respuesta realista. Yo conozco a muchos que querían terminar en 3 meses, y se fueron al año. No te voy a mentir, yo me tiré a mi antigua escuela por precio. Y me acabé arrepintiendo. Importantísimo que las horas de solo sean reales y que te saquen a volar con viento cruzado de verdad. Los libros. Eso de por "plataforma" suena a pdf bajado de internet, nada que no puedas conseguir tu. Luego una cosa que tienes que tener en cuenta, es que a veces las escuelas tienen buenos y malos momentos. Yo pienso que Fly and Fun es la mejor escuela de LECU de largo, pero igual las cosas han cambiado y por razones "x" eso ya no es así. Lo de que intentes contactar con alumnos y ex alumnos de las mismas es esencial, ellos te van a dar el mejor feedback

Pedazo de post Winglet.

En realidad son 12 horas el último año, y al caducar cada dos, reduce ese coste a la mitad. Pero tener el PPL para volar el mínimo... También está la alternativa de revalidar con examinador, claro. Que es lo más barato, si apruebas lo que no es fácil, volando tan poco que ni llegas al mínimo El examinador suele cobrar 100/150 Y una hora de vuelo, entre 120 y 170

Otra para el menú

Por si os apetece una hamburguesa

Por si os apetece una hamburguesa

Totalmente de acuerdo con Dardo en lo de no espaciar las clases, es más. Si puedes, hazlo lo seguido que te permita tu tiempo, es cuando más mano vas a pillar. Y lo de las teóricas lo mismo, ir o no ir a clase no es un problema, pero te va a llevar un tiempo. Buakau, depende de si lo vas a hacer modular o integrado. Si es la primera, lecu es una opción, si no, vete a un aeropuerto instrumental. Duele gastar 400e la hora en cruceros visuales con la Seneca. Que cada vez que despegues sea para hacer procedimientos instrumentales. Si te quedas en LECU, estoy bastante convencido de que digo bien diciendo que la mejor instrucción para PPL es Fly and Fun. Es un poco más cara, pero la calidad se paga. Mucha suerte, para lo que necesiteis aquí estamos

Muy buenas. Mi consejo si decides hacer el PPL(A) en LECU son Tas y Fly and Fun De TAS tengo buenas referencias de terceros, de Fly and Fun puedo decirte de primera mano que la enseñanza es de 10, y con diferencia. Lo que dice Bucaral de mirar otro aeródromo no es ninguna tontería. Entender un ATIS y hablar por radio cambiando de frecuencias, esperar en alfa 4... mola, pero cuando es algo que ya "dominas" y te das cuenta de que cada minuto que pasas esperando estás quemando pasta, desearías estar en un Fuentemilanos o un Matilla de los Caños. Otro consejo, es que si simplemente te lo planteas como ocio, por que te apetece volar, mires seriamente la opción de hacerte piloto de ULM y/o de planeador. La diferencia económica es brutal, y a la aviación general en España no hacen más que ponerle trabas Un saludo y mucha suerte

El piloto y youtuber Matt Wright ha muerto en un accidente de planeador hace unos días. Quizás muchos no sepais quién es, pero aunque yo obviamente no le conocía, si le guardaba mucha simpatía, y me ha dado mucha pena su muerte, así que he decidido abrir este hilo como pequeño homenaje. http://www.plymouthherald.co.uk/glider-pilot-dies-in-horrific-smash-as-his-aircraft-crashes-on-dartmoor/story-29958719-detail/story.html Como amante de la aviación es de los primeros "youtubers" que seguí. Era piloto de 747, pero le hicieron famosos sus vídeos volando en planeador Os dejo algunos: Volando con su hija: En el curro: Los pilotos no mueren, solo vuelan más alto. DEP

Muy interesante. No he visto el segundo vídeo, así que igual ya está dicho. Un caso especialmente complicado, es cuando se te forma hielo en el estabilizador horizontal, ya que hace que el avión cabecee morro abajo, y se sale de esa pérdida tirando de los mandos, ya que el estabilizador horizontal genera sustentación negativa. Tremendamente contraintuitivo Otro vídeo interesante. Recomiendo todos los vídeos de AOPA Accident Case Study. Suelen ser sobre av general, rigurosos, muy instructivos y sin salseo innecesario como el de los archiconocidos Mayday Air Crash Investigation

Preciosas imágenes! En cuanto a lo de la emergencia, claro que hay protocolo jeje. Tira de el POH que ahí lo tienes todo. Yo viajé con un amigo a Ibiza desde Cuatro Vientos, nos sabíamos la lista de "DITCHING" de memoria. Además de llevar chalecos salvavidas. Aunque a la distancia que vuelas tu de la costa no sean obligatorios, tampoco hace ningún mal llevarlos Aquí te pongo la lista, aunque al ser otro modelo las velocidades o la config de flaps variarán. Disfruta! Empezar a volar es como enamorarse

En este vídeo se ve lo que parece un ¿717? Entrando en barrena y recuperando. ¿Alguna información sobre este incidente?

Muy buenas. Quería algún consejillo sobre como aterrizar y despegar el P51 sobre dos puntos. El despegue lo tengo más o menos, pero cuando intento la toma de ruedas, pego más botes que un canguro, y acabo sin velocidad aterrizando sobre tres o casi tres puntos (Cuando consigo controlarlo) en vez de rodar sobre dos puntos y que la cola se pose al quedarse sin velocidad La cosa es peor con viento cruzado. Al ir más rápido el control direccional es más facil, pero cuando tomo, empiezan los botes y me quedo sin velocidad, la cosa puede acabar en catástrofe facilmente Gracias!

Lo dudo mucho, mira como entra la luz, especialmente en el momento en el que se les da la vuelta Seguramente sea como dices, pero recuperan a 5700ft No se, parece que se les fuera de las manos...

Lo que es una pena, es el horario que le han puesto. A las 10 cierran espacio aéreo, LECU abre a las 0900... Difícil llegar. Lo mismo los de Alicante, Santiago y media España. Vuelven ha abrir espacio aéreo a las 1800... peor aún, a la mayoría se les echa el ocaso encima

Hay una escuela donde precisamente puedes aprender a volar un Spitfire

El domingo allí estaré, que ganas de ver a esos dos. PD: Alguna opción de poder asistir al evento de por la tarde?