MANPISA

Aprendiendo Con Fs: Primeros Pasos

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Hola. Soy yo sí, yo jeje. El que no se aclara y vuela con Boeing 747.

 

He estado esta tarde dando la clase con el tio Rod sobre VOR y sí, la paso pero tengo la sensación o más que la simple sensación que no me queda lo suficientemente claro, es más, estoy convencido que no lo acabo de tener claro. Ando dándole vueltas a la aproximación con la carta delante que yo sólo pues he ido deduciendo más o menos de qué se trata a la vez que iba volando la clase (me refiero a la aproximación). En fin, un cúmulo de cosas que todo junto pues nada. Al final me fuí de compras y sigo igual, realmente no lo tengo claro y como ya me habeis dicho, lo mejor es primero entender bien lo básico para pasar a más.

 

Bien, quería saber o pedir si hay posibilidad a alguien que tenga tiempo o un día a una hora si puede darme (o dar a más gente), una clase sobre VOR. Básicamente sería explicar via TS qué es realmente un VOR, como interceptar y seguir un trayecto VOR y si se puede como hacer una aproximación según carta y demás.

Más concretamente y para tener documentación para no crear mucha molestia, sería hacer pues las clases que vienen por defecto en el FS9 con sus cartas y demás para luego ir practicándola uno sólo.

No estoy pidiendo instructor y comprometer a nadie, sólo clases puntuales que a la vez pienso que importantes pues todo el que se meta en esto creo que tiene que tener claro estas cosas básicas.

Tengo ganas de tener esto claro de una vez por todas para luego pasar al ILS y dejarlo claro, luego ya me las iré apañando yo sólo preguntando por ahí.

 

En dos palabras: sería que alguien que se encuentre capacitado para dar una clase muy breve y sencilla sobre este tema: VOR

Si sale bien pues iremos ampliando pero nada comprometido para que no caiga esto en saco roto. Y sino, pues para mí sólo a nivel personal.

Si hay gente interesada en dar la clase y alguien que también quiera aprovecharla (si se da) pues invito a que se apunten para ir quedando. Pienso que sería esta semana lo antes posible como el Lunes (para ir luego practicando a ver si puedo acabar esta semana con algo aclarado) por ejemplo sobre algo más de las 22:00h. y una duración no más de 45 o 50 minutos, dependiendo de lo burro que sea que no es poco.

Repito, es sólo algo voluntario sino pues ya me buscaré la vida como sea amigos.

 

Un saludo.

Manpisa.

 

 

pd: este domingo no estaré hasta por la noche para ir viendo si hay alguien para dar la clase.

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Hola,

 

dime tu msn si tienes que supongo que aun andas conectado por la hora a la que has escrito eso.

 

 

Yo si quieres te explico lo que me han contado a mi. Igual mañana por la noche o el lunes.

 

 

 

Marcos.

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Yo tengo mis dudas respecto a un VOR y un NBD. Ambos mas o menos tienen la misma función pero el VOR es mas "complejo que el NBD supongo que sus diferencias tendrán.

 

Una estación V.O.R.

17-05-07121.jpg

 

Y un NBD

17-05-07135.jpg

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a ver, a grandes rasgos en un vor tu le sintonizas y seleccionas un radial de entre 360º para llegar a la estacion, es decir tienes 360 caminos para llegar :).

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otra cosa relacionada con el vuelo IFR, ya puestos.

 

Me he echo con las cartas de guia vectorial, he visto que algunos pilotos transparentan las SIDS y STAR y la ponen delante de la guia vectorial, es práctico? se puede aplicar en el FS? es por probar cosas diferentes :P estoy harto de seguir con un volígrafo la carta :P

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Guest MORK
otra cosa relacionada con el vuelo IFR, ya puestos.

 

Me he echo con las cartas de guia vectorial, he visto que algunos pilotos transparentan las SIDS y STAR y la ponen delante de la guia vectorial, es práctico? se puede aplicar en el FS? es por probar cosas diferentes :P estoy harto de seguir con un volígrafo la carta :P

 

cuando dices cartas de guia vectorial te refieres a minimas de radar? (por sectores)

 

Winglet hombre, marcate una de tus clasecitas y asi nos lo refrescas a todos! :)

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La diferencia entre un VOR y un NDB es que el VOR emite dos señales y el NDB una.

 

El VOR, en realidad, es igual que un NDB al que le han añadido una señal.

 

El NDB emite una señal de radiofrecuencia. El receptor del avión la recibe, y 'sabe' desde dónde está emitiéndola.

 

Supongamos que un avión va volando en rumbo 010 y recibe una señal de un NDB desde algún lugar situado en rumbo 270 desde la posición actual del avión. La aguja del receptor marcará la posición del NDB, y para llegar a él, tendrá que virar a la izquierda hasta que la aguja marque hacia arriba (0 grados desde la vista del piloto), lo que significará que el avión se está dirigiendo directo al NDB, en el rumbo que marque en ese momento la brújula o la roseta de rumbos. Si tuviéramos que llegar a él en un rumbo determinado, lo único que podemos hacer es regular el viraje a ojo de manera que cuando la aguja del receptor esté al frente, estemos establecidos en ese rumbo.

 

El VOR añade una señal de radiofrecuencia más: una que 'barre' constantemente los 360 grados en torno a él. De esta manera, el recepor recibe no sólo la posición donde se encuentra el VOR respecto de nosotros, sino además el radial del mismo que estamos atravesando. Para dirigirnos directamente a él, al igual que en el caso del NDB, viramos el avión hasta que la flecha del receptor quede apuntando a nuestras 12. Pero si queremos llegar a él con un rumbo determinado, tenemos la ayuda de la segunda señal. Al marcar el rumbo en el OBS por el que queremos llegar, dependiendo del sistema que esté usando el receptor, habrá algo que nos guíe para hacerlo. En una Cessna, por ejemplo, una aguja nos aparecerá tumbada a la izquierda o a la derecha, según la posición en la que estemos respecto al radial por el que tenemos que llegar al VOR. Para interceptar el rumbo que precisamos, viramos el avión en dirección a la aguja, y según nos vayamos acercando al radial en cuestión, esta comenzará a moverse hacia el centro. Cuando la aguja esté totalmente centrada, es que estamos en ese radial. Si queremos interceptarlo, tendremos que ir virando poco a poco en sentido contrario al que llevábamos según se va acercando al centro, de tal manera que cuando la aguja se centre, el avión deje de virar.

 

Al ofrecer información del radial, nos da algo valioso. Es imposible saber qué radial de un NDB estamos atravesando, y hay determinados puntos de aerovías, de notificación, de una SID, STAR o aproximación, cuya definición es una distancia a un punto y un radial desde ese punto. La distancia se mide con otro instrumento, la mayoría de las veces integrado en la radioayuda (DME), pero el radial, la única manera de saber que lo hemos alcanzado es con el VOR, ya que cuando lo alcancemos, la aguja de nuestra cessna en este caso, pasará por el centro del OBS. En un NDB no hay manera de saberlo.

 

Saludos

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otra cosa relacionada con el vuelo IFR, ya puestos.

 

Me he echo con las cartas de guia vectorial, he visto que algunos pilotos transparentan las SIDS y STAR y la ponen delante de la guia vectorial, es práctico? se puede aplicar en el FS? es por probar cosas diferentes :P estoy harto de seguir con un volígrafo la carta :P

 

cuando dices cartas de guia vectorial te refieres a minimas de radar? (por sectores)

 

Winglet hombre, marcate una de tus clasecitas y asi nos lo refrescas a todos! :)

 

 

No, me refiero a una carta que marca los VOR/DME en un radar, esta carta he visto que algunos pilotos la ponen detras de una carta transparentada con la SID o STAR para hacerla.

 

La diferencia entre un VOR y un NDB es que el VOR emite dos señales y el NDB una.

 

El VOR, en realidad, es igual que un NDB al que le han añadido una señal.

 

El NDB emite una señal de radiofrecuencia. El receptor del avión la recibe, y 'sabe' desde dónde está emitiéndola.

 

Supongamos que un avión va volando en rumbo 010 y recibe una señal de un NDB desde algún lugar situado en rumbo 270 desde la posición actual del avión. La aguja del receptor marcará la posición del NDB, y para llegar a él, tendrá que virar a la izquierda hasta que la aguja marque hacia arriba (0 grados desde la vista del piloto), lo que significará que el avión se está dirigiendo directo al NDB, en el rumbo que marque en ese momento la brújula o la roseta de rumbos. Si tuviéramos que llegar a él en un rumbo determinado, lo único que podemos hacer es regular el viraje a ojo de manera que cuando la aguja del receptor esté al frente, estemos establecidos en ese rumbo.

 

El VOR añade una señal de radiofrecuencia más: una que 'barre' constantemente los 360 grados en torno a él. De esta manera, el recepor recibe no sólo la posición donde se encuentra el VOR respecto de nosotros, sino además el radial del mismo que estamos atravesando. Para dirigirnos directamente a él, al igual que en el caso del NDB, viramos el avión hasta que la flecha del receptor quede apuntando a nuestras 12. Pero si queremos llegar a él con un rumbo determinado, tenemos la ayuda de la segunda señal. Al marcar el rumbo en el OBS por el que queremos llegar, dependiendo del sistema que esté usando el receptor, habrá algo que nos guíe para hacerlo. En una Cessna, por ejemplo, una aguja nos aparecerá tumbada a la izquierda o a la derecha, según la posición en la que estemos respecto al radial por el que tenemos que llegar al VOR. Para interceptar el rumbo que precisamos, viramos el avión en dirección a la aguja, y según nos vayamos acercando al radial en cuestión, esta comenzará a moverse hacia el centro. Cuando la aguja esté totalmente centrada, es que estamos en ese radial. Si queremos interceptarlo, tendremos que ir virando poco a poco en sentido contrario al que llevábamos según se va acercando al centro, de tal manera que cuando la aguja se centre, el avión deje de virar.

 

Al ofrecer información del radial, nos da algo valioso. Es imposible saber qué radial de un NDB estamos atravesando, y hay determinados puntos de aerovías, de notificación, de una SID, STAR o aproximación, cuya definición es una distancia a un punto y un radial desde ese punto. La distancia se mide con otro instrumento, la mayoría de las veces integrado en la radioayuda (DME), pero el radial, la única manera de saber que lo hemos alcanzado es con el VOR, ya que cuando lo alcancemos, la aguja de nuestra cessna en este caso, pasará por el centro del OBS. En un NDB no hay manera de saberlo.

 

Saludos

 

Ok, gracias, con esto ahora entiendo porqué algunos scanners sintonizando VOR´s pitan y con los NBD no.

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Guest MORK
otra cosa relacionada con el vuelo IFR, ya puestos.

 

Me he echo con las cartas de guia vectorial, he visto que algunos pilotos transparentan las SIDS y STAR y la ponen delante de la guia vectorial, es práctico? se puede aplicar en el FS? es por probar cosas diferentes :P estoy harto de seguir con un volígrafo la carta :P

 

cuando dices cartas de guia vectorial te refieres a minimas de radar? (por sectores)

 

Winglet hombre, marcate una de tus clasecitas y asi nos lo refrescas a todos! :)

 

 

No, me refiero a una carta que marca los VOR/DME en un radar, esta carta he visto que algunos pilotos la ponen detras de una carta transparentada con la SID o STAR para hacerla.

 

 

 

Pues no me enchero, anchonio. No entiendo que quieres decir con que marca los vor en un radar y tal, tal vez hables de mapas de ruta, aerovias y demas que salen los vores etc. puede ser?

si encuentras un ejemplo ponlo por aqui

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Ok, gracias, con esto ahora entiendo porqué algunos scanners sintonizando VOR´s pitan y con los NBD no.

 

Tanto los VOR como los NDB emiten en morse su indicativo, también deberías escucharlo en el NDB. Es una forma de confirmar que has sintonizado la estación correcta. Además, en un ADF puedes sintonizar una estación de radio normal AM y puedes utilizarla como si fuese una radioayuda más (o para escuchar el partido de fútbol si lo prefieres). :grin: Por ejemplo, el punto E de Sabadell es una antena de RNE y el ADF es muy útil para encontrarla cuando no conoces el entorno.

 

Los ADF son bastante imprecisos y sujetos a interferencias, sobretodo si hay tormentas eléctricas, ya que te apuntarán hacia ellas cuando haya alguna descarga eléctrica!

 

Finalmente, sí que se puede saber el radial del NDB en el que estás (dentro de su imprecisión). Si el ADF tiene una carta de rumbos móvil manual, la ajustas para tener arriba tu rumbo actual. La "cola" de la aguja que apunta al NDB te indica el radial.

Si tienes el ADF dentro de un HSI o de un RMI, la carta de rumbos se ajusta automáticamente y es más fácil.

Si la carta de rumbos es fija, pues tienes que sumarle o restarle a tu rumbo actual la desviación manualmente.

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Ok, gracias, con esto ahora entiendo porqué algunos scanners sintonizando VOR´s pitan y con los NBD no.

 

Tanto los VOR como los NDB emiten en morse su indicativo, también deberías escucharlo en el NDB. Es una forma de confirmar que has sintonizado la estación correcta. Además, en un ADF puedes sintonizar una estación de radio normal AM y puedes utilizarla como si fuese una radioayuda más (o para escuchar el partido de fútbol si lo prefieres). :grin: Por ejemplo, el punto E de Sabadell es una antena de RNE y el ADF es muy útil para encontrarla cuando no conoces el entorno.

 

Los ADF son bastante imprecisos y sujetos a interferencias, sobretodo si hay tormentas eléctricas, ya que te apuntarán hacia ellas cuando haya alguna descarga eléctrica!

 

Finalmente, sí que se puede saber el radial del NDB en el que estás (dentro de su imprecisión). Si el ADF tiene una carta de rumbos móvil manual, la ajustas para tener arriba tu rumbo actual. La "cola" de la aguja que apunta al NDB te indica el radial.

Si tienes el ADF dentro de un HSI o de un RMI, la carta de rumbos se ajusta automáticamente y es más fácil.

Si la carta de rumbos es fija, pues tienes que sumarle o restarle a tu rumbo actual la desviación manualmente.

 

 

Tanto es así que hace unos cuantos años ya, para ir a Canarias, los 727 y A300 solían sintonizar radio nacional de españa ya que tenia mas potencia la señal que la de algunos NDB y tiraban pa'bajo muy a ojo.

 

 

Marcos.

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Vale. Acabo de leer todo esto después de abrir el post. No he hablado con Winglet aún pero lo intentaré a lo largo del día. Si se hace alguna clasecilla pues ya se pondrá.

Muy interesante toda la información.

Gracias a todos. Esto se completará con una clase práctica.

 

Un saludo.

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PILOTO INSTRUMENTAL:

Lección 1. Aproximación VOR

Creo que ya la hago bien pero:

Me dice que gire a rumbo 295 durante un minuto que no se por qué un minuto. Luego giro a la derecha en rumbo 115 y al poco, que no me acuerdo tanto y por qué, me dice que ya ponga el rumbo 160 que es el radial de la pista.

Deduzco:

Que primero paso por encima de la pista creo, luego pego la vuelta y ya aterrizo. Esos tiempos, los de un minuto y tal, ¿quien los pone? ¿lo dice la carta que tengo delante? en fin, sigo dándole vueltas.

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Chacho no me pillas cuando estoy conectado ni yo a ti, jaja.

 

Conéctese ahí, que acabo de entrar y veo que acabas de postear esto.

 

 

Marcos.

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PILOTO INSTRUMENTAL:

Lección 1. Aproximación VOR

Creo que ya la hago bien pero:

Me dice que gire a rumbo 295 durante un minuto que no se por qué un minuto. Luego giro a la derecha en rumbo 115 y al poco, que no me acuerdo tanto y por qué, me dice que ya ponga el rumbo 160 que es el radial de la pista.

Deduzco:

Que primero paso por encima de la pista creo, luego pego la vuelta y ya aterrizo. Esos tiempos, los de un minuto y tal, ¿quien los pone? ¿lo dice la carta que tengo delante? en fin, sigo dándole vueltas.

 

Manpisa, tiene toda la pinta de ser un viraje de procedimiento (procedure turn).

Muchas veces el VOR está sobre el campo y la aproximación comienza ahí. Así que primero debes alejarte y luego regresar.

En tu caso, te tienes que alejar en un radial (en tu caso radial 340º, rumbo 340º), luego virar un poco oblícuo para alejarte del radial (295º) durante un tiempo (en tu caso 1min, eso lo pone en la ficha, aunque creo que 1 min es el estándar) y luego volver en rumbo inverso (295-180=115º) hasta volver a interceptar el radial 340º, pero esta vez en sentido contrario, rumbo 160º hacia el VOR.

 

Pongo una imagen de una app parecida, pero con otros rumbos. Y bueno, es con un ILS, pero imagínate que es un VOR y un radial y ya está, que es lo primero que he encontrado así rápido:

 

121-1.jpg

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A ver, que creo que he encontrado tu ficha....

 

En el alejamiento por el radial 340º, no dice cuándo has de empezar el viraje de procedimiento (a ojo en la escala en planta parecen unas 7,5-8 NM), pero sí dice que has de mantener 295º hasta estar a 10 NM del VOR y entonces cambiar a 115º.

En este rumbo, acuérdate de seleccionar 160º en el VOR y cuando la aguja (CDI) se centre, virar hacia 160º para seguirla.

 

kpae-vor.gif

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Efecívamente esa es la carta. Pues muchas gracias Escaner, ya la he repetido y ya digo que la paso. No porque la entienda que si, vamos, que yo lo que quería entender es el modo de yo, sintonizar un VOR en la radio y buscarlo. Joer, como explico yo esto:

 

Mi propósito, es saber sintonizar un VOR en la radio, saber qué rumbo tengo que poner para ir hacia él y hacer la aproximación al radial (pista) encarado.

También, entender el por qué del movimiento de las agujas, creo que entendiendo esto será todo más fácil aunque me esté costando dios y ayuda. Winglet se ha matado hoy explicándome y creo que ha conseguido meterme en el cilindro más o menos algo, (pobre de él...).

 

Me ha pasado un enlace con el que se puede toquetear y entender algo.

Sigo matándome con los vor, radiales y las puñeteras agujas que cuando más cerca están más hijas de **** son, no paran jeje.

Bueno, ahí sigo.

Voy a practicar un poco. Saludos.

 

El enlace: (ya que no me funciona lo de poner el puñetero enlace y no se por qué).

http://www.visi.com/~mim/nav/

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Por cierto Mampisa, léete la parte de Conceptos Previos del post de esperas que hay en este mismo foro puesto como Post-it.

 

 

http://www.escuadron69.net/v20/foro/index....showtopic=14050

 

 

Marcos.

 

 

Esto también parece completo:

 

http://www.sdfir.com/Downloads/Pilot%20Tra...3n%20%20FIR.pdf

 

Y este otro también está chulo, pero hay que leerlo ENTERO:

 

http://bsas-vac.tripod.com/Dfc/Vuelo2/navegacionvor/vor1.htm

 

Los puntos mas prácticos empiezan en

 

http://bsas-vac.tripod.com/Dfc/Vuelo2/navegacionvor/vor4.htm

 

Ojo que hay que ir dándole a SIGUIENTE al final o al principio de cada página.

 

Marcos.

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:angry: Cachen todo lo que se menea.

Pongo esta foto. Voy volando por un sitio, no se donde, cerca de Madrid. Tengo sintonizado el VOR de Barajas. ¿Alguien sabe decirme como se donde tengo que girar? Esto es indignante la leche.

 

vor.jpg

 

Y yo creía que ya sabía.....

 

Vale. Estoy leyendo o creo, que tengo que saber el rumbo OBS. ¿Cómo se sabe, viene en alguna carta o qué? El OBS, ¿no es para el radial?, es decir, ¿la situación de la pista?

El caso es que yo ahí, en la foto, sintonizo Barajas y no se donde coño tengo que girar. ¿O tal vez me falta algo por hacer?

Me piro a la cama mas mosqueao que la leche puta. :blink:

Edited by MANPISA

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No te agobies, hombre, nos pagas unas cervecilllas y te lo explicamos ampliamente. :icon_mrgreen:

 

Ahi va un tochete. ;)

 

Bien, primero ok. El OBS sirve para una vez sintonizada la frecuencia del VOR, decirle porque radial quieres acceder.

 

Respecto a no saber hacia donde girar, hay una cosa que hay que tener clara: volar IFR es navegar, es decir, tener en cada momento claro donde se está. No vale poner un FMC, pasando y que el avión vaya solo, que cuando surgen los problemas no se aclara uno.

 

Un método casero y fácil para resolver esto es:

 

- Sintonizas VOR Barajas

- Si andas perdido, no pongas con el OBS el radial y vayas moviendo el avión a ver andandará ese radial volviéndote loco. Pon un rumbo fijo que sepas que te lleva a buen puerto y ve moviendo el OBS, pasando por los diferentes radiales del VOR. Llegarás a uno que es en el que estás, asi que ya estás "enganchado" al VOR.

- Cuidado que en una misma dirección hay dos radiales según el sentido de aproximación. Es decir, puede ser, por ejemplo, el radial 0º (Norte) ó el radial 180º (Sur) si tu avión tiene HSI te lo indicará con la flecha y si no mira los indicadores TO y FROM de tu receptor VOR.

- Una vez situado en el radial, lo mas fácil, piloto automático LOC e ir girando el OBS hasta el radial deseado, verás como el avión se va poniendo solo allí.

 

El modo "normal" es sabiendo los rumbos (ver plan de vuelo) sintonizar VOR y radial e ir a "interceptarlo" mirando las indicaciones del receptor VOR. Por ejemplo si tienes que entrar por el radial 30º, pues si te diriges al VOR y estás a tu izquierda respecto al VOR, con un rumbo 0º, mas tarde ó mas temprano cruzarás la línea imaginaria del radial 30, y ya tienes tu rumbo VOR para el ap.

 

Ten claro también que todo esto que te cuento parte de que estás a una distancia suficiente para que no te eches encima del VOR mientras interceptas el radial, que entonces te dedicarás a dar vueltas en círculo alrededor del VOR persiguiendo un radial respecto al cual tu estás cambiando continuamente.

 

Hale, ánimo.

 

 

Para que te hagas una idea de lo importante de saber donde estás, con toda la información de esa foto:

 

- Rumbo 340

- VOR 1? con radial 220 sintonizado marcando desviación izquierda (no veo bien la indicación junto a la bandera, que parece que está off?)

- DME de Nav1 a 13, 4 Nm

 

Pues está claro que estás a 13,5 Nm de ese VOR y que el radial 220 lo tienes a tu izquierda (supongo que el VOR 1 es el de arriba, que poco me gustan esos indicadores). Asi que estáras en una zona indeterminada a esa distancia del VOR a la derecha de una línea que salga de él en ángulo 220º y con rumbo 340º.

 

Vamos que, no está claro. Solo si miras, el VOR 2 lo llevas en rumbo con el radial 315º, asi que si coges un mapa y haces una linea desde ese VOR a 315º prolongada hacia el sur, la intersección de esa línea con esos 13,4 del VOR 1, pues ahi estás. :icon_mrgreen:

 

Hace 60 años lo hacían así y volvían a casa. :grin:

Bueno, casi siempre. <_<

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Yo no uso FMC... yo navegacion a mano, sintonizando los VORS uno a uno y cambiando los radiales como toca... como los tipos duros xDDDD

 

La verdad es que ademas me da un por culo programar el FMC... se que es como se debe hacer para que sea real (sobretodo si vuelas una bestia parda con alas...) pero no se... me mola mas hacer los cambios yo mismo... aprendes como se comporta tu avion en los giros, calculas a que distancia del VOR tienes que empezar a virar para interceptar el siguiente radial a la perfeccion... pequeñas cosas, que quieras que no, te hacen conocer mejor tu avion/es

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Ya somos dos... :grin:

 

Es que le tengo manía a ver ese aparato con tanta tecla en mi avión. Asi que voy por VOR ó por rumbos, corrigiendo manualmente según me separo del rumbo adecuado que me marca el GPS y de acuerdo con el plan de vuelo.

Pudiendo instalarle (con dificultad, casi no me cabe) FMC, uso GPS, pero de solo 1 via, asi que cuando llego cerca de un Fix, a toda prisa tecleo el siguiente punto para ir tirando.

Parece un rollo, pero me ha creado el hábito de tener en todo momento la "conciencia situacional en 3D" en vuelo.

 

Otra cosa es cuando me decida a coger habitualmente pajarracos grandes. Ahi habrá que teclear en el FMC.

 

De hecho, en el plan de vuelo suelo anotar cuando tengo que cambiar de radioayuda, sintonizar otro fix, o pasar a manual. Además, el FMC, creo que debe valer de bien poco en vuelos cortos, ya que no es raro que te cambien la pista, haya imprevistos, te den aproximación por vectores en vez de standard, el ATC te dice de pronto que subas ó bajes, ó que en tal punto a xxxx ft de altitud, tengas que seguir 2 VOR (incorporación y salida) en un giro en arco DME, etc, etc.

Y por supuesto, los aterrizajes y aproximaciones SIEMPRE en manual, como los buenos. :D

 

Eso explica que algún ATC ande preocupado viéndome aterrizar. :xd:

 

Es broma.

 

¿O no? :blink:

 

PD: Si, ya se que me enrrollo mucho, pero es que me encanta esto. Se nota, verdad?

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Guest MORK
Ya somos dos... :grin:

 

Es que le tengo manía a ver ese aparato con tanta tecla en mi avión. Asi que voy por VOR ó por rumbos, corrigiendo manualmente según me separo del rumbo adecuado que me marca el GPS y de acuerdo con el plan de vuelo.

Pudiendo instalarle (con dificultad, casi no me cabe) FMC, uso GPS, pero de solo 1 via, asi que cuando llego cerca de un Fix, a toda prisa tecleo el siguiente punto para ir tirando.

 

jajaja, eso es trampa! :D osea, dices que te gusta navegar a mano, con vores pero usas el GPS!! amigo, eso es lo mismo que usar el FMC. ;)

 

Parece un rollo, pero me ha creado el hábito de tener en todo momento la "conciencia situacional en 3D" en vuelo.

 

Mas consciencia situacional que un Navigation Display conectado a un FMS, no te la da nada. Y menos un vor de palo! :)

 

Otra cosa es cuando me decida a coger habitualmente pajarracos grandes. Ahi habrá que teclear en el FMC.

 

De hecho, en el plan de vuelo suelo anotar cuando tengo que cambiar de radioayuda, sintonizar otro fix, o pasar a manual. Además, el FMC, creo que debe valer de bien poco en vuelos cortos, ya que no es raro que te cambien la pista, haya imprevistos, te den aproximación por vectores en vez de standard, el ATC te dice de pronto que subas ó bajes, ó que en tal punto a xxxx ft de altitud, tengas que seguir 2 VOR (incorporación y salida) en un giro en arco DME, etc, etc.

Y por supuesto, los aterrizajes y aproximaciones SIEMPRE en manual, como los buenos. :D

 

Pues no, para vuelos cortos lo miso, cambiar una pista, o una llegada, es mucho mas rapido por el FMC que tener que cambiar todas las radioayudas... aunque luego tambien tengas que cambiarlas a mano fisicamente, pero vamos, es un segundo y no te la juegas, sobretodo si vuelas en IMC.

Para estar a tal punto a tal altitud, que mejor que un FMS precisamente? el te calculara la potencia exacta, el vario, la velocidad y todos los parametros para que el ascenso o el descenso sea el ideal. Sus calculos son siempre mejores que los hechos a mano. Ah y tambien te lleva de vor a vor y demas!!

en resumen! viva el fmc!!! jajajaa :D

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Hola. Pues hoy antes de venir a currar por la tarde, me he pegado una práctica y creo que, o por lo menos, ya se buscar los VOR. La manera, pues no se si será la buena. Ya me direis:

 

Volando por las proximidades de Madrid, iba sintonizando varios VOR en la radio para ir probando.

Por ejemplo, ponía el de Torrejón. Giraba el OBS y ponía alineado el CDI. Si me marca el radial 160 pues ponía rumbo 160 y ale, a por él. Eso sí, cuando iba girando el OBS, dependiendo hacia donde estuviera ya veía como me indicaba la flechita gorda de la parte inferior central del indicador VOR hacia arriba o hacia abajo, es decir, acercándome o alejándome. El caso es que probé varios casos y viendo con el FSNAVIGATOR una vez ponía rumbo hacia el VOR pues veía que efectívamente iba hacia él.

 

Vamos, no se si está bien pero explicandolo con mis palabras más o menos lo he entendido y creo que ahora sé llegar a un VOR (o eso creo yo jeje).

¿Está bien hecho?

 

Ahora a por la aproximación VOR. ¿Para eso hace falta algún plan de vuelo o alguna carta? Uf, eso ya veré por donde empiezo.

Un saludo.

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