Aprendiendo Con Fs: Primeros Pasos

[oscarfg]

Hola MANPISA.

 

Pues básicamente es lo correcto. Ahora sólo te faltaría aparte de ir directo a un vor desde una posicion concreta, saber ir al mismo vor por un determinado radial (o bien alejarte por un radial determinado).

 

Usease, si en el ejemplo que has puesto (donde girabas el OBS hasta alinear la aguja y te salía rumbo 160), te dijeran interceptar el radial 270 de Torrejon el acercamiento, ¿cómo lo harías?

 

En cuanto a la aproximación VOR a una determinada pista de un aeropuerto, efectivamente, necesitas la carta correspondiente, donde se indican rumbos, distancias, altitudes, etc....

 

Saludos!

[MANPISA]

Umm, pues déjame que lo intente y piense esta noche cuando lo intente. Mira que me haces pensár malvado.

¿Quizás sería poniendo en el OBS 270? El problema viene cuando tenga que intentár interceptár el radial en cuestión. Vamos, que como aprenda a hacer eso, capitán general jeje. Luego te cuento.

Un saludo.

[oscarfg]

Jejeje, vamos, que yo no quiero putear a nadie, eh??? De todas formas, vas bien encaminado. Una pista, el radial complementario del 270 es el 90.

 

En definitiva, a mi modo de ver, se trata de intentar visualizar mentalmente la posicion horizontal del avión con respecto al VOR, teniendo en cuenta rumbo, radial a interceptar, etc. Y respecto a la intercepción, pues primero mejor hacerla de forma manual, y una vez dominada la técnica, usar el modo NAV (si el avión dispone de él, claro), de forma que se haga de forma automática.

 

Saludos!

[escaner]

Volando por las proximidades de Madrid, iba sintonizando varios VOR en la radio para ir probando.

Por ejemplo, ponía el de Torrejón. Giraba el OBS y ponía alineado el CDI. Si me marca el radial 160 pues ponía rumbo 160 y ale, a por él. Eso sí, cuando iba girando el OBS, dependiendo hacia donde estuviera ya veía como me indicaba la flechita gorda de la parte inferior central del indicador VOR hacia arriba o hacia abajo, es decir, acercándome o alejándome. El caso es que probé varios casos y viendo con el FSNAVIGATOR una vez ponía rumbo hacia el VOR pues veía que efectívamente iba hacia él.

 

Sí, para ir directo al VOR desde tu posición actual es eso lo que has de hacer, con un matiz que te cuento luego.

 

Primero has de tener clarísima una cosa: las indicaciones del VOR no están afectadas por el rumbo que tenga el avión. O sea, si están al N del VOR y seleccionas con el OBS 360º, el CDI se centrará y la flechita indicará FROM. Eso, independientemente de si tu rumbo en ese momento es 360º, 180º, 090º o cualquier otro. El VOR siempre te indica posición respecto a él, nunca respecto a tu rumbo. Aceptar esto es el primer paso para comprender cómo funciona el VOR.

 

Un poco de nomenclatura: Un radial del un VOR es una línea que sale del VOR con una orientación (generalmente magnética).

 

Supongamos como antes que estás al N del VOR. Ya sabes que con el OBS seleccionas un curso que te acerca (TO o flechita hacia arriba) o que te aleja (FROM o flechita hacia abajo) del VOR. Pero es un curso, no necesariamente un radial. Y ya sabes que el CDI te indica desviación. Dada una posición del avión, el CDI se centrará con dos cursos: el radial en el que estás y su opuesto. En el primero tendrás indicación de FROM (porque recuerda que un radial siempre tiene su origen en el VOR) y en el el opuesto tendrás indicación TO.

 

Ejemplo práctico: estás al N del VOR. Si con el OBS seleccionas 360º, el CDI se centrará y tendrás indicación FROM. Porque si sigues esa ruta, te alejarás el VOR por el radial 360. En cambio, si con el OBS seleccionas 180º, el CDI también se centrará, pero en este caso la indicación será TO, porque si sigues esa ruta irás directo al VOR. Pero en este caso no estás en el radial 180, sigues estando en el radial 360.

 

Así, para saber en qué radial estás, has de seleccionar el curso con el OBS que cumpla:

* El CDI se centra.

* El indicador TO/FROM indica FROM

 

Para ir de tu posición directo al VOR, has de seleccionar el curso con el OBS que cumpla:

* El CDI se centra

* El indicador TO/FROM indica TO

 

La verdad es que es muy complicado de explicar todo esto sin imágenes. Lo ideal sería que ahora que empiezas a saber cómo funciona, te releyeras alguno de los manuales que puso Winglet y preguntes las dudas que te queden, que son más fáciles de solucionar.

[Winglet]

Primero has de tener clarísima una cosa: las indicaciones del VOR no están afectadas por el rumbo que tenga el avión. O sea, si están al N del VOR y seleccionas con el OBS 360º, el CDI se centrará y la flechita indicará FROM. Eso, independientemente de si tu rumbo en ese momento es 360º, 180º, 090º o cualquier otro. El VOR siempre te indica posición respecto a él, nunca respecto a tu rumbo. Aceptar esto es el primer paso para comprender cómo funciona el VOR.

 

Así es , hay que entender que para el VOR eres como una pelota.

 

Como ya te he dicho, es bueno que por ahora practiques situaciones sueltas. Prueba también a hacer esperas, ya que éstas necesitan de una buena comprensión buena del VOR y del NDB para realizarlas correctamente, no te apresures a hacer procedimientos completos.

 

Te sugiero hacer ejercicios de este tipo.

 

Vuela directo al VOR desde una posición cualquiera, llegar al VOR y alejarte por el radial 090º. A 15 nm da la vuelta y vuela directo al VOR por el radial 120º exactamente.

 

Volar desde el VOR a un NDB, guiándote por medio del radial en alejamiento del VOR (calculando cuál es exactamente el que lleva al NDB) y el ADF.

 

Una vez sobre el ADF, aléjate del mismo en una marcación determinada, por ejemplo 047º.

 

Luego si puedes pues ponte a hacer esperas, primero inténtalo sobre un VOR que es lo más facil. Luego sobre un NDB que es un poco mas dificil, y luego sobre un punto situado en el radial de un VOR y a una distancia determinada, por ejemplo en el punto que se determina por el radial 115º a 20nm de un VOR.

 

 

Cuando hagas esas cosas saca fotos del avión y del trazado que queda en el GPS del simulador o en la "vista de mapa" y nos lo cuentas

 

No te tires a los procedimientos sin dominar estas cosas.

 

Marcos.

 

PD:

 

Por cierto, he visto en algún manual de Falcon y por ahí algunas nomenclaturas erróneas, llamando "CDI" al instrumento entero, CDI es el COURSE DEVIATION INDICATOR, esto es la AGUJA únicamente, no el instrumento entero. El instrumento se llama VOR.

 

Si el indicador VOR está acoplado con un girodireccional, de forma que gira indicando nuestro rumbo, se llama HSI (Horizontal Situation Indicator).

 

El indicador que muestra la posición relativa de un NDB se llama ADF (Automatic Direction Finder).

 

Si el indicador ADF está montado sobre un girodireccional que gira indicando también nuestro rumbo, se llama RMI. En el RMI suelen aparecer también agujas que pueden indicar la dirección hacia el VOR sintonizado (como si de un NDB se tratara).

 

Un saludo,

Marcos Dguez.

[MANPISA]

Bueno, sigo sin entender algunas cosillas. Ando con lo que me planteó Oscarg, lo de interceptár el radial 270 de Torrejón. Pues no me aclaro o me estoy liando. Si pongo el OBS en 270.... el complementario es el 90....

Bueno, me piro a la cama que ayer me quedé mucho y estuve jodido en el curre.

 

¿Me puedes decir como he de hacer concretamente Oscarg? Creo que me resolverías algunas dudas a la vez que me aclararías detalles. He estado haciendo la lección del Rod pero como me va diciendo el rumbo que tengo que poner pues no me va. Creo que es mejor que lo haga por mi cuenta.

En fin, mañana más.

Saludos a todos por vuestra dedicación y empeño. De esta semana no pasa que lo deje claro.

 

 

Putas agujitas la leche, me tienen loco .

[franjimenez]

Al principio cuesta un poco, pero verás como dentro de poco lo haces con los ojos cerrados y casi sin mirar la aguja.

Un saludo y a descansar que mañana hay que madrugar.

[oscarfg]

Bueno, sigo sin entender algunas cosillas. Ando con lo que me planteó Oscarg, lo de interceptár el radial 270 de Torrejón. Pues no me aclaro o me estoy liando. Si pongo el OBS en 270.... el complementario es el 90....

Bueno, me piro a la cama que ayer me quedé mucho y estuve jodido en el curre.

 

¿Me puedes decir como he de hacer concretamente Oscarg? Creo que me resolverías algunas dudas a la vez que me aclararías detalles. He estado haciendo la lección del Rod pero como me va diciendo el rumbo que tengo que poner pues no me va. Creo que es mejor que lo haga por mi cuenta.

En fin, mañana más.

Saludos a todos por vuestra dedicación y empeño. De esta semana no pasa que lo deje claro.

 

 

Putas agujitas la leche, me tienen loco .

 

Buenas!

 

Pues a ver si consigo explicarlo, porque no es que se me dé muy bien esto de explicar cosas

 

Partimos como situación inicial, en la que estabas, es decir, rumbo 160 en dirección al VOR

 

 

La aguja del OBS está centrada, ya que nos encontramos sobre el radial 340 en acercamiento (cuyo complementario es el 160, es decir el rumbo que llevas)

 

 

 

Como te han comentado winglet y escaner, aunque varíes el rumbo, la aguja no se va a mover. Lo puedes ver en las siguientes capturas, variamos el rumbo, pero la aguja sigue centrada. Esto es porque te encuentras precisamente sobre el radial que tienes seleccionado en el OBS.

 

 

 

Bueno, ahora llega el momento de seguir los pasos para interceptar el radial 270 en acercamiento del VOR. Ojo, así es como yo lo haría, no sé si es la manera más ortodoxa o las más adecuada, así que se agradecen todo tipo de comentarios y/o sugerencias.

 

En principio, en la aguja del OBS tendrás que seleccionar el radial que quieres interceptar, en este caso el 270 o bien su complementario, el 90. ¿Cual es la diferencia?. Si seleccionas el 270 en el OBS se indicará "FROM", mientras que si seleccionas el 90, como es su complementario, aparecerá "TO". La diferencia es que el 270 se "aleja" del VOR, y el 90 como es su complementario, se "acerca" al VOR. (Esto varia también en función de la posicion en la que te encentres respecto al VOR)

 

OBS con 270

 

 

OBS con 90

 

 

 

No se si existe una regla a la hora de hacerlo, pero yo personalmente prefiero seleccionar el complementario. Así que dejamos el OBS con el radial 90 seleccionado. Ahora la cuestión es interceptar el radial, y para ello, yo lo que haría sería seleccionar un rumbo que nos permitirá "cortar" dicho radial, por ejemplo rumbo 220.

 

 

 

Si siguieramos con este rumbo acabaríamos "cortando" el radial, pero nos alejaríamos demasiado, y habría que hacer un giro mayor para interceptarlo, así que viramos de nuevo rumbo 180, y seguimos completamente en perpendicular hacia el radial.

 

 

 

Ahora ya va llegando lo divertido. Según nos acercamos al radial, la aguja comienza a moverse. Esta es la señal que nos indica que empezamos a estar sobre el radial, y que debemos empezar a virar ya para rumbo 90, que será el que nos lleve directamente al VOR.

 

 

 

La aguja del OBS continua moviendose hacia el centro, y seguimos virando poco a poco, hasta llegar a rumbo 090 momento en el que la aguja debería estar centrada.

 

 

 

Bien, pues conseguido, estamos siguiendo el radial 270 en acercamiento al VOR. Ahora es cuestión de hacer que la aguja se mantenga lo más centrada posible mientras continuamos rumbo 090 directos al VOR.

 

 

 

Espero haber aclarado algo, ya que me explico fatal, y como ya he dicho antes, es "mi forma" de hacerlo, que seguro que no es la mejor.

 

Para las capturas he usado el simulador de la página http://www.luizmonteiro.com/Learning_VOR_Sim.htm , que está realmente bien para practicar.

 

Saludos!

[Bear]

Si señor, mas vale una imagen que mil palabras.

No te quejarás del "curso de VOR", si yo hubiera tendio esa asistencia cuando aprendia...

 

Mork, ya se que los que os dedicais a esto mirais el gasto de combustible, la seguridad de eliminar el error humano en la navegación y mas cosas.

Pero para lo que volamos (virtualmente de momento) disfrutando de ello, no me digas que para volar, el FMC es un coñazo. No tienes que pensar en tasas de ascenso/descenso, anticipación en interceptar radiales ó giros, de aqui a allá sin pensar. Vamos, un aburrimiento. Está claro que en cabina sois dos como poco en la realidad y si uno puede dedicarse a entrarle datos, puede hacer un trabajo impecable, pero yo solito en un cockpit de caza, pues va a ser que no.

 

Ya te digo, yo suelo ir por rumbos y distancias, que voy corrigiendo con las lecturas de GPS y otras radioayudas. Primitivo, no me permite distracciones, pero asi no le pongo el AP y me leo una revista. Creo que va un poco contra el espíritu de disfrutar del vuelo. Con ello he conseguido que "no me pille el toro". Hace unos días probé un 737 y perdí un motor (put*s pajarracos) y pude realizar un ascenso con seguridad y volver. Por supuesto, todo en manual. Entre otras cosas, ¡porque aún no me aclaraba con los controles de radioayudas en ese pájaro!

 

Por cierto, ya contarás cosas de tu nuevo pájaro.

[Guest MORK]

Si señor, mas vale una imagen que mil palabras.

No te quejarás del "curso de VOR", si yo hubiera tendio esa asistencia cuando aprendia...

 

Mork, ya se que los que os dedicais a esto mirais el gasto de combustible, la seguridad de eliminar el error humano en la navegación y mas cosas.

Pero para lo que volamos (virtualmente de momento) disfrutando de ello, no me digas que para volar, el FMC es un coñazo. No tienes que pensar en tasas de ascenso/descenso, anticipación en interceptar radiales ó giros, de aqui a allá sin pensar. Vamos, un aburrimiento. Está claro que en cabina sois dos como poco en la realidad y si uno puede dedicarse a entrarle datos, puede hacer un trabajo impecable, pero yo solito en un cockpit de caza, pues va a ser que no.

 

Ya te digo, yo suelo ir por rumbos y distancias, que voy corrigiendo con las lecturas de GPS y otras radioayudas. Primitivo, no me permite distracciones, pero asi no le pongo el AP y me leo una revista. Creo que va un poco contra el espíritu de disfrutar del vuelo. Con ello he conseguido que "no me pille el toro". Hace unos días probé un 737 y perdí un motor (put*s pajarracos) y pude realizar un ascenso con seguridad y volver. Por supuesto, todo en manual. Entre otras cosas, ¡porque aún no me aclaraba con los controles de radioayudas en ese pájaro!

 

Por cierto, ya contarás cosas de tu nuevo pájaro.

 

 

jajaja, pues mira casualidades de la vida, acabo de llegar del simulador, y me acabo de pegar como 15 minutos de esperas a mano, sin FMCs ni na de na, que flipas con el Jumbo casi a 300 nudos, mientras los otros solucionaban uno de los problemas mas chungos, perdida de un sistema hidraulico, con estension alternativa de de flap y de tres de los cinco trenes. Para que os hagais a la idea, extension alternativa de flap en el 747, son 6 minutos!! solo la pata delantera de morro, 1.30. Asi que me he chupao unas esperas a golpe de HSI + RMI que flipas. Encima lanzando fuel para aligerar peso, con las velicidades minimas limpias cambiando...

La leche, menos mal que en su dia me hice las clases de Rod, que sino, que mal habria quedado cuando el instructor me manda a hacer esperas a mano sobre el vor si le llego a decir que no domino mucho el tema vor no?? jajajaj

A estudiar !!!! :D:D:D

[MANPISA]

Gran explicación Oscarg. Esta noche espero poder probar. Creo que así lo hacía pero claro, tardaba mucho pues ponía como tú has puesto en el ejemplo del primer rumbo. En vez de corregirlo para cortar antes el radial. Yo como tardaba mucho, pues creía que iba mal y empezaba a dar vueltas como un pato mareado.

No obstante, había algo que no me había dado cuenta del funcionamiento. Yo me había liado con el HSI del Falcon. En el VOR sólo marca hacia derecha e izquierda. Es decir, si está hacia la derecha, el VOR lo tienes hacia la derecha y a la izquierda pues a la izquierda. En el HSI el radial siempre está volando por ahí. Vamos, que no lo explico bien pero vosotros lo entendeis.

 

Mork, tendrías que haberlo grabado para colgarlo como instrucción jeje.

[MANPISA]

Vale amigos, pues acabo de estar practicando y ya me sale. Creo que ya soy capaz (o eso creo yo) de interceptar un VOR, y un radial determinado de ese VOR, vamos, que ahora con la práctica pues iré mejorando.

Muchas gracias a todos.

Ahora, ¿por donde continuo?. Gracias.

[Winglet]

Leiste lo que puse hace unos pocos posts???

[MANPISA]

Leiste lo que puse hace unos pocos posts???

 

Por supuesto, los dos últimos tienen muchas fórmulas y tal, creo que no necesito tanto jeje. El PDF lo tengo impreso. Más o menos lo tengo entendido creo. Mis dudas son las movidas de tener el OBS en el contrario para interceptar el radial. El caso es que no quiero seguir con este tema. Me iré defendiendo porque ya no hay más maneras para explicármelo. Habeis hecho un gran trabajo.

Repito, muchas gracias por vuestra dedicación. Ahora voy a pasar un rato con el tio Rod .

[Winglet]

Leiste lo que puse hace unos pocos posts???

 

Por supuesto, los dos últimos tienen muchas fórmulas y tal, creo que no necesito tanto jeje. El PDF lo tengo impreso. Más o menos lo tengo entendido creo. Mis dudas son las movidas de tener el OBS en el contrario para interceptar el radial. El caso es que no quiero seguir con este tema. Me iré defendiendo porque ya no hay más maneras para explicármelo. Habeis hecho un gran trabajo.

Repito, muchas gracias por vuestra dedicación. Ahora voy a pasar un rato con el tio Rod .

 

 

No me refería a los links esos, sino a esto:

 

Madrid / Tenerife

Miembro nº: 520

 

 

 

 

CITA(escaner @ May 22 2007, 08:49 PM) *

Primero has de tener clarísima una cosa: las indicaciones del VOR no están afectadas por el rumbo que tenga el avión. O sea, si están al N del VOR y seleccionas con el OBS 360º, el CDI se centrará y la flechita indicará FROM. Eso, independientemente de si tu rumbo en ese momento es 360º, 180º, 090º o cualquier otro. El VOR siempre te indica posición respecto a él, nunca respecto a tu rumbo. Aceptar esto es el primer paso para comprender cómo funciona el VOR.

 

 

Así es , hay que entender que para el VOR eres como una pelota.

 

Como ya te he dicho, es bueno que por ahora practiques situaciones sueltas. Prueba también a hacer esperas, ya que éstas necesitan de una buena comprensión buena del VOR y del NDB para realizarlas correctamente, no te apresures a hacer procedimientos completos.

 

Te sugiero hacer ejercicios de este tipo.

 

Vuela directo al VOR desde una posición cualquiera, llegar al VOR y alejarte por el radial 090º. A 15 nm da la vuelta y vuela directo al VOR por el radial 120º exactamente.

 

Volar desde el VOR a un NDB, guiándote por medio del radial en alejamiento del VOR (calculando cuál es exactamente el que lleva al NDB) y el ADF.

 

Una vez sobre el ADF, aléjate del mismo en una marcación determinada, por ejemplo 047º.

 

Luego si puedes pues ponte a hacer esperas, primero inténtalo sobre un VOR que es lo más facil. Luego sobre un NDB que es un poco mas dificil, y luego sobre un punto situado en el radial de un VOR y a una distancia determinada, por ejemplo en el punto que se determina por el radial 115º a 20nm de un VOR.

 

 

Cuando hagas esas cosas saca fotos del avión y del trazado que queda en el GPS del simulador o en la "vista de mapa" y nos lo cuentas wink.gif

 

No te tires a los procedimientos sin dominar estas cosas.

 

Marcos.

 

PD:

 

Por cierto, he visto en algún manual de Falcon y por ahí algunas nomenclaturas erróneas, llamando "CDI" al instrumento entero, CDI es el COURSE DEVIATION INDICATOR, esto es la AGUJA únicamente, no el instrumento entero. El instrumento se llama VOR.

 

Si el indicador VOR está acoplado con un girodireccional, de forma que gira indicando nuestro rumbo, se llama HSI (Horizontal Situation Indicator).

 

El indicador que muestra la posición relativa de un NDB se llama ADF (Automatic Direction Finder).

 

Si el indicador ADF está montado sobre un girodireccional que gira indicando también nuestro rumbo, se llama RMI. En el RMI suelen aparecer también agujas que pueden indicar la dirección hacia el VOR sintonizado (como si de un NDB se tratara).

 

Un saludo,

Marcos Dguez.

[MANPISA]

Vale Winglet. Mira la hora jeje. Hoy he hecho novillos. Le di al FSX y he estado haciendo alguna misión de esas que vienen que son bastante entretenidas. Luego le dí a multiplayer y demás y me he estado mentiendo en partidas por ahí. Joer, entré en una que había lo menos 20 aviones juntos en un aeropuerto y tal. Entré y provoqué un accidente. En fín, alguno se habrá acordado de mi familia jeje. Luego toqueteé más por ahí y me lo he pasado pipa sobrevolando con un helicóptero en los aeropuertos al lado de los que iban a despegar y tal. Vamos, tocando un poco los ......

En fin, que no he practicado hoy. Esto sería mejor hacer algún ejercicio con alguien. Yo sólo me aburro y pasa lo que pasa, que me meto a incordiar por ahí en partidas.

Un saludo.

[Bear]

[

jajaja, pues mira casualidades de la vida, acabo de llegar del simulador, y me acabo de pegar como 15 minutos de esperas a mano, sin FMCs ni na de na, que flipas con el Jumbo casi a 300 nudos, mientras los otros solucionaban uno de los problemas mas chungos, perdida de un sistema hidraulico, con estension alternativa de de flap y de tres de los cinco trenes. Para que os hagais a la idea, extension alternativa de flap en el 747, son 6 minutos!! solo la pata delantera de morro, 1.30. Asi que me he chupao unas esperas a golpe de HSI + RMI que flipas. Encima lanzando fuel para aligerar peso, con las velicidades minimas limpias cambiando...

 

No me ha quedado claro... ¿ha sido en el simulador ó en la vida real?

En el primer caso puede ser hasta divertido, pero en el segundo, motivo de consumo desorbitado de tila al bajar del avión.

 

Los flaps, pues pase, según la meteo y la carga tampoco será un gran problema, pero que no se te abran tres trenes de los cinco... poca gracia debe hacer.

[Guest MORK]

[

jajaja, pues mira casualidades de la vida, acabo de llegar del simulador, y me acabo de pegar como 15 minutos de esperas a mano, sin FMCs ni na de na, que flipas con el Jumbo casi a 300 nudos, mientras los otros solucionaban uno de los problemas mas chungos, perdida de un sistema hidraulico, con estension alternativa de de flap y de tres de los cinco trenes. Para que os hagais a la idea, extension alternativa de flap en el 747, son 6 minutos!! solo la pata delantera de morro, 1.30. Asi que me he chupao unas esperas a golpe de HSI + RMI que flipas. Encima lanzando fuel para aligerar peso, con las velicidades minimas limpias cambiando...

 

No me ha quedado claro... ¿ha sido en el simulador ó en la vida real?

En el primer caso puede ser hasta divertido, pero en el segundo, motivo de consumo desorbitado de tila al bajar del avión.

 

Los flaps, pues pase, según la meteo y la carga tampoco será un gran problema, pero que no se te abran tres trenes de los cinco... poca gracia debe hacer.

 

 

Efectivamente fue en el simulador hombre no jodamos! aun me quedan unas sesiones antes de subirme a la bestia parda. Lo de bajar flaps y tren en alternativo no era por que no saliesen, sino por que fallo uno de los sistemas hidraulicos (tiene 4!) concretamente el que mueve dos de los cuatro juegos de flaps, y los dos main body gears, junto con el de morro, por lo que tubimos que hacer extension manual de todos estos elementos, y como digo es muy muy lento. Lo del consumo de tila, fue importante, pero lo que si es impresionante es el consumo de combustible con el avion asi... la verdad es que estoy acostumbrado a unas cifras de gasto, pero he tenido que cambiar el chip. El Jumbo en crucero para que os hagais a la idea, consume como de 10 a 12 toneladas hora. Pero es que en despegue, y ascenso, se puede ir a las 20 toneladas hora!!! bestial. Claro que tambien hay que tener en cuenta que en una sola ala, este avion lleva mas peso en combustible que el peso maximo al despegue del avion que volaba hasta ahora, y aun sobran seis toneladas!!! es otra historia. Peaaaasom maquina.

[MANPISA]

¿Tienen todos los aviones los mismos aparatos de navegación? Me refiero a si por ejemplo, el Cessna y el Barón tienen los dos para practicar con el VOR y el NDB mediante el ADF.

Vamos que el ADF, ¿se sintoniza igual que el VOR? El ADF marca directamente el punto del NDB.

¿Tienen todos HSI? ¿puede ser el más fácil (HSI)?

[escaner]

El HSI es como un girodireccional y un VOR/ILS juntos. ¡Y además no precesiona!

En aviones de pistón, lo encontrarás es los de gama más alta (Mooney Bravo, bimotores...)

 

Verás que la representación del CDI es un poco distinta (se inclina con el rumbo seleccionado), pero hace exactamente la misma función, con la ventaja de tener que mirar un solo instrumento.

 

Pero también estos aviones son más rápidos y más complejos (tren retráctil, paso variable, polimotor), con lo que la carga de trabajo aumenta.

 

El ADF, efectivamente sólo te indica la posición de la baliza con respecto a tu avión, y tiene menos precisión que el VOR. Esto hace que sea más complicado volar radiales, sobretodo si tienes viento cruzado.

[Bear]

lo que si es impresionante es el consumo de combustible con el avion asi... la verdad es que estoy acostumbrado a unas cifras de gasto, pero he tenido que cambiar el chip. El Jumbo en crucero para que os hagais a la idea, consume como de 10 a 12 toneladas hora. Pero es que en despegue, y ascenso, se puede ir a las 20 toneladas hora!!! bestial. Claro que tambien hay que tener en cuenta que en una sola ala, este avion lleva mas peso en combustible que el peso maximo al despegue del avion que volaba hasta ahora, y aun sobran seis toneladas!!! es otra historia. Peaaaasom maquina.

 

Je,je, como come el bicharraco, yo hago número en libras/hora... madre miaaaaaaaaaaa...

 

Celebro que fuera un incidente solo simulado.

 

Manpisa: Básicamente todos los aviones con capacidad IFR tienen los mismos instrumentos. Otra cosa es su aspecto. Hay algunos que los llevan uno a uno sueltos, mientras otros los integran en pantallas multifunción.

 

El ADF lo sintonizas con su sintonizador, parecido al de VOR, pero fácilmente identificable ya que en el VOR la frecuencia la seleccionas con 3 dígitos , coma y 2 decimales, mientras que en el ADF tienes solo 3 dígitos.

Y HSI tienen, pues los que lo tienen. Tiene la ventaja de agrupar varias funciones en un solo instrumento: VOR, DME, Glideslope para aterrizaje ILS, selección de OBS y AP e indicación CDI.

 

 

 

 

lo que si es impresionante es el consumo de combustible con el avion asi... la verdad es que estoy acostumbrado a unas cifras de gasto, pero he tenido que cambiar el chip. El Jumbo en crucero para que os hagais a la idea, consume como de 10 a 12 toneladas hora. Pero es que en despegue, y ascenso, se puede ir a las 20 toneladas hora!!! bestial. Claro que tambien hay que tener en cuenta que en una sola ala, este avion lleva mas peso en combustible que el peso maximo al despegue del avion que volaba hasta ahora, y aun sobran seis toneladas!!! es otra historia. Peaaaasom maquina.

 

Je,je, como come el bicharraco, yo hago número en libras/hora... madre miaaaaaaaaaaa...

 

Celebro que fuera un incidente solo simulado.

 

Manpisa: Básicamente todos los aviones con capacidad IFR tienen los mismos instrumentos. Otra cosa es su aspecto. Hay algunos que los llevan uno a uno sueltos, mientras otros los integran en pantallas multifunción.

Los que marcan la diferencia son los sistemas basados en GPS, pero los "clásicos" si que los tienen.

 

El ADF lo sintonizas con su sintonizador, parecido al de VOR, pero fácilmente identificable ya que en el VOR la frecuencia la seleccionas con 3 dígitos , coma y 2 decimales, mientras que en el ADF tienes solo 3 dígitos.

Y HSI tienen, pues los que lo tienen. Tiene la ventaja de agrupar varias funciones en un solo instrumento: VOR, DME, Glideslope para aterrizaje ILS, selección de OBS y AP e indicación CDI.

[Winglet]

Hola,

 

supongo que para saber lo mínimo requerido para volar en IFR habrá que ir al documento correspondiente del RCA o de OACI para consultar lo oficial. Supongo que al menos 1 o 2 VOR y al menos 1 o 2 ADF, además de los instrumentos básicos, claro.

 

Yo creo que la instrumentación entre diferentes aviones reales es bastante diferente, al menos en lo que a aviación general se refiere, pues depende mucho de las pelas que el dueño se haya gastado, ya sea poniendo nuevos y mejores instrumentos o al comprar el avión de paquete, la instrumentación que haya elegido. Hay muchos aviones por ahí con más de 30 años de vuelo y según el uso que vayan a tener y el dueño, ves alguno con instrumentos bastante cutres o una Mooney con HSI digital conectado al GPS y piloto automático completito (esta es otra, también puedes instalar un piloto automático chulo o uno que solo te lleve el Heading, de un eje), TCAS y hasta radar meteorológico.

 

Luego en los aviones comerciales ya es otra historia, pues para volar por las aerovías, al menos las españolas, requieres capacidad RNAV y eso también tiene unos cuantos requisitos de instrumentos y una precisión determinada en la navegación.

 

Cada instrumento tiene su nombre, no es el mismo con diferente aspecto, ya lo comenté hace algún post. Vale, viene casi casi a ser lo mismo con diferente aspecto, pero si queremos llamar las cosas por su nombre, no es exactamente lo mismo un VOR que un HSI.

 

Efectivamente se sintonizan en la radio, pues las señales que emiten son ondas electromagnéticas igual que las de voz, solo que con otra "información".

 

En el caso de los NDB, éstos emiten en el rango de 280 kHz a 530 kHz en Europa, éstos límites pueden variar en otros lugares del mundo. No sé ahora mismo que alcance tendrá la radio del avión para permitir sintonizarla. Si te fijas, la radio comercial AM empieza en 530 kHz hasta los 1600 kHz, con lo que si la radio del avión llega a esas frecuencias (debería), puedes sintonizar radios AM con el ADF... ¡y tendrias la dirección a la estación que estás recibiendo! De ahí el comentario de que antes aviones que iban a Canarias solían sintonizar Radio Nacional de España pues emitía con bastante potencia y la recepción era buena.

 

Los VOR e ILS (el localizador, la senda no) emiten en el rango de 108 Mhz (justo el limite superior de la radio comercial FM) hasta los 118 MHz, que es donde empiezan las frecuencias de voz hasta los 136 MHz. Si te fijas, también los ILS emiten en frecuencias diferentes a los VOR, pues los primeros suelen ir creo que de 108 a 111.975 y de 112 a 118 (117,95 Mhz) los segundos.

 

 

Luego habría que liarse si se quiere entender cómo funciona con el tema de cómo sintoniza automáticamente el DME cuando tu sintonizas un VOR, lo mismo con la senda (pues la senda emite en una frecuencia distinta al localizador del ILS), cómo llega la señal morse en VORs y NDBs, pues al menos en los segundos va por una portadora a 400 o 1020 Hz, etc... yo al menos no entiendo de estas cosas de teleco asi que ni idea, pero me gustaria entender algún dia el tema de frecuencias, portadoras, onda modulada, multiplexado, etc

 

 

 

Un saludo,

Marcos Dguez.

 

PD: Frecuencias aproximadas y no me he liado a poner decimales, pues tendría que mirarlo y lo he puesto de memoria.

PD2: Posibles errores en lo que he puesto.

[escaner]

El HSI es como un girodireccional y un VOR/ILS juntos. ¡Y además no precesiona!

En aviones de pistón, lo encontrarás es los de gama más alta (Mooney Bravo, bimotores...)

 

Evidentemente lo que dice Winglet es cierto: al comprar el avión elijes aviónica, dentro de lo que te ofrece el fabricante.

Con mi comentario de arriba, me refería a que vas a encontrar el HSI en esos aviones de los que vienen por defecto en FS! Por si querías probar un HSI.

[MANPISA]

Efectívamente, quería practicar con un HSI. En Falcon ya lo entendía bastante bien y de hecho, el problema que he tenido con el VOR es precísamente por eso, el CDI del VOR sólo gira unos 45º a izquierda o derecha, lo que quiere decir que yo pensaba.... "¿qué coño pasa con esta aguja que no se mueve por el giróscopo como la del HSI del F16?" Siempre iba a buscar el radial así (como con el HSI del Falcon) pero vamos, que me volvía loco dando vueltas. Decidí abrir este post y me ha servido de gran ayuda.

 

Una cosa:

Ahora no he mirado nada pero; yo, si quiero ir hacia un VOR, con sintonizar la radio me vale, luego a navegar mediante el aparato del avión pero, para buscar mediante el HSI, ¿cómo tengo que hacer, sintonizar la radio también? ¿cómo sé que radial es el del aeropuerto al que me quiero dirigir? supongo que hará falta carta ¿verdad?

 

Gracias.

 

pd: No se si me explico bien pero es mi manera de explicarme y supongo que me entendeis.

[escaner]

El HSI funciona casi igual. Sintonizas en la radio NAV1 la estación VOR como hacías con el VOR de palo.

 

La diferencia está en que en el VOR de palo, arriba tenías el curso seleccionado del VOR. En cambio, en el HSI, arriba tienes tu rumbo actual. El curso del VOR te sale apuntado por una flecha rota en el centro que mueves con el OBS. Esa parte central rota es el CDI. Al igual que en el de palo, cuando el CDI está centrado, estás en el curso seleccionado.

 

Para volar directo a un VOR con el HSI es lo mismo: giras el OBS hasta que el CDI se centra y en la ventana te sale el TO. Luego giras rumbo hacia el curso que sale (es más intuitivo, ya que has de virar hasta que la flecha apunte para arriba). Y ya está, vuelas como con un VOR normal, corrigiendo rumbo cuando se desvía el CDI.