Bf 109 La Leyenda De La Luftwaffe

[Rockofritz]

Tratando de conocer las magnificas máquinas del FB1946, encontré esta descripción de la leyenda de la Luftwaffe, que puede ser bueno compartir sobre todo con los numerosos pilotos nuevos que como yo han aterrizado en el E69.-

 

"Aunque el FW 190A era el mejor aparato para el duelo individual, muchos de los ases más distinguidos del frente ruso preferían el Bf 109G a pesar de sus desagradables cualidades en el despegue y aterrizaje y su menor visión hacia atrás durante el combate. Es el caso de Gerhard Barkhorn, el otro piloto que, junto a Erich Hartmann, pudo alcanzar las 300 victorias. Tenía una fe inconmovible en el Me 109, que prefería al FW 190, y en el que se sentía mas feliz que en el jet Me 262. En su opinión, el Me 109F fue la mejor de todas las variantes producidas pero insistía en la naturaleza personal de esas preferencias. "El Me 109F podía trepar y girar como el demonio. Era más ligero que otros Me 109 y resultaba especialmente bueno cuando estaba equipado con los cañones Mk 151 de 15 milímetros. Me parecía que ese avión podía hacer cualquier cosa".

Pilotando el Bf-109G

Tras subirse al plano izquierdo e ir hacia la cabina, el piloto debe agarrarse al marco, estirando la pierna derecha y pasándola sobre la palanca de control, agachándose bajo la cúpula al hacerlo. Se agarra, seguido de su pierna izquierda y se sienta sobre el paracaídas que está embutido en la concavidad del asiento metálico. Ahora, las correas. Primero, el arnés del paracaídas y luego los tirantes de seguridad. Por lo que más quiera, no debe enredarlos. Cualquier error puede serle fatal. Y apriételos bien. Si tuviera que hacer una toma de tierra con el tren arriba, probablemente será doloroso de todos modos, pero los tirantes apretados serán su seguro. Y si tiene que saltar y el arnés de su paracaídas está demasiado flojo, le hará ver las estrellas.

Dentro está todo muy ajustado. Los bordes de la cabina casi le rozan los hombros, así que tiene que mantener los codos bien recogidos. El mecánico baja la cúpula y la cierra. Si tiene que saltar en esta salida, puede dispararla. El techo casi roza su casco de vuelo de cuero y las ventanas transparentes laterales están sólo a centímetros de distancia. ¡Qué estrechez! El asiento es muy bajo y sus piernas están casi horizontales. Esto es una ventaja en maniobras pronunciadas pues retrasa la visión gris causada por la disminución de la presión sanguínea en la cabeza.

Llegó el momento del despegue. Pone un tercio de flaps, equilibra para el despegue, hélice en paso bajo, aletas del radiador abiertas, mezcla rica al máximo, bombea el mando amarillo de cebado y abre el mando de gases. Un mecánico en el plano derecho conecta una manivela y empieza a girar el arrancador de inercia, primero despacio y luego aumentando. Cuando gira a la suficiente velocidad, saca la manivela y entonces el piloto puede tirar del mando negro de arranque. Algún petardeo, bocanadas de humo negro de las exhaustaciones y el motor cobra vida.-

Ahora, a rodar. La inclinación sobre el suelo es pronunciada y el largo morro bloquea la visión hacia adelante. Como no quiere chocar contra nada, mueve el avión ligeramente a uno y otro lado mirando a través de las ventanillas. La carrera es áspera y se notan todos los baches. Si el avión pasara sobre un pfennig distinguiría la cara de la cruz.

¡Despegue! Mando de gases suavemente atrás (contrariamente a lo normal en aparatos anglosajones, en los que se acelera adelantando este mando) y el Daimler-Benz deja oír su característico crepitar, como la canción "El Yunque de Thor". Fuera frenos, y la aceleración le oprime la espalda contra el asiento. Una ligera presión de timón a la derecha para compensar el par de torsión y mantenerlo derecho. Palanca adelante, poco a poco. El morro se levanta y ya puede verse algo hacia delante. El `piloto debe mantenerlo así, si lo deja alzarse demasiado pronto lo haría volcar de costado, mal asunto. Aumenta la velocidad, 185 km/h es suficiente: tirar suavemente de palanca y dejar que el avión empiece a volar.

Tren arriba, flaps arriba, aletas del radiador cerradas, palanca atrás. El 109G sube como un pájaro a unos 900 metros por minuto, velocidad indicada poco más de 250 km/h. Los controles responden, un poco pesados, pero se sienten muy bien. No hay más que nivelar y... ¡listo para la acción! Tras quitar la guarda de seguro que cubre los interruptores de fuego en la palanca de control y encender el visor de tiro, aparecerá una circunferencia amarilla con cruz filar en el alza, desplazada a la derecha, delante de su "ojo de apuntar". Ya está listo para todo evento.

Es fundamental echar una rápida ojeada, sobre todo hacia el sol. De ahí es de donde vienen. No hay que volar demasiado cerca de la parte superior de las nubes: podrían verlo desde una distancia de varios kilómetros sobre el fondo blanco. Realmente, la visión hacia fuera no es demasiado buena; el marco del parabrisas y la "montera" pueden ocultar toda una bandada de rusos, de modo que hay que mover la cabeza para mirar a los puntos ciegos, sobre todo hacia atrás. Se debe serpentear ligeramente para poder comprobar también por debajo de la cola y cubrir a su pareja.

Hora de regresar. Abajo de nuevo. Simplemente hay que rodear el campo y enfilar para la toma. No se debe dejar que la velocidad caiga demasiado. Tren abajo, flaps al máximo. El piloto está muy ocupado y aquí es donde empiezan las angustias de muchos pilotos del 109. Morro alto y mucha potencia mientras aumenta el ángulo de ataque y crece la resistencia. Cuando la velocidad baja hasta 160 km/h el plano izquierdo se hace pesado. Hay que compensar con la palanca a la derecha, pero suavemente. Si la velocidad disminuye demasiado aprisa, el piloto ha de bajar el morro un pelín; haga lo que haga, no debe aumentar ahora gases: si lo hiciera, el par de torsión le haría inclinarse incontroladamente a la izquierda y ya no tiene altura suficiente para recuperar. Tras dejarse caer a unos 135 km/h, los neumáticos chirrían, mando de gases adelante y de pronto su grácil pájaro está brincando y saltando sobre la hierba. No debe frenar demasiado fuerte, si lo hiciera podría capotar. Ya está. Ha llegado. ¡Lo hizo!

 

De: http://www.portierramaryaire.com/arts/tacticas_1.php

[piloto_Pirx]

Muy interesante el artículo

 

Es habitual que los ases elijan un avión que en principio no es mejor que otro que es más nuevo y más eficaz sobre el papel. Eso refrenda la idea que es el piloto lo que cuenta y no la máquina. Supongo que el piloto escoge aquel avión en el que él mismo puede desarrollarse mejor. Es decir, el avión con el que forma un "todo" más letal.

 

En cambio, como me pasa a mi, cuando sufro uno de mis habituales derrotas corro como un poseso a por un avión diferente que tenga más capacidad de giro, o de trepada... Por fortuna, intento cambiar ese hábito .

 

En conclusión, es el piloto y no la máquina.

[darthkata]

Joe...casi lloro, snif snif...!que potito! :P

[Rockofritz]

Capacidades del Me 109 Trepada y Aceleración. Comparativa .-

 

 

 

 

 

Los rivales del Me-109G

Durante la guerra se entregaron a la Unión Soviética varios miles de cazas británicos y norteamericanos de los cuales el P-39 Airacobra fue numéricamente el más importante. De producción nacional, los talleres de diseño Lavochkin y Yakovlev construyeron algunos cazas ciertamente notables, procedentes del desarrollo de aparatos ya existentes, lo que tenía la ventaja de causar el mínimo trastorno en las líneas de producción al pasar de un modelo al siguiente.

El Lavochkin La-5 era el anterior LAGG-3 adaptado para montar el motor en estrella Shvetsov ASh-82, más potente. Como el del modelo anterior era de cilindros en línea con refrigerante líquido, hubo que modificar profundamente la parte anterior del fuselaje. Lo siguiente fue acortar su parte trasera e instalar una cubierta transparente de la cabina con visión en todo el horizonte. Para proteger por detrás la cabeza del piloto se utilizó vidrio blindado. El La-5 fue, pues, sometido a un rediseño muy considerable. El motor era el nuevo ASh-82FN con inyección de combustible. Se ahorró peso sustituyendo los largueros de madera de las alas por otros metálicos y se instalaron aletas de capa límite en los bordes de ataque. El nuevo modelo se llamó La-5FN y entró en servicio en 1943. Los mandos, suaves y bien armonizados, le daban excelentes cualidades en el plano de alabeo y su moderada carga alar le permitía virajes muy cerrados.

El último diseño de Lavochkin que entró en servicio en cantidades apreciables, desde 1944, fue el La-7 que, aunque propulsado por el mismo motor mostraba importantes mejoras sobre el La-5FN debido a varios pequeños perfeccionamientos aerodinámicos. Aunque posterior al La-5FN no lo reemplazaba sino que se cree más bien que se pretendía como interceptor del FW-190A-8. El campeón de los ases soviéticos Ivan Kozhedub obtuvo sus 62 victorias pilotando cazas Lavochkin.

El Yak-1 de Aleksandr Yakovlev produjo toda una familia de cazas, nuevos y ágiles. El más importante, numéricamente, fue el Yak-9, especialmente adaptado para baja cota, y el Yak-3, algo menor y más ligero que funcionaba bien a mayores altitudes. Exteriormente eran muy parecidos, lo que complicaba las cosas a los Jagdflieger que debían decidir qué tenían que combatir y ambos se parecían también al Yak-1, excepto por un fuselaje algo más corto y cúpula de la cabina con visión en todo el horizonte. El Yak-9 tuvo su bautismo de fuego en Stalingrado en diciembre de 1942 en tanto que el Yak-3 entró en servicio a finales de 1943. Los pilotos franceses del regimiento Normandie-Niemen declaraban que el Yak-3 era más dócil de volar que los primeros Spitfire. Además era más rápido y tenía mayor velocidad ascensional y en tanto que los alerones del caza británico se endurecían a gran velocidad, los del Yak-3 seguían siendo suaves.

[piloto_Pirx]

Qué pena que en esas comparativas no salga el LA5. Según comentó Luís Lavín, tras la guerra probaron varios cazas, entre ellos el Spitfire, el La5 y creo que dijo también que el P51 -no recuerdo si dijo algo sobre el Bf109-. Pues bien, según él, el que mejor trepaba era el La5.

 

Él fue piloto del La5 en la fase final de la guerra. Y dijo que había muchos aviones que se quedaban por ahí, sobretodo americanos que enseguida que encontraban una avería en algún aparato lo descartaban y lo dejaban tirado. Algo que aprovechaban los rusos. Según Lavín, los americanos tenían urgencia en encontrar motivos para cambiar sus aviones por otros más modernos. Los rusos aprovechaban y hacian comparaciones.

 

[Granuja]

Qué pena que en esas comparativas no salga el LA5. Según comentó Luís Lavín, tras la guerra probaron varios cazas, entre ellos el Spitfire, el La5 y creo que dijo también que el P51 -no recuerdo si dijo algo sobre el Bf109-. Pues bien, según él, el que mejor trepaba era el La5.

 

Cuando Lavín habló de esta comparativa se estaba refiriendo al La7, si no recuerdo mal, no al La5.

[Rockofritz]

No hace mucho tiempo que leí un artículo sobre Luis Lavín, en realidad él mismo contaba su historia que me pareció muy interesante porque ahí supe de un grupo de españoles que participaron en la aviación rusa durante la guerra. El fin no fue muy bueno porque tuvieron que irse de la URSS. Lavin era muy joven y comezó en el I-16 en un Regimiento de caza cerca de Stalingrado, luego cambiaron los aviones a mig3, La 5 y el La 7 es el que más destaca pues podía superar a cualquier caza alemán o a lo menos era tan bueno como estos.- Leyendo ese artículo recuerdo que ubiqué y guardé uno muy completo sobre el La-7 .-

 

" El Lavochkin La-7 era un caza interceptor que comenzó a salir de las cadenas de montaje en junio de 1943. Construido en madera y metal y movido por un potente motor de 1.850 hp, su velocidad máxima era de 680 km/h, alta prestación que se había logrado a costa de ahorrar pesos en el armamento (3 cañones de 20 mm) y en el pequeño depósito de gasolina, por lo que su autonomía era escasa (630 km). Sus 3.400 kilogramos en orden de vuelo – entre 500 y 1000 Kg menos que un P-51 norteamericano – le daban una rapidez y maniobrabilidad superior a la mayoría de sus adversarios. Además disponía de algunos refinamientos poco comunes en la Aviación soviética: asiento blindado, dispositivo de radio con laringófono... El piloto se sentaba sobre el paracaídas y, en caso de derribo, se desabrochaba el cinturón, hacía saltar la carlinga con una palanca y giraba el avión para ser arrojado fuera."

 

 

2.1 Tabla de prestaciones La 7

Año de entrada en servicio 1944

Motor y potencia ASh-82 1850 CV

Tripulación 1

Longitud 8.67 m

Envergadura 9.8 m

Superficie alar 17.56 m2

Velocidad máxima a nivel de mar 579 km/h – 613 km/h con potencia extra -

Velocidad máxima a 6000 metros 661 km/h

Tiempo de trepada hasta 5000 metros 5.25 min - 4.25 min con potencia extra -

Tiempo para realizar giro de 360° 21 s

Techo 10450 m

Alcance 655 km

Armamento 2 o 3 cañones de 20mm

 

"El La-7 fue probablemente el mejor caza soviético de la Segunda Guerra Mundial (SGM), siendo superior a los más numerosos Yak. Por debajo de 4000 metros el La-7 era un adversario peligrosísimo, su combinación de velocidad, trepada, maniobrabilidad, armamento y resistencia era muy tenida en cuenta por los pilotos de la Luftwaffe.

Con este avión muchos ases soviéticos, como Kozhedub, Sultan Amet-Khan, Alexey Alelyukhin y Vladimir Lavrinenkov, lograrían sus últimas victorias durante 1944-45. En la opinión de muchos de ellos con el La-7 se llega a la cumbre del desarrollo de aviones de pistón." De un artículo bastante completo pero, no guardé el enlace y ahora no me acuerdo de donde lo saqué.-

[Komet]

Buen trabajo Rocko.

[Rockofritz]

Buen trabajo Rocko.

 

Gracias, no sólo de chacota vive el hombre.

[Rockofritz]

Fe de erratas. Me equivoqué en la referencia del primer mensaje; el relato está sacado de :

http://hartmann.esp.st/ Hartmann " el Diablo Negro de Ucrania"

 

En todo caso la indicada es muy buena porque compara las tácticas alemanas y británicas ( la Schwarm 4 cazas y Rotte dos cazas, frente a la Vic 3 cazas ).-

[piloto_Pirx]

Cuando Lavín habló de esta comparativa se estaba refiriendo al La7, si no recuerdo mal, no al La5.

 

Ya puede ser ya (es que fueron casi tres horas de conferencia...) :unsure:

[alge1]

Muy interesate el artículo.

Lástima que en el Il2 el 109 esté tan capado... y algunos aviones rusos tan sobrepotenciados, como por ejemplo ayer que iba con un 109 G-6 con cañones en las alas y le descargué toda la munición a un Su-2 y no pareció que le hubiese hecho casi nada, al final le hice un tarán con la consiguente rotura de motor.

[Troyano]

. El Yak-9 tuvo su bautismo de fuego en Stalingrado en diciembre de 1942 en tanto que el Yak-3 entró en servicio a finales de 1943. Los pilotos franceses del regimiento Normandie-Niemen declaraban que el Yak-3 era más dócil de volar que los primeros Spitfire. Además era más rápido y tenía mayor velocidad ascensional y en tanto que los alerones del caza británico se endurecían a gran velocidad, los del Yak-3 seguían siendo suaves.

 

Es mas bien al contrario. EL Yak-9 estaba optimizado para cotas medias entre 3000m- 5000m metros, ello incluia versiones -9D y -9DD de largo y muy largo alcance que se usaban como escolta de bombarderos.

 

EL Yak-3 en cambio estaba optimizado para baja cota, por debajo de 3000m.

 

La mayoria de cazas Yak estabaan limitados por la imposibilidad de mejorar la potencia del motor ya que se movian por versiones del Klimov-M105 o VK105, que era a su vez un desarrollo del Hispano-SUiza 12Y, que estaba al limite de sus capacidades de desarrollo. Tensmo por lo tanto que la máxima potencia que desarrollaban estos motores era unso 1300Hp. Inevitablemente para mejorar prestaciones, la única opción era aligerar la célula. SUs oponentes alemanes volaban con motores capaces de dar puntas de 1400 HP para los DB-601, y 1800 HP para los DB-605.... comparad..

 

En el caso del Yak-3 se acortaron y aligeraron las alas y se elimino el radiador de aceite de debajo del morro para hacerlo mas "limpio", aerodinamicamente hablando. El avión aceleraba, corria y giraba como una mala bestia, pero solo mientras se quedara cerca del suelo y no se fuera muy lejos.

[piloto_Pirx]

Últimamente tengo dudas sobre la superioridad del Bf109.

 

Cuando se le compara con el Spitfire, sólo le destacan al Bf109 que picaba mejor y que tenía un armamento potente. En cambio, del Spitfire se dice que tenía una velocidad muy elevada, una alta capacidad de trepada y un mejor comportamiento en los giros.

 

De tanto en tanto voy legendo un libro sobre pilotos ingleses y no hay comentarios sobre una manifiesta superioridad del Bf109. De hecho, lo único que se destaca del Bf109 es que su número era muy alto (venían muchos vamos) por lo demás, era un caza igual al Spitfire, pero no superior.

 

Además, al final de la Batalla de Inglaterra fue el inferior Hurricane el que derribó más Bf109 (aunque Hurricanes había más)

 

Como siempre, lo importante es el piloto, y creo que los pilotos ingleses estaban más implicados por eso de volar sobre su país que estaba siendo bombardeado. Los pilotos de Messerchmitt, entre batalla y batalla, se las tenían que ver con el loquito de Goering...

 

Ala, un saludo

[Rockofritz]

Últimamente tengo dudas sobre la superioridad del Bf109.

 

Cuando se le compara con el Spitfire, sólo le destacan al Bf109 que picaba mejor y que tenía un armamento potente. En cambio, del Spitfire se dice que tenía una velocidad muy elevada, una alta capacidad de trepada y un mejor comportamiento en los giros.

 

De tanto en tanto voy legendo un libro sobre pilotos ingleses y no hay comentarios sobre una manifiesta superioridad del Bf109. De hecho, lo único que se destaca del Bf109 es que su número era muy alto (venían muchos vamos) por lo demás, era un caza igual al Spitfire, pero no superior.

 

Además, al final de la Batalla de Inglaterra fue el inferior Hurricane el que derribó más Bf109 (aunque Hurricanes había más)

 

Como siempre, lo importante es el piloto, y creo que los pilotos ingleses estaban más implicados por eso de volar sobre su país que estaba siendo bombardeado. Los pilotos de Messerchmitt, entre batalla y batalla, se las tenían que ver con el loquito de Goering...

 

Ala, un saludo

 

Cuando se comparan el BF 109 y el Spitfire creo que es bien difícil ser tajante y señalar la superioridad de uno u otro, cada uno tenía sus cualidades. Sí hay que tener presente dos cosas: la gran cantidad de modelos de cada uno y de variantes de cada modelo por ejemplo, sólo del Bf 109-G hubieron más de 20 variantes y con el Spitfire ocurre otro tanto. por otro lado que al principio de la guerra era más marcada la superioridad de los aviones de la Luftwaffe pero esto se fue equiparando lo que se puede ver en la comparativa por años. Pero, en ambos bandos los aviones se hicieron cada vez más potentes y más rápidos; del Spit MK I al MK XVIII hay grandes diferencias, en peso y potencia de motor.-

 

Respecto a la Batalla de Inglaterra, aquí el Bf 109 mostró su talón de aquiles, su poca autonomía. Los pilotos alemanes no podían estar más de diez minutos en combate sobre territorio de Inglaterra por la escaza autonomía, además si eran derribados y sobrevivian terminaban prisioneros. Así los Ingleses trataban de hacerlos gastar la mayor cantidad de combustible .-

 

Coincido en que frente a diferencias no tan marcadas, en definitiva lo decisivo es el piloto que que conoce las cualidades y defectos de su máquina, las de su contrincante y comete menos errores.-

 

Un saludo

[Rockofritz]

Comparativa de Trepada- Aceleración - Velocidad en el período 1944-1945. Aquí se puede ver cómo varían las cosas según lo dicho:

 

 

 

 

En todo caso una cosa fue quedando clara con el tiempo que por sobre la maniobrabilidad y capacidad de giro, a que los japoneses siguieron dando gran importancia, se fue imponiendo la velocidad, potencia y capacidad ascencional de lo que son ejemplo el P51, el Bf109G10, el Spit MK IX y XIV.-

[espagarro]

Ya lo había leido, pero gracias por traerlo de nuevo, fantastico texto

[Rockofritz]

Retomando el tema, ampliado en su momento a otros aviones además del Me-109, no se puede dejar de tener presente el nacimiento de "la bestia", el FW-190, llamado también en su tiempo "El Pajaro Carnicero" .-

 

El Focke Wulf Fw-190A "Anton"

 

Por muchos considerado como el mejor caza de la WWII, comenzó su nacimiento en 1937, cuando se consideraba que el BF 109 era insuperable y no tenía rival.- El ingeniero Kurt Tank supo preveer la futura necesidad de la Luftwaffe de poseer un caza complementario al Bf109 en un futuro no muy lejano. El avión ideado por el ingeniero alemán era revolucionario en muchos aspectos. Primero de todo por su planta motriz, un BMW 139 radial de 18 cilindros en una época en la cual los motores radiales eran considerados inadaptables para el uso en cazas de altas prestaciones. El Fw190 debía ser motorizado por una planta motriz diferente de la muy solicitada serie 600 de Daimler-Benz.-

Motor BMW801 Kurt Tank

La alternativa más potente y adaptable era el motor radial ofrecido por la BMW, que prometía unos magníficos 1550 caballos de potencia en despegue. Y efectivamente el RLM (ministerio del aire del Reich), pese a su visible desinterés por un nuevo caza con el 109 en servicio, dio visto bueno al programa en 1938 gracias a que no interfería con la producción de ninguno de los motores en demanda por aquel entonces.

 

Otra de las razones por las cuales el futuro caza 190 era revolucionario, era por su ala extra-pequeña. Un ala pequeña implicaba una velocidad mayor y una resistencia menor, a costa de una degradada capacidad en vuelo a baja velocidad por su elevada carga alar.

 

Si en el desarrollo y diseño del Bf109 el rendimiento del avión en giros cerrados fue considerado de importancia secundaria, en el desarrollo del Fw190 dicho aspecto fue ignorado completamente. Tank, un visionario de las tácticas de caza modernas, ideó su avión para que fuera rápido, pequeño y mortal; un avión ideal para las tácticas de ataque por sorpresa y combate de energía. El nuevo 190 no sería muy apropiado para complicadas danzas aéreas, pero iba a ser el avión más mortal que se pudiera volar en un entorno de combate.

 

De modo que, en el momento de ser diseñado, el Fw190 contó con un ala de tan solo 15 metros cuadrados (comparados, por ejemplo, con los 22.5 metros cuadrados del Spitfire Mk.I, o los 16.2 del Bf109E), a pesar de su relativamente alto peso de diseño.-

Finalmente, Tank diseñó su nuevo avión como el primer caza totalmente eléctrico jamás diseñado. El armamento, los flaps, el tren de aterrizaje, etc, eran por primera vez en un caza, todos actuados mediante el uso de la energía eléctrica, obviando así las complicaciones de diseño inherentes a los sistemas hidráulicos así como permitiendo una flexibilidad de manejo y adaptabilidad que mas adelante proporcionarían al Fw190 su legendaria polivalencia en una multitud de roles distintos, que abarcaban desde las tareas de superioridad aérea hasta las de reconocimiento pasando por la de cazabombardero, destructor de bombarderos e incluso una versión naval para el proyectado aunque nunca completado portaaviones "Graf Zeppelín.-

 

El resultado de las horas de diseño invertidas por el equipo de desarrollo fue el prototipo Fw-190 V1, que voló en Junio de 1939. Salvo por ligeros problemas de sobrecalentamiento -que se pensaba eran causados por los carenados aerodinámicas que cubrían el frontal motor, y que fueron descartadas tras pocos vuelos- el avión demostró tener todas las cualidades que Tank quería proporcionar a su pájaro. El avión era rápido como una flecha, picaba, aceleraba y trepaba como un campeón y poseía controles bien armonizados. Además el avión poseía una cualidad que le hacía único. Gracias a su pequeñísima ala, a su extrema rigidez alar, y a sus bien diseñados y equilibrados alerones, el caza poseía un régimen de alabéo asombroso, de largo mejor que el de cualquier otro caza por entonces en servicio, y una bajísima inercia de alabeo que permitía cambiar la dirección de giro en un santiamén.-

 

Con todo, los pilotos de pruebas transmitieron entusiastas opiniones sobre el comportamiento del nuevo caza en vuelo, pero también preocupación sobre la pequeña ala del Fw190.Las prestaciones del avión en despegue y aterrizaje, así como en vuelo y comportamiento a baja velocidad no eran muy buenas. Por ello se diseñó una nueva ala más grande. Se tomó uno de los prototipos y se le equipó con un ala mayor, cambiándosele la denominación a Fw190V5g (la "g" quería decir "grosser", o sea "mayor") para compararlo con otro prototipo con el ala original, denominado Fw190V5k ("k" por "kleiner", es decir "menor").

El nuevo prototipo tenía unas enormemente mejoradas prestaciones de vuelo a baja velocidad así como de aterrizaje y despegue, a costa de una pérdida de alrededor de un 5% de velocidad. Tank quedó convencido de la valía del ala mayor, y se abandonaron totalmente los trabajos de desarrollo sobre el avión de pequeña envergadura para concentrarlos en el nuevo diseño con ala agrandada. Sin embargo seguían los problemas de sobrecalentamiento del motor. En colaboración con la unidad de testeo operacional, el equipo de diseño de Tank logró solucionar el problema mediante una reconducción de las tomas de aire hacia la bancada trasera de cilindros que de esta forma quedaban adecuadamente refrigerados. Después de una seria crisis con la industria fabricante del motor, finalmente el avión estaba preparado para el combate, un avión que los pilotos alemanes llamaron "Würger". Literalmente: "el pájaro carnicero" por sus prestaciones y su "look" agresivo a más no poder.-

Si el impacto causado por la máquina entre los británicos fue grande, los jagdflieger (Pilotos de caza) de la luftwaffe estaban encantados. Según el nuevo modelo iba siendo introducido en los escuadrones emplazados en Francia, los informes optimistas eran cada vez más abundantes. De un golpe la carrera Messerschmitt-Supermarine quedaba rota por el nuevo del barrio que demostraba ser ampliamente mejor que ambos. No sólo eso: el "nuevo", sorprendentemente, contaba con un motor radial. El Fw190 derribaba Spitfires sobre el canal, pero al mismo tiempo derribaba el mito del motor lineal como única motorización útil para un caza de altas prestaciones.-

 

Anton-8. El Fw más numeroso y versátil.

 

La serie A-8 del Fw190 fue con diferencia la más construida de toda la familia. Entrando en servicio en Febrero de 1944, el Fw190A-8 se benefició enormemente de los nuevos procesos de construcción acelerada introducidos por Speer desde su nombramiento como Ministro de Armamentos del Reich. Durante 1944 casi todas las versiones anteriores del 190 desaparecieron bien por desgaste, bien por actualización sobre el terreno al nuevo modelo...de modo que en general cuando se piensa en un Fw190 por lo general la imagen que viene a la mente es la de su modelo más numeroso, el Fw190A-8.

 

CARACTERISTICAS TÉCNICAS:

 

Tipo Caza polivalente

Tripulación 1 tripulante

Planta motriz…………BMW801D-2, radial de 14 cilindros. 1750hp al despegue, 2050hp potencia de emergencia en combate

Longitud…………..... 9,1 metros

Envergadura……... 10,5 metros

Altura……………... 3,96 metros

Peso vacío……….. 3.200 Kilogramos

Operacional………... 4.900 Kilogramos

Peso máximo al despegue 5.500 Kilogramos

Velocidad……….. 580 Km/h a nivel del mar, 655 Km/h a 6400 metros

Autonomía…. 900 kilómetros

Techo operativo 11.500 metros

Armamento 2 ametralladoras de 13mm MG 131, 4 cañones de 20mm MG 15120 E

 

Un artículo completo en: http://www.portierramaryaire.com/fichas/fw190a_1.php

[alge1]

Buaf el 190, menudo pajarraco

[TUCKIE_JG52]

Qué gran post... qué deciros... que vuelo los dos desde hace varios años, ya desde antes de Il-2...

 

El 190 requiere de una gran disciplina para ser eficaz con él, porque los combates son de empezar y acabar a gran velocidad y que duren poco, o estás muerto.

 

El 109, tácticas comunes aparte, permite meterse en combates a muy, muy baja velocidad. Con la habilidad suficiente y si no hay otros enemigos cerca, esto permite ver como desesperados Spitfire con los flaps bajados son incapaces de volar tan lento como el 109, con lo que se overchutan irremediablemente.

 

Vamos, con el 109 puedes darle patadas a los fundamentos más básicos del combate aéreo si hace falta, y basándote sólo en tu habilidad y en conocer bien lo que puede hacer tu avión, dar pal pelo al que te iba a cazar y salir de una pieza...

 

Y una mención especial para ambos cuando los volamos en carreras; un G-2 es capaz de dejar atrás, a varios centenares de metros, a aviones de 1945 cuando acelera al salir desde parado, ventaja que puede mantener si el circuito es revirado.

 

Por otra parte, el Dora-9, además de acelerar bien, puede perseguir a La-7 sin perder distancias, pero lo bueno es que en cerradas curvas, puedes virar con palanca a fondo y algo de pedal... sin cortar gases para nada. Cada curva cerrada con viraje de alta velocidad es distancia que se le gana a los adversarios, que tienen que cortar gases si no quieren salirse del trazado.

 

Ah, y una última cosa: Pirx, que Lavín estaba muy nervioso en su conferencia y cruzaba épocas y datos constantemente, ojo con eso... Que la denuncia de su situación le ponía aún más nervioso ante tanta gente...

Así que estabas allí? Bueno, estuvo bien. Por cierto, aquí un vídeo de parte de la conferencia:

http://www.youtube.com/watch?v=mpc9vES0xrs

 

[Rockofritz]

Son especialmente interesantes y útiles los datos que aporta TUKIE_JG52 por su experiencia con el simulador, en particular para los que tenemos menos tiempo y vamos decubriendo poco a poco las características de los cacharros que intentamos dominar. Por las lecturas y las primeras prácticas me va encantando cada vez más el 109, más fácil de manejar que el FW190, con el que es más fácil que entre en pédida o barrena derechamente pero, una vez que uno va conociendo más las carácterísticas se fácilita el dominio del avión, qué puede pedirle y de qué se tiene que cuidar para salir bien parado.-

 

Muy bueno que haya colocado el video de la conferencia de Luis Lavín, que nos da la oportunidad de conocerlo y escucharlo.-

Espero que otros pilotos nos puedan aportar con sus experiecias sobre las características que han podido observar y consejos que pueden ser muy útiles.- Por ejemplo, Alge1 llamá la ateción sobre el hecho de que los aviones rusos están sobrepotenciados en el simulador en relación con los alemanes; es una observación que parece ser cierta.- Asimismo, sería interesante saber cómo los más experimentados logran sacarle mucho mejor rendimiento a los mismos aparatos que a otros no nos responden igual.-

[=gRiJ=Oversturm]

La mayoria conoce el Server =gRiJ= de Dogdfigth es matamata puro y duro, es un recreo despues de las SEOW o Coop, ya vamos ha hacer el Año en Breve, y despues de horas y horas de ver Dog, pilotos de todos los escuadrones españoles, guiris, etc...

 

Los aviones mas Dopados como decimos nosotros son los Rusos sin ninguna duda, LA7 y sobre todo los Yak 1945, se nota que barrio para casa, es el mejor simulador de cafeteras para mi sin ninguna duda pero con mucho, pero como todo tiene sus cosillas, una es el mundo real y otra el mundo Oleg. Aun asi un maravilloso simulador.

 

Por eso los -Veteranos- cuando te ven con un pajaro de esos te cascan de Broma siempre, vuela algo de hombres nenaza y cosas asi :D .

 

 

P.D. Muy buen artículo

[TUCKIE_JG52]

Ah, otro detalle sobre el 190, y es que es impagable a la hora de hacer tijeras gracias a su altísmimo ratio de alabeo, sobre los 290º por segundo.

 

Pero requiere un muy buen control de la capacidad de alabeo y viraje del aparato y estar acostumbrado a usar las vistas hacia atrás de forma natural.

[Rockofritz]

ALGO MÁS SOBRE EL FW-190

 

El creciente enfrentamiento con los bombarderos pesados aliados requirió nuevas tácticas para las cuales el BF 109 no resultaba suficientemente potente y por ello se dio una tarea específica a un peso pesado como el FW 190, la táctica de "sturm" o ataque cercano:

El Focke Wulf 190 “Sturm”. En 1943, al ir en aumento los bombardeos aliados el alto mando de la Luftwaffe vio la necesidad de buscar mejores alternativas para enfrentar y golpear a los bombarderos. Así se bautizó como “Sturm” una nueva táctica de combate a corta distancia que permitiera golpearlos de cerca con los cañones del avión que aparecía como el más apropiado, el FW 190, concientes de que se estaría más expuestos al fuego nutrido de las ametralladoras calibre 12,7 mm de los B-17 y B-24. El BF- 109 no tenía la potencia suficiente para cargar con la protección o blindaje extra que sería necesaria, ni la fuerte estructura alar del FW 190.- El sólido FW-190 parecía ser la mejor alternativa, robusto, bien armado, con un motor radial menos vulnerable a los daños que los motores de cilindros en línea Daimler-Benz.- -

Se le incorporaron paneles de cristal templado de 30mm de espesor en la parte deslizable de la cabina y una plancha de acero laminado de 6mm en los costados. También se descartarían los cañones de 20mm externos y se montarían en su lugar los poderosos R-B MK-108 de 30 mm. –

Las tácticas de “Sturm”

En vista de la necesidad creciente de un Fw-190 en versión antibombardero más especializado que los obtenidos a partir de la versiones A-5 y A-6 se diseñaron paquetes de conversión de campo (conocidos como Kits R) para la instalación en los mas nuevos modelos A-8 y A-9.

El verdadero objetivo, de los Sturm era acercarse al blanco y abrir fuego a corta distancia.... a no más de 100-140m para lo cual era necesario una protección adicional para no caer victima del fuego nutrido de las calibre 50 enemigas (0.50 pulgadas o 12.7mm).

 

El mayor Hans Georg von Kornatzki , comandó un grupo especial de pilotos que se enfrentaría de forma regular a los bombarderos que penetraban por el Noroeste de Alemania anotándose él cinco victorias definitivas sobre los "Viermoten" y dañando muchos más, hasta el día 12 de septiembre de 1944. Ese día, Kornatzki lideró un ataque de 25 Fw-190 Sturm y 15 Bf-109 de cobertura contra Boeing B-17G del 100th Bomb Group contra Halberstadt. Como era usual, los Sturm ignoraron completamente la escolta y se lanzaron sobre los cuatrimotores esperando estar a menos de 150 metros para abrir fuego con los MK-108 que apenas tenían munición para una ráfaga de 5 segundos. - El primer ataque tuvo éxito anotándose once "fortalezas" destruidas, El Gruppenkommandeur ordenó por radio repetir el ataque, y los Fw-190 viraron para hacer otra pasada.

Finalmente Kornatzki caería en acción; fue derribado cuando atacaba un B-17 (se le vio acercarse a menos de 45 m para abrir fuego). Si bien infligió un daño mortal al bombardero estadounidense, su 190A-8/R-2 fue duramente castigado por el artillero de cola y el ventral que consiguieron romper parte del blindaje y averiar el motor, hiriendo a Kornatzki. Fallecería al golpear unos cables de alta tensión mientras intentaba un aterrizaje de emergencia. -

De: “técnica-miltar.fateback.com”

[darthkata]

Hay que tener valor para hacerlo ehhh, mira que aquí no hay recovery