Bf 109 La Leyenda De La Luftwaffe

[Rockofritz]

El eterno rival del BF109.-

 

Algo ha quedado inconcluso en el post sobre el BF 109 y estoy seguro que así se habrá percibido por muchos. En efecto, no se puede comprender a fondo las características y la historia del Me-109 sin ponerlo frente a su eterno y más duro rival, el Spitfire. Siendo el Me-109 mi preferido, al ir probando en el simu el Spitfire, lo cierto es que se siente un magnífico cacharro, fácil de pilotar, ágil, firme frente a la entrada en pérdida y para recuperarse, así como buena velocidad.-

Se entiende mejor porqué Adolf Galland en una ocasión, durante la Batalla de Inglaterra, señaló a Goering que lo que necesitaban para su Escuadrón era dotarlo de Spitfire. Un breve pasaje de sus Memorias en “Los primeros y los últimos”, Galland argumenta ante la orden de Goering de dedicarse a proteger de cerca de los bombarderos, cuestión más importante que el número de sus victorias aereas: “ Traté de explicarle que el Me-109, un avión de caza superior en el ataque y de eficacia probada, no se prestaba para tales tareas como el Spitfire, algo más lento, pero de maniobra considerablemente mayor. Goering rechazó todos mis reparos y a continuación tuvimos que escuchar muchas palabras desagradables. Finalmente adoptó, bajo la premura de su tiempo disponible, un tono más corcial y nos consultó acerca de las necesidades de nuestros respectivos regimientos. Moelders solicitó unaserie de Me-109 con motores más potentes, deso que fue cumplido. “¡Y usted?, preguntó luego Goering dirigiéndose a mí. No reflexioné mucho tiempo y respondí: “Solicito que se equipe a mi regimiento con Spitfires”. Cuando se me había escapado esta contestación sufrí un sobresalto, pues naturalmente no había pensado tal cosa en serio, ya que siempre y de todos modos, prefería nuestro Me-109 a los Spitfires. Pero estaba excitadísimo ante la falta de comprensión y la tozudez con la que el alto mando nos encomendaba tareas que no podíamos cumplir satisfactoriamente a causa de numerosas deficiencias ajenas por completo a nuestra responsabilidad. Pues bien, mi impertinencia hizo enmudecer incluso a Goering, que se retiró lleno de furia.-“

Tenemos aquí una breve comparación de ambos rivales, de primera mano.- Sin duda otra dificultad en la tarea que se les encomendaba residía en el escaso radio de acción del Me-109, que se manifestaba como el principal factor de mayor desventaja; problema que no tenían los Spitfire que luchaban sobre su propio territorio.-

Señala Galland que: “En una sola incursión se perdieron doce máquinas de un regimiento de caza, sin que mediara acción enemiga alguna, sino debido a que la formación de los bombarderos escoltada, tras dos horas de vuelo, no había alcanzado aún el continente en su regreso. Cinco de los cazas pudieron efectuar aterrizajes sobre la panza, ya que sin una gota de combustible, en las playas francesas, y los siete restantes amararon en el Canal.-“

En síntesis, la forma cómo se utilizó en ocasiones el Me-109 y las tareas que se le encomendaron, restaban eficiencia a sus prestaciones. Buena parte de sus ventajas se perdían al tener que ir a la velocidad de los bombarderos y en definitiva con sólo 15 a 20 minutos que podían ocupar en combate sobre territorio británico. Era, como describe Galland, como un magnifico can al que se tiene amarrado a una cadena.-

Por siempre se seguirá discutiendo qué aparato fue mejor: el Messerschmitt BF-109 o el Supermarine Spitfire. Hay partidarios de uno y otro, pero nadie duda que fueron los dos grandes protagonistas de la lucha en los cielos europeos durante los cuatro primeros años de la WWII y ambos representaron el poderío aéreo de Alemania y Gran Bretaña.-

[alge1]

Que post mas bueno

[Rockofritz]

BREVE COMPARATIVA: BF-109 - SPIT

Haciendo un esfuerzo, no resulta fácil resumir en pocas lineas la gran cantidad de ellas que se han escrito sobre ambos aparatos pero, podría destacarse algunos aspectos y tener una rápida visión de uno y otro. A ello por supuesto pueden haber quienes opinen de modo diverso en más de algún aspecto.-

El Me-109 era un monoplaza, de ala baja cuyo peso varió mucho en las múltiples series que de él se fabricaron entre 1937 y 1945, oscilando entre los 2.100 y los 3.400 kilos. Su velocidad también varió de 460 a 727 km/h. y su armamento corrió similar suerte: de tres ametralladoras de 7,9 mm., a dos de 7,9 y dos cañones de 20 mm. o, finalmente: dos ametralladoras de 15 mm. y un cañón de 30 mm. Este avión, que hizo su debut en la guerra civil española, fue el modelo más avanzado y poderoso que combatió en ella. Pero, en 1944, todavía podía medirse a los más poderosos, modernos y sofisticados; tanto es así que se fabricó sin interrupción durante todo el conflicto, alcanzando las 35.000 unidades, récord absoluto en la historia de la aviación. Al mismo tiempo que él nació en Gran Bretaña el Supermarine Spitfire. También era un monoplaza, de ala baja, que entró en guerra con velocidades parecidas al anterior, alcanzando sus modelos más avanzados los 721 km/h. Su armamento varió de ocho ametralladoras de 7,7 mm. a cuatro ametralladoras de 7,7 y dos cañones de 20 mm. Me-109 y Spitfire sostendrían millares de duelos a lo largo de toda la contienda, resultando una lucha muy equilibrada. En general, el aparato británico resultaba más maniobrable y su armamento de ocho ametralladoras era superior en las distancias cortas y los combates a baja cota. El alemán tenía mayor poder de aceleración, se desenvolvía mejor en los combates a gran altura y sus cañones eran más resolutivos. En estos últimos aspecto obviamente es importante tener presente que existieron diversas versiones de cada uno.-

Existe coincidencia en considerar que las primeras versiones del 109 eran claramente superiores al Spit en varios aspectos, en rendimiento y los problemas del carburador de éste último, no resueltos hasta le versión V.- Si se compara el Spit V vs Me 109 F seguro que las cosas habían mejorado algo respecto a la comparación de Spit I vs Me 109 E, ya que se habían corregido serias deficiencias en el Spit. De todas formas el Me 109 F era una autentica maravilla, en palabras de muchos pilotos fue el mejor de todas las series del 109 como ya se había señalado. -

 

El Spit IX ya era aparato muy bueno, capaz de enfrentarse en condiciones a los Fw 190 A5 y con algunas ventajas sobre los primeros G-6 sin MW-50, con los G-2 las cosas estarían bastante a la par. Pero los G-6 con MW-50, los G-14 y los G-10 tenían un rendimiento superior a los Spit IX, salvo en alturas extremas ( > 25000 pies) donde el motor Merlin rendía de maravilla .-

 

Esto se puede verificar de los cuadros comparativos que se expusieron anteriormente.-

 

Principales versiones del BF-109: EL BF-109 E (Emyl) , F (Franz), G (Gustav) y el K

El 109 E "Emyl"

Sus ventajas eran su pequeño tamaño, una rápida y barata fabricación, gran aceleración, rápidos ascensos y picados y facilidad de maniobra. Casi todos los Me-109E estaban equipados con dos o tres cañones de 20 milímetros. Sus principales desventajas eran su estrecho tren de aterrizaje, fuerte cabeceo tanto en el despegue como en el aterrizaje, control lateral muy pobre a altas velocidades y el hecho de que en combate los slats de las alas se abrían con demasiada frecuencia; mientras que prevenían una pérdida de velocidad, afectaba a los alerones y provocaban que el piloto perdiera de vista el objetivo.

El Bf-109F “Franz” comenzó a remplazar la versión E a finales de 1940. Mejorado para hacer frente al Spitfire, tenía un motor con más caballos de potencia, una cubierta más aerodinámica y sistema de refrigeración. Más de la mitad de las unidades de cazas monomotores que participaron en la Operación Barbarroja, el 22 de junio de 1941, estaban equipadas con el Bf-109F. Este modelo demostró su superioridad contra los cazas británicos P-40 Kittyhawks y Hurricanes con los que se enfrentó en el norte de África.-

 

El Bf-109G "Gustav"

Durante la primavera y el verano de 1942, las líneas de montaje comenzaron a derivar hacia el modelo G, cuyas primeras entregas se produjeron a finales de ese mismo verano, aunque no estuvieron en activo en todos los frentes hasta finales de año. Hasta que no se desarrolló el modelo G, el Messerschmitt no se empezó a fabricar en gran escala; con esta nueva variante llegó la práctica, nunca vista antes, de producir un gran número de versiones. Tras la progresiva retirada del modelo F, podríamos decir que el Bf-109 comenzó su declive en términos de desarrollo técnico, ya que las demandas de una mayor potencia y equipamiento adicional fueron aceptadas en detrimento de las características de vuelo del aparato; aparte de esto, numerosos pilotos alemanes con mucha experiencia describieron sus características de aterrizaje como “maliciosas”. Aunque estaban formidablemente armados y equipados, los vastos enjambres de “Gustavos” no eran máquinas de combate tan buenas como las versiones E y F, mucho más ligeras, ya que necesitaban una atención continuada del piloto y constantes ajustes de potencia. A pesar de sus carencias, el modelo G y sus variantes supusieron el 70 % del total de la producción total del Bf-109.- La característica más significativa que poseía el nuevo modelo fue el motor Daimler-Benz DB 605, mucho más potente que los motores de los anteriores modelos. Su bloque de cilindros había sido rediseñado para sacar el máximo alesaje posible en los centros de los cilindros existentes, se aumentaron las revoluciones por minuto del motor, además de otros cambios realizados en comparación con el motor Daimler-Benz DB 601. Estos cambios dieron como resultado una potencia de 1085 kW (1475 HP) con 2800 rpm al nivel del mar, y 995 kW (1355 HP) a 5700 metros (137.000 pies). - El modelo G tuvo a su vez unas 10 variantes.-

 

El Bf-109 K : Los Bf 109K-0 de preproducción y los primeros K-4 llevaban la variante DB 605DB del motor Daimler-Benz 605 en V-12 y refrigerado por líquido. En aparatos posteriores se montó el DB 605DC, que difería del 605DB en tener una presión máxima del compresor más alta y por ese motivo está más reforzado. La mayor presión permitía una potencia máxima usando combustible de pocos octanos, algo valioso porque el combustible de primera calidad iba siendo más escaso cada vez. Como sus predecesores, el Bf 109K-4 también usaba inyección de metanol y agua para aumentar la potencia, aunque sólo cuando el motor funcionaba con combustible de poco octanaje. El DB 605 movía una hélice VDM9-12159A de palas anchas y 3 metros de diámetro; el depósito de combustible iba detrás del piloto (400 litros).-

El máximo as alemán Erich Hartmann con 352 victorias, de los cuales 260 eran cazas, sólo pilotó en combate el Bf 109G del cual dejó escrito:

Era muy maniobrable y fácil de manejar. Aceleraba rápidamente, si se picaba un poco. En maniobras acrobáticas podía entrarse en barrena y salir de ella con mucha facilidad. Los únicos problemas se presentaban en el despegue. Tenía un motor muy potente y un tren de aterrizaje pequeño y estrecho de vía; si se despegaba demasiado aprisa podía dar un volquetazo de noventa grados. -

 

http://www.hartmannerich.com/

http://usuarios.lycos.es/pby5/Supermarine%20Spitfire.htm

[darthkata]

:i-m_so_happy:

[Figura]

Post interesantísimo,entretenido y ameno.

[alge1]

Muy interesante

[Rockofritz]

Post interesantísimo,entretenido y ameno.

 

Que bueno haber acertado con la intención de aportar en algo.

 

Oye figura, ¡Qué buena tu firma! Realmente simpática ja, ja, :P De las mejores que he visto.-

[chapas]

BREVE COMPARATIVA: BF-109 - SPIT

Existe coincidencia en considerar que las primeras versiones del 109 eran claramente superiores al Spit en varios aspectos, en rendimiento y los problemas del carburador de éste último, no resueltos hasta le versión V.- Si se compara el Spit V vs Me 109 F seguro que las cosas habían mejorado algo respecto a la comparación de Spit I vs Me 109 E, ya que se habían corregido serias deficiencias en el Spit. De todas formas el Me 109 F era una autentica maravilla, en palabras de muchos pilotos fue el mejor de todas las series del 109 como ya se había señalado. -

 

 

Muy buen post Rockofritz. Efectivamente las primeras versiones del spitfire tenian el problema que no tenian motores a inyeccion (los alemanes si).... De hecho creo recordar que los primeros spitfires tenian un punta más de velocidad que los emil... entonces los alemanes cuando tenian un spitfire a sus 6, y a una distancia y angulo de tiro para recibir su ataque, lo que hacian era tirar bruscamente toda la palanca hacia delante, iniciando un brusco picado. El spitfire no lo podia hacer, ya que si lo hacia entraba en fuerzas de G negativas y no le llegaba gasolina al carburador, con lo que se les paraba. Para poder seguir al emil, el piloto del spitfire, tenia que realizar medio tones, y entonces comenzar el picado en invertido, luego volvia a realizar el medio tonel para volver a quedar en posicion "normal", pero esos breves segundos que perdia en la maniobra eran los suficientes como para que el emil salvase la vida

 

Ahora no puedo ponerlo, pero a ver si en un par de dias busco el articulo con los diagramas que explican esta maniobra, y una comparacion del primer 109 hasta el ultimo , respecto al primer spitfire hasta el ultimo... es curioso ver como cuando sacaban una evolucion del spitfire este adelantaba tecnicamente a su homologo aleman, hasta que este sacaba su evolucion del avion, que a su vez adelantaba a su adversario ingles..... este ocurrio durante toda la contienda

 

De hecho creo que la evolucion y la leyenda de ambos aparatos es complementaria, y no se puede entender una sin la otra... de hecho esta claro que son los aviones de caza MAS POPULARES Y QUE MAS PASION DESATAN de toda la 2ª GM (que sean los más populares y los que mas pasiones levantan no significa que fuesen los mejores cazas de la contienda...esa es otra historia)

[Rockofritz]

Hay dos cosas que Chapas prometió aportarnos a la comparativa BF-109 - Spit . En tanto esperamos, bueno es ver cómo utilizaban el 109 los experten de la Luftwaffe y quien mejor que el mayor As con la increible cifra de 352 derribos, Erich Hartmann, apodado por los rusos "El Diablo Negro de Ucrania" , el piloto con mayor número de derribos en la historia de la guerra aerea.

 

Erich Hartmann y el Messerschmitt Bf-109G

Se dice que Erich Hartmann sobrevivió a la guerra sin un solo rasguño, aunque fue derribado varias veces. Era un bicho raro, un guerrero nada militarista y se pasó prácticamente toda la guerra en empleos inferiores, lo que le permitía concentrarse en los asuntos cotidianos del combate aéreo y la supervivencia sin involucrarse en los problemas del alto mando.-

 

El mismo Hatmann cuenta que: "Nunca me importó mucho el duelo aéreo. Jamás lo practiqué con los rusos. Mi táctica era la sorpresa. Ganar mucha altitud y si es posible, venir desde el sol. El noventa y nueve por ciento de mis ataques fueron por sorpresa. Si tenía un éxito, me tomaba un respiro y contemplaba de nuevo la zona.-

Encontrarlo (al enemigo) dependía simplemente de estar donde la acción se concentraba sobre el terreno y en la vigilancia visual. Las estaciones de tierra nos avisaban por radio de la posición del enemigo según el sistema de coordenadas de nuestras cartas, de manera que podíamos buscar en la dirección adecuada y escoger la mejor altitud para el ataque. Con cielo cubierto, yo prefería el ataque a la máxima potencia desde abajo y el sol, porque se podía divisar al enemigo desde muy lejos contra el fondo blanco del cielo nublado. El piloto que ve antes al contrario tiene ya ganada la mitad de su victoria.

El segundo paso de mi táctica era el punto de la decisión. Esto es, se ve al enemigo y se decide si o bien se le ataca inmediatamente, se espera a que mejore la situación o se maniobra para hacerla más favorable o no se ataca en absoluto. Por ejemplo, si hay que atacar al enemigo contra el sol. si no se tiene altitud suficiente, si el enemigo vuela entre nubes dispersas, se lo mantiene ala vista el tiempo suficiente para cambiar la posición respecto al sol o sobre las nubes picando para capitalizar la altitud en velocidad. -

Entonces, se ataca. Da igual atrapar al rezagado o al que está fuera de la formación. Lo que importa es destruir un avión enemigo. Hay que maniobrar aprisa y con agresividad y disparar desde cerca, tanto como sea posible para asegurar el blanco y ahorrar munición. Yo les decía a mis hombres: "No apretéis el gatillo hasta que el enemigo os llene todo el parabrisas"

Por último, ruptura o retirada. Si se golpea y se rompe el contacto, piénsese en sobrevivir. Comprobar inmediatamente las seis (se refiere a las seis del reloj, esto es, la cola del avión) y retirarse. Desalojar la zona de posibles atacantes o escoger un punto de reentrada para hacerlo de nuevo, si se tiene ventaja.

Hartmann tuvo más de 800 encuentros con el enemigo en el aire y era inevitable que alguna vez fuera él mismo el blanco. Para hacer frente a esta contingencia tenía su método particular:

Vuela en derechura y pisa el pedal del timón de modo que se produzca un ligero derrape que no pueda ser advertido por el atacante. Si abre fuego, pica con g negativo a derecha o izquierda sin olvidar el timón durante toda la maniobra. Tu atacante se quedará colgado del cinturón con g negativo, incapaz de apretar el gatillo. Con esta maniobra he salvado mi vida varias veces.-"

 

¿Cuanto de esto se puede hacer, o se hace en el simulador?. <_< Me parece que hay una tendencia, por lo menos al principio, de entrar en una lucha de giros y no atender a tantos factores.-

La última maniobra que describe Hartmann es más o menos la que señalaba Chapas, me parece .-

[chapas]

Bueno como ya dije, lo prometido es deuda, y hoy que he tenido un poco de tiempo libre me he dedicado a escanear un libro fabuloso que tengo.

 

Yo soy de los que piensa que un gran caza de combate, solo lo es o lo ha demostrado cuando ha tenido un contrincante igual o superior a él. Pues bien, creo sinceramente que el duelo tecnológico más bello e importante de toda la 2ª G.M. fue el de 109 vs el spitfire. No voy a decir cual es mejor, porque hay opiniones respetables para todos los gustos, tan solo intentare poner una serie de cosas que vi en este libro y me parecieron superinteresantes.

 

Lo primero son las ilustraciones de los primeos cazas, sus primeras versiones importantes que utlilizaron durante la Batalla de Inglaterra

 

 

Spitfire Mk I

 

 

Messerschmitt BF 109 E (Emil)

 

 

La anterior ilustración muestra la maniobra de evasión de los Messerscimitt.

 

 

"Una de las maniobras favoritas de los pilotos de los 109 para evadirse de los Spitfire era mediante un picado direco. Podían hacerlo porque sus motores tenían inyección de carburante, mientras que los de los spitifire llevaban carburadores que se obstruían con las "G" negativas.

 

El piloto alemán empujaba la palanca, su motor no se cortaba y bajaba em fierte picado. Nosotros (los ingleses), a causa se los carburadores debiamos buscar una "G" positiva, por lo que hacíamos medio tonel para picar, con lo que perdíamos mucha velocidad. Nuestro regime de alabero era bajo y mientras tanto el BF 109 se alejaba picando"

 

 

 

A continuacion os pongo, un diagrama donde se ve como a través del tiempo fueron evolucionando tanto los spitis como los 109, y la versión nueva de uno de ellos aventaja al contrincante, justo hasta que éste último sacaba una evolucuón nueva:

 

 

 

 

 

 

MI scaner no es muy bueno, además que el libro es más grande que la superficie del scanner. Si alguien le interesa algun parrafo que no se lee, que me lo diga que lo escribiré.

 

Todo este material lo he sacado de

 

 

EL MUNDO DE LA AVIACION

Modelos, Tecnicas y experiancias de vuelo

 

Tomo 1

 

Planeta Agostini (1989)

 

ISBN 84-395-1013-6 (VOLUMEN 1)

ISBN 84-395-1011-X (OBRA COMPLETA)

 

 

Creo que esa descatalogado, yo lo compre en un mercadillo tipo rastro por 30 € la obra completa. De las mejores compras que he hecho. Si quereis algo más tan solo teneis que pedirmelo.

 

Saludos

 

 

 

Este es tan solo el 1º capitulo de la evolucion de ambos cazas, pero es que estoy muy cansado para escanear, colgar las fotos y seguir escribiendo el post.... lo ire ampliando no os preocupeis. Pensad que los diagramas solo pertenecen hasta el año 1941!!!

[Rockofritz]

Estupendo Chapas, muy bueno el libro. En una o dos páginas colocan los punto más relevantes de la comparación entre ambos aviones. En general es coincidente con las diversas fuentes en los aspectos ya destacados: trepada en que ganaba el 109, maniobrabilidad en que superaba el Spit, el problema del carburador de este último y las tácticas poco apropiadas que utilizaban al principio los ingleses, con tres aviones en formación cerrada.-

Hay que ver los datos con calma, ya que esta bien detallado, especialmente las variantes.-

 

Me imagino que se comprenden en el libro varios otros aviones, ¿es bastante completo en ese aspecto o sólo comprende los principales o más conocidos?

Otra interrogante: ¿Cuanto de estas características estarán reproducidas en el IL2 ?

 

Muy buen aporte. Excelente.-

[chapas]

Esta enciclopedia hablan de todos los aviones: civiles y comerciales, cazas y bombarderos, y van desde la 1 G.M., hasta la fecha que se edito la coleccion, asi hablan de Corea, Vietnam, la 2 GM..etc.... aumque para que engañarnos, los mas apasionantes son los de la 2 GM... creo recordar que habia algo del IL2 en al guno de los tomos...

 

 

DAme tiempo, ten paciencia y te lo busco, que ahora tengo 2-3 proyectos a la vez y no doy abasto

[Rockofritz]

OK. Chapas. Esperaremos tranquilos. Qué buen Libro, sin duda una suerte haberlo encontrado.-

 

Un saludo.-

[darthkata]

[Voz Darth Vader On]

Impresionante, muy impresionante

[Voz Darth Vader Off]

 

[paratrapo]

Me acuerdo de la coleccón de El Mundo de la Aviación, era fantástica, lástima que en aquel entonces no tenía pasta y sólo me pude hacer con los primeros fasccículo, ojalá lo volvieran a editar

[Rockofritz]

UNA OPINIÓN DE PRIMERA MANO.

 

Examinando documentación y sitios de internet, encontré parte de una entrevista que se hizo a dos ex pilotos de la Luftwaffe Johannes Steinhoff que era al terminar la guerra coronel de caza y pilotaba un Me-262, luchó hasta el final de la guerra (178 victoria) y poco antes de la capitulación fue herido de gravedad. Posteriormente continuó su carrera y llego a general de cuatro estrellas, formando parte de la comisión militar de la OTAN. El otro entrevistado es Eric Graf von Einsiedel quien era teniente de una escuadrilla de caza cuando cayó prisionero en el frente oriental.-

El entrevistador Jochen R. Klicker pregunta a Steinhoff sobre diversos aspectos de su experiencia, y en particular sobre el instinto de caza, sobre la batalla de Inglaterra, la operación León marino, y entre éstas pregunta:

Klicker: “¿Era el Me-109 superior a los Spitfire y Hurricane?

Steinhoff: Esa superioridad se alcanzaba periódicamente. Cada cierto tiempo los ingleses conseguían igualar nuestra capacidad, entonces volvíamos a modificar un poco nuestros aparatos y a ganar ventaja. Cuando empezó la "Batalla de Inglaterra", la Luftwaffe era, sin duda muy superior a la aviación enemiga. La mayoría de los cazas británicos eran Hurricane, y éstos no tenían nada de rápidos. Podían virar con facilidad, pero su motor seguía mal las maniobras: al picar se detenía. Después vinieron los Spitfire, que podían considerarse de la misma calidad que nuestros aparatos salvo en el motor. De ahí que todos supiéramos que cuando atacaba el Spitfire lo mejor era picar.

Hubo momentos en que nos ganaban en altitud, momentos en que les ganábamos nosotros a ellos. Al final de la batalla el Me-109 era mejor que cualquier caza de ellos.-“

 

Sobre el apoyo que significó el uso del radar para los Spit y Hurricane :

Klicker: “Sin embargo, general Steinhoff, durante la "batalla de Inglaterra" no sólo tuvieron ustedes que habérselas con un enemigo que respetaba las reglas del juego, los pilotos británicos, sino también con un arma muy distinta: el sistema de radar del mariscal Dowding. ¿Cambió esto su sentido de seguridad en el combate?

Steinhoff: Es ese un capítulo que demuestra hasta qué punto fuimos ingenuos en la "Batalla de Inglaterra". Que existía eso que se llama radar lo averiguamos cuando ya había concluido la batalla. Nadie nos explicó por qué nos encontrábamos siempre con los Spitfire sobre nosotros cuando llegábamos a Dover. Terminamos por acostumbrarnos a ellos. Más de sesenta veces escolté a los bombarderos hasta Londres, convencido de que los Spitfire presentarían batalla en el momento en que los bombarderos se lanzaran al ataque. Pero ignorábamos que el enemigo poseía un arma llamada radar, y lo que ese radar significaba. Cuando nos enteramos, la "Batalla de Inglaterra" estaba prácticamente perdida. Después del día 15 de septiembre, durante el que los ingleses nos derribaron tantos bombarderos, no volvimos a volar en grandes grupos, sino en pequeñas escuadrillas y con grandes precauciones. Volábamos a media altura, subíamos, volvíamos a descender; es decir, cambiábamos la altitud constantemente para confundir al enemigo.

 

Klicker: En su opinión, la "Batalla de Inglaterra se perdió el 15 de septiembre.¿Estaba la Luftwaffe en condiciones de cumplir su tarea (Operación león marino) de preparar la invasión?

 

Steinhoff: Objetivamente creo que el dominio del cielo se consiguió durante algún tiempo. El número de los cazas de la otra parte fue reducido a la mínima expresión. Los cazas alemanes dominaron el cielo por lo menos durante un mes, en agosto. Pero en septiembre nos dimos cuenta de que los cazas que estaban en guarnición en el norte de la isla habían vuelto, puesto que de repente eran muy abundantes. Fue entonces cuando se notó, como nunca, nuestro grave defecto: no disponíamos de un caza que pudiera permanecer en el aire más de hora y media. Podíamos ir a Londres y volver, pero cuando los bombarderos ampliaban su radio de acción nosotros teníamos que regresar a casa.-

Einsiedel: EI dominio del cielo sobre un territorio completo se hubiera podido conseguir si el mando de la Luftwaffe se hubiese preparado a tiempo para hacer frente a todas las posibilidades tácticas y estratégicas. Esto habría exigido por ejemplo, que todas las estaciones de radar instaladas en las costas británicas hubiesen sido destruidas por los Stukas. Otro ejemplo: el mando de la Luftwaffe no conoció nunca la importancia de las reservas tácticas y estratégicas. La superioridad técnica que, al menos durante algún tiempo, mantuvieron los pilotos alemanes sobre los ingleses, quedaba equilibrada por los errores tácticos que padecíamos. Debíamos volar treinta minutos hasta el objetivo y treinta de regreso. Si un caza alemán se veía enzarzado en un combate podía suceder que, de pronto, viera encenderse su luz roja, y para llegar a su base no tuviera más camino que la huida. Por eso resulta sorprendente que las pérdidas británicas fueran superiores a las nuestras.-“

De: http://mundosgm.com/smf/index.php?PHPSESSI...amp;topic=533.0

 

Resulta interesante el testimonio y concuerda con afirmaciones que se han hecho en el análisis del tema.-

[Oragarmes]

Hola que tal nose si sigan vivos XD pero quería saber si tienen la tabla del g2 o el tiempo de giro eso me ayudaría mucho 

[Deute]

3 días posteado y nadie avisa a @Zaz0, se pierden las buenas costumbres...

 

Me retracto, no se cumplen los Zaz0criterios, perdón por molestar.

Edited September 29, 2021 by Deute