Reducción De Empuje Al Despegue En Reactores Comerciales (el Método De La Temperatura Asumida)

[danipelos]

pero no sirve solo con pulsar el boton TO/GA que ha en la palanca de gases? :unsure:

 

que yo sepa el boton de TO/GA en el 737 es ese botoncito negro que aparece en el lado del mango de la palanca 1, supongo que en la palanca del 2 abra otro para el FO.

 

efectivamente, el FO tambien tiene su propio boton de TO/GA

[Guest MORK]

En otros aviones el boton que tu dices es el de Auto Throttle disconnect. No se yo si el 73 sera diferente.

[danipelos]

pos tienes razon, lo pone bien clarito y no me he fijado...el TO/GA esta justo debajo, son los 2 botones negros que hay debajo de cada mango, aqui se ven mejor.

 

en el 737 de PMDG esta en un tornillo del MCP porque es bastante dificil simular ese boton, esta un poco escondido.

 

edito: como odio que no te dejen poner una foto en cualquier foro...aqui esta el link de la foto <_<

 

http://www.airliners.net/open.file/0716725/L/

[franjimenez]

Grandísima explicación, escaner, se nota que le das caña al manual del 737 y cococes a gente que los vuela.

Yo últimamente lo tengo algo dejado, no dispongo de mucho tiempo.

 

Gracias por la explicación.

[escaner]

Genial el post escaner, si hubiese mas cantidad de hilos asi, esto seria bastante mas interesante.

una dudilla que yo tengo con lo de la pregunta de holocausto, lo de que cuando necesitas toga en 737 tira los hierros "palante", esta claro, lo que no tengo muy claro es que si tu le has puesto que tienes unos motores menos potentes que los que tienes, el limite maximo de potencia estara calculado para esos motores, por lo que me da a mi que no llegaria a darte la maxima potencia real de esos motores, sino de los que cree que tiene.

No lo se, no estoy seguro de que no sea asi, tu has oido algo al respecto?

 

No estoy seguro de si se iría al "máximo derated" (24K en el ejemplo) o al "máximo de los motores reales" (26K en el ejemplo). Lo que dice el FCTM es:

 

After rairplane is in the air, pushing TO/GA switch advances the thrust to maximum available thrust and TO/GA is annunciated.

 

De todas formas ya preguntaré, a ver cómo se comporta el botón de TO/GA en este caso.

 

 

En cualquier caso, a partir de 84KT en carrera de despegue te quedas sin A/T, como había dicho (THR HLD), así que supongo que el procedimiento sería avanzar manualmente las palancas de gases, que eso sí que te puede llegar a dar todo el empuje de los motores que llevas (los 26K en el ejemplo), a pesar del derating a 24K. ¿En el F100 no era similar lo de la desactivación temporal del A/T?

Mira lo que he señalado en rojo aquí:

 

[Guest MORK]

pues este ultimo trozo que has puesto en rojo, a mi me parece un trabalenguas, por que no entiendo nada!! jajaja. No lo se, me suena que cuando le metes "a Toledo" (como se dice, o "hierros palante"), solo te da la maxima de los motores que has elegido en el fmc. A ver si lo averiguas seguro pero vamos, me suena.

En el fokker es lo mismo, a 80kt se desconectan los gases automaticos, se reenganchan al seleccionar CLB Thrust.

[escaner]

Pero hombre, Mork, si está clarísimo

El EEC (electronic engine control) debe ser el equivalente a los FADEC (full authority digital engine control) de Airbus: el control electrónico de empuje. Tú pones las palancas de gases para pedir un empuje y el te lo da, sin pasar de límites el motor y dejando que acelere progresivamente.

 

Lo que yo entiendo del texto en rojo:

1. La posición más adelantada de las palancas de gases es el "forward stop". Aquí es donde el EEC ajusta el motor a su máximo empuje certificado, sin derate. (maximum thrust rating offered for the airplane model).

2. Antes de llegar al "forward stop", está la posición en la que los motores dan el máximo empuje para despegue, sin derate (full rated takeoff thrust).

3. Antes de esta otra (y con menos empuje), están las posiciones de potencia reducida por cualquiera de los dos métodos (temperatura asumida o derate de motor a uno con menor empuje), a la que llama "fixed or assumed temperature derated takeoff"

 

Por lo tanto, al despegar con empuje reducido, el A/T ajustará los gases a la posición 3. Pero si fuese necesario, en cualquier momento se pueden avanzar todavía más (manualmente, claro), hasta conseguir el máximo empuje certificado de los motores, a pesar de haber programado el derate.

[Santi_]

Otra pregunta que mas o menos va de lo mismo.Estamos hablando del despegue , pero en el descenso y aterrizaje como va el tema del airbus. Cuando llegamos al TD hay que bajar el throtle a iddle o seguimos con modo climb? ya que el AT funciona igual . Y al aterrizar hay que meter el throttle en rev antes de tocar tierra al escuchar el retard? yo es que he leido algo del tema y no lo entiendo muy bien esto.

[escaner]

Otra pregunta que mas o menos va de lo mismo.Estamos hablando del despegue , pero en el descenso y aterrizaje como va el tema del airbus. Cuando llegamos al TD hay que bajar el throtle a iddle o seguimos con modo climb? ya que el AT funciona igual . Y al aterrizar hay que meter el throttle en rev antes de tocar tierra al escuchar el retard? yo es que he leido algo del tema y no lo entiendo muy bien esto.

 

En los Airbus se dejan las palancas en CLIMB durante la mayor parte del vuelo: ascenso, crucero, descenso y aproximación.

Ten en cuenta que con el autothrust activado, la posición de las palancas indica el máximo empuje que puede aplicar el A/THR. Si en un descenso con A/THR las retrasas digamos a un 10%, a parte de que el avión empezará a incordiarte por no estar en su sitio, cuando nivele sólo podrá aplicar empuje hasta ese 10%. Así que nivelará, empezará a bajar la velo y a subir el ángulo de ataque progresivamente. Claro, hasta que entre la protección "alpha floor", que aplicará TOGA antes que entre en pérdida.

 

En vuelo normal, los gases sólo se retrasan cuando se va a desactivar el A/THR. Imagínate que estás en el ILS, con el A/THR dando 65% N1 y decides desactivarlo. Como tendrás las palancas en CLIMB (que era donde hay que llevarlas), inmediatamente pasará a aplicar empuje manual CLIMB... lo cual es una putada! Así que primero tienes que retrasar las palancas al empuje que está dando el A/THR y luego desactivarlo. Así no habrá cambios bruscos de empuje.

 

Al aterrizar, en el A32x suena el "RETARD" a 20 ft RA y es cuando hay que llevar los gases a IDLE. Una vez los dos trenes principales estén en tierra, se pueden activar las reversas, incluso antes de que toque la rueda de morro.

 

Ah y de hecho Airbus recomienda (aunque no es obligatorio) aterrizar con el A/THR, incluso con el AP desactivado. Al contrario que en el 737, que Boeing recomienda desconectar el A/T cuando se desconecta el A/P.

[Santi_]

Fale , comprendido gracias escaner eres un libro abierto jeje.

[Bear]

Propongo que se junte todo este tinglado y se ponga como post fijo, puede ser muy informativo para quien quiera vérselas con los modos de estos pájaros.

 

Magnífica explicación.

[danipelos]

que ganas de que llegue el dia en que salga el 320 de ArlinerXp para probar todo esto en IVAO

[Santi_]

La verdad es que ahora voy cojiendo un poco el rollo del throttle del airbus, es todo informatizado pero viene siendo lo mismo por emergencias, si le das a tope te da el maximo de los motores con toga y si bajas te desconecta el At en iddle . Lo que digo yo , es que entonces donde tu puedes acelerar y desacelerar por ejemplo en tierra es cuando lo tienes en posicion iddle , donde tendra un rango de movimiento grande no? como un throttle normal vaya . Pero que limites de potencia tiene entonces en iddle?

 

Es que esto en el fs no se ve , tu solo le das a + y - y te cambia las posiciones .

Venga que solo falta por explicar el tema del joistic y el trim y ya queda la leccion del airbus aprendida

[escaner]

Los gases del A32x tienen varias posiciones fijas (detent) y rangos de movimiento entre algunas de ellas:

 

- TOGA (detent): sólo manual, no A/THR

- FLX/MCT (detent): sólo manual, no A/THR

- CL (detent): manual y A/THR

- Rango de movimiento libre, zona de gases normal: manual y A/THR

- IDLE, marcado como "0" (detent): sólo manual, no A/THR

- Rango de movimiento libre de reversa (REV): sólo manual, no A/THR

- FULL REV: sólo manual, no A/THR

 

 

Para usarlo como unos gases normales, desconectas el A/THR y lo usas en el rango entre IDLE y CLB.

 

Ten en cuanta que al seleccionar FLX/MCT ó TOGA, te arma el A/THR, pero no lo activa. Al retroceder a CLB lo activa automáticamente. Cuando vuelves a seleccionar FLX/MCT, TOGA o IDLE, te desconecta de nuevo automáticamente el A/THR.

 

También puedes desconectar en cualquier momento el A/THR dándole al botoncillo rojo de los lados de las palancas, como comentaron en el 737. Además, donde el 737 tiene los botones de TO/GA, los Airbus tienen unas palanquitas de seguridad (visibles en la imagen) de las que hay que tirar para poder llevar las palancas de gases a la zona de reversa.

 

Respecto al trim, en ley normal y alternativa es automático. En el avión real no te tienes que preocupar de él, pero en el PSS esto no está bien modelado y tienes que usarlo como en un avión normal, no FBW. En el Feelthere está bastante mejor.

Edited June 6, 2007 by escaner

[Santi_]

Me he bajado una utilidad de avsim, para simular el throttle del airbus en el de pss, Segun donde ponagas el throttle estas en flex toga etc..Lo malo es que de iddle te queda poco recorrido y sin limites mecanicos. todo un riesgo jeje.Gracias de nuevo Escaner.

[escaner]

Me he bajado una utilidad de avsim, para simular el throttle del airbus en el de pss, Segun donde ponagas el throttle estas en flex toga etc..Lo malo es que de iddle te queda poco recorrido y sin limites mecanicos. todo un riesgo jeje.Gracias de nuevo Escaner.

 

Interesante!

En el Feelthere es así, se oye un "clack" cada vez que entras o sales de un detent y es muy intuitivo. Lo que no tenía integrado eran las reversas.

¿Esa utilidad para el PSS tiene algún aviso acústico o visual también para los detents?

[TzT]

No estaría mal un link a esa utilidad...

[Santi_]

Te canta las posiciones, idlle toga etc etc , de momento la pega que le pongo es esa que te digo , que como no tiene limites mecanicos , si te pasas un poco al acelerar en tierra ya te entra en climb, pero se puede configurar esta muy bien.

 

Buscais por THR modification for PSS Airbus José Oliveira

 

Y si tiene reversas este

[escaner]

Te canta las posiciones, idlle toga etc etc , de momento la pega que le pongo es esa que te digo , que como no tiene limites mecanicos , si te pasas un poco al acelerar en tierra ya te entra en climb, pero se puede configurar esta muy bien.

 

Buscais por THR modification for PSS Airbus José Oliveira

 

Y si tiene reversas este

 

Veo en el PDF que permite calibrar las posiciones de los detents y todo. ¿En el X45 no tienes zonas de mayor restistencia cerca del límite superior y del inferior? El X52 las tiene. Creo que serían muy útiles para poner CL en la superior y IDLE en la inferior con este programita.

[danipelos]

bajanding a ver si termino los examenes de una puñetera vez y retomo mi tour por el pais

[Santi_]

Te canta las posiciones, idlle toga etc etc , de momento la pega que le pongo es esa que te digo , que como no tiene limites mecanicos , si te pasas un poco al acelerar en tierra ya te entra en climb, pero se puede configurar esta muy bien.

 

Buscais por THR modification for PSS Airbus José Oliveira

 

Y si tiene reversas este

 

Veo en el PDF que permite calibrar las posiciones de los detents y todo. ¿En el X45 no tienes zonas de mayor restistencia cerca del límite superior y del inferior? El X52 las tiene. Creo que serían muy útiles para poner CL en la superior y IDLE en la inferior con este programita.

 

Pues de resistencia no tiene mucha ya, va cascao el pobre Tendré que apretarle el tornillo un pelin.De todas formas se acostumbra uno. Ahora a ver si consigo subirle el volumen de las voces del throttle, que entre tanto ruido de la cabina y la radio no se escucha.

[Winglet]

Muevo este EXCELENTE hilo a navegación y técnicas de vuelo que es donde pega más que en Aviación Civil y General ya que es de aplicación en el simulador.