Así funciona un turborreactor

[amalahama]

Hola, bueno como estoy un poco aburrido xD voy a explicar con algo de detalle como funciona un turborreactor, y espero que todos os lo leais y luego no vengais diciendo barbaridades que luego se leen por ahi es coña hombre!!

 

Bueno vamos allá:

 

El Ciclo Brayton

 

Existe una ciencia, llamada termodinámica, que se encarga de estudiar y definir los intercambios energéticos que se producen entre diferentes cuerpos, reacciones etc. Uno de los campos de estudio de la termodinámica se centra en los llamados ciclos termodinámicos. Por qué existen estos ciclos termodinámicos y qué son realmente??

 

Bueno la termodinámica tiene una serie de leyes (2 para ser exactos , 3 si se incluye el principio cero como ley ). La 2ª ley de la termodinámica nos dice que "es imposible transformar de forma integra calor en trabajo"

 

Esta ley ya nos explica muchas cosas. La primera, por qué los motores térmicos son tan pésimos. La segunda, por qué todo tiende a motores eléctricos y en general motores donde no intervenga ningún proceso de combustión de cualquier tipo. Por eso, aun pudiéndose usar el metano directamente en los motores de pistón de los coches, con algunas modificaciones, sin embargo se usa para generar energía eléctrica mediante una pila de hidrógeno (sí, de hidrógeno, hay pilas de hidrógeno que funcionan con metano, de hecho es la que tiene más posibilidades de salir al mercado) que mueve un motor eléctrico. Pero bueno ese es otro tema.

 

Como iba diciendo, es imposible transformar de forma integra calor en trabajo, pero aún así hay maneras mejores y peores de hacer esa transformación. Y ahí entra en juego los ciclos termodinámicos. Un ciclo termodinámico es el conjunto de procesos necesarios para poder extraer trabajo mecánico (o de otro tipo) a partir de otra forma de energía, generalmente calor.

 

El mejor ciclo termodinámico, el que matemáticamente da el mayor rendimiento, se llama ciclo de Carnott. Por qué no se usa? Pues porque lo que matemáticamente es ideal no tiene por qué ser lo más facil o sencillo de construir. Y aún así los rendimientos son muy bajos (30-40%).

 

Como el ciclo de Carnott en la práctica equivaldria a usar máquinas gigantescas por sus características, se fueron desarrollando otros ciclos que posibilitasen la extracción de trabajo a partir de calor. Actualmente hay muchos, los más famosos son el ciclo de Otto (motores de pistón) y el ciclo Brayton (motores a reacción). No sólo existen esos, hay muchos más aunque no se usan mucho; uno que también se usa es el ciclo Stirling, sobre todo para extraer energía a partir de paneles solares reflectantes.

 

El Cilco Brayton, que es el que usa los motores a reacción, está formado por varios procesos:

 

1.- Admisión: El aire pasa de un estado estacionario lejos del motor, a acelerarse hasta llegar justo en la entrada; es un proceso que aumenta la presión y es ISENTRÓPICO (es decir, que su entropía permanece constante, o en cristiano, que se produce sin pérdidas jaja).

 

2.- Compresor. El aire pasa a través de una serie de etapas de compresión, donde se calienta y se aumenta su presión. A pesar de lo que la gente suele pensar, la velocidad se mantiene constante a través de las etapas de compresión; de hecho el aumento de presión se consigue acelerando el aire y luego frenándolo isentrópicamente en rotor y estator respectivamente (en un compresor axial). Hablaremos de esto más adelante.

 

3.- Cámara de combustión. El aire, a alta presión, se le inyecta combustible y pasa por un quemador que hace combustionar la mezcla. En este ciclo, la combustión se realiza a presión constante; por esto mismo al ciclo Brayton a veces se le llama "ciclo de presión cte", frente al Otto, llamado "ciclo a volumen cte".

 

4.- Turbina. Su misión es extraer energía del fluido, disminuyendo su presión de forma que esa energía sea la misma que la que le tiene que aportar al compresor. La presión a la salida de la turbina dependerá de la demanda del compresor en ese momento; estudiando las ecuaciones se puede ver como varia esta demanda en funcion de la velocidad de vuelo, de la altitud, etc...

 

5.- Tobera. La tobera tiene la importante misión de convertir la presión de salida de la turbina en velocidad de salida del flujo. Se comporta como una tobera de Laval, con lo que a menudo, sobre todo en turborreactores puros, puede producirse bloqueo sónico a la salida (se forma una onda de choque); para eso existen las toberas de geometría variable que eliminan este problema.

 

Aquí está el diagrama del ciclo Brayton:

 

 

Una de las características de los ciclos es que, efectivamente, son ciclos y por tanto no tienen ni principio ni fin en realidad, son una línea cerrada. El gráfico mostrado es el que se usa en este tipo de ciclo, Temperatura frente a Entropía; en otros ciclos, como el ciclo Otto, se suele representar Presion frente a Densidad (o Volumen, segun como se vea), con lo que el trabajo extraído es justamente el area interior del ciclo.

 

En el esquema corresponde al ciclo ideal, suponiendo que no existe pérdidas en ningún lado. Es decir, es el ciclo suponiendo que no hay resistencia aerodinámica, ni rozamiento entre piezas ni nada de nada; todo ideal. Pues bien, aún así, el rendimiento del turborreactor sale por debajo del 40%.

 

Las líneas p3 y p0 son lineas llamadas "isobáricas" porque son a presión constante; coincide con el proceso de combustión (p3) y la salida (p0, que es la presión del aire tranquilo, suficientemente lejos del avión). Hablar aquí del significado de "Entropía" y de su implicación en esta gráfica es demasiado pro y no aportaria gran cosa, así que lo dejamos así.

 

Los compresores y turbinas. Como funcionan

 

Una de las partes más críticas, aerodinámicamente hablando son los compresores. Tienen que ir comprimiendo el aire evitando desprendimiento en los álabes, lo que realmente es complicado al ser el gradiente adverso. Las turbinas sin embargo, el diseño aerodinámico es muy simple, ya que las pérdidas son muy pequeñas, la única cosa que tienen que tener cuidado es que el aire no se acelere a velocidades supersónicas, que eso sí que sería un problema, pero vamos. El problema de las turbinas es de carácter mecánico; tienen que aguantar un giro a 20.000 rpm, que genera unas fuerzas centrífugas tremendas, soportando un chorro a más de 1000ºC que choca a alta velocidad con las palas. Los materiales y los sistemas de contrucción de los álabes de turbina son cosa fina, se usan unos procedimientos que son la ostia y se usan de todo para que los álabes resistan. Es un tema muy interesante la verdad.

 

Más de uno se habrá preguntado cómo consigue un compresor axial comprimir el aire. Voy a intentarlo explicar de la forma más resumida posible.

 

 

En este esquema se muestra la evolución de algunas magnitudes a lo largo del compresor. Fíjemonos en la velocidad.

 

Antes dije que la velocidad a lo largo del compresor se mantiene constante. Eso es parcialmente cierto. Como se puede ver la velocidad al principio y al final del compresor es la misma, pero fluctua a lo largo de cada etapa.

 

Efectivamente, el movimiento rotatorio del rotor le introduce una componente rotatoria a la velocidad que, sumada a su velocidad longitudinal, hace que el módulo (el total) de la velocidad aumente. A parte de esto, se aumenta la velocidad longitudinal haciendo que el borde de salida de los álabes sean convergentes, y por tanto se disminuya el área de salida frente al área de entrada.

 

Una vez acelerado el fluido pasamos a desacelerarlo en el estátor. El estator sirve para eliminar la componente rotacional; esa "velocidad" no la eliminamos en realidad, la energía ni se crea ni se destruye; por lo que pasa, por un lado, a calentar el fluido (cosa que nos da igual, más o menos), y por otro, a aumentar la presión, que es lo que nos interesa. Una pequeña parte de la energía se pierde calentando el álabe, generando turbulencias, etc; por eso no es un proceso perfecto y hay que tener en cuenta las pérdidas.

 

Como se puede ver en el gráfico, efectivamente conforme vamos pasando las etapas la presión es cada vez más y más grande. ¿Os habeis preguntado alguna vez por qué los primeros álabes son mucho más grandes que los últimos? No os preocupeis, os lo cuento . Como tiene que salir el mismo que entra, si comprimimos el aire (más que lo que lo calentamos) su densidad aumenta. Si su densidad aumenta, y la velocidad se mantiene constante... ¿como hacemos que salga la misma cantidad de aire de la que entra?. Muy facil, disminuyendo el área. Si esto no fuera así, el compresor no comprimiría, ya que ni la velocidad sería constante, ni la densidad aumentaria.

 

Las turbinas funcionan exactamente igual solo que a la inversa (Aquí primero está el estátor, y luego el rotor); sin embargo, como antes dije, funcionan con un gradiente favorable de presiones, con lo que se pueden colocar grandes álabes con mucha curvatura, que extraen mucha energía del aire sin apenas pérdidas, y por eso mismo es por lo que existen 15 etapas del compresor o más, frente a 2 o 3 de turbinas.

 

Diferencias entre compresores axiales y radiales

 

Los compresores radiales tienen un poco peor rendimiento; los axiales andan por el 80-85%, mientras que los radiales andan por el 75-80%. Pero en realidad tienen muchas ventajas. La primera, que son más baratos, ya que se construyen de una sola pieza por fundición y ya está, mientras que en los compresores axiales se contruye cada uno de los álabes por separado y luego se unen con un pequeño juego para que no sufran con las dilataciones. Por otro lado, tienen relaciones de compresion por etapa mucho mayores, con lo que se necesitan menos etapas para conseguir la misma relación de compresión. En general suelen formar compresores más compactos longitudinalmente, pero mayores diametralmente (Esto es porque tanto el estátor como el rotor están dispuestos de forma radial), con lo que para grandes motores "al aire", donde un mayor diámetro significa mayor resistencia aerodinámica, pero sin embargo la longitud es menos importante, es prohibitivo usar esta clase de compresores.

 

A pesar de lo que la gente cree, que lo asocia a aviones poco modernos, la verdad es que se siguen usando y mucho, sobre todo en turbohélices, turboejes de helicópteros y pequeñonos turbofanes (para aviones ejecutivos y demás); en general motores donde el flujo de aire a su través no es muy elevado. Generalmente, para disminuir el tamaño radial de los compresores centrífugos, lo que se hace es intercalar antes unas pocas etapas de compresor axial (4 o 5); su misión es la de comprimir el aire y auentar la densidad; como la densidad es más alta entonces el area de entrada al compresor centrífugo necesaria es menor, con lo que toda la etapa centrífuga es más compacta, permitiendo así grandes relaciones de compresión en pequeños motores.

 

Cámaras de combustión

 

Las hay básicamente de dos tipos; cananulares (o tuboanulares) y anulares. La diferencia entre ambas es que en las anulares, los inyectores están dispuestos de forma circunferencial, mientras que en las cannanulares concentran los quemadores en pequeñas cámaras discretas por donde el aire pasa (Aunque en su mayor parte acaba pasando por la estructura anular de la cámara de combustión). Antiguamente se usaba una tercera, tubulares, donde la corriente pasaba exclusivamente por los "tubos" de combustión; pero debido al peso y el volumen que ocupaban han ido gradualmente desapareciendo

 

Aquí una cámara de combustión anular:

 

 

Y aquí una tuboanular

 

 

La del tipo tuboanular generalmente tiene más pérdidas al forzar la corriente, aunque suelen ser más simples y permiten una combustión más completa. Las anulares tienen las menores pérdidas de presión, y son las más ligeras y compactas, aunque las temperaturas transversales son más complejas de controlar.

 

En general, al llegar el aire comprimido a la cámara de combustión, y aunque parezca una contradición, ya que en el compresor nos hemos esmerado lo más posible en mantener la corriente suave, sin turbulencias (resumiendo, laminar), nada más llegar lo que se hace es "romperla" y generar turbulencias en los llamados "difusores". Esto es así porque, debido a la alta velocidad de la combustión, se necesita que el combustible se mezcle lo más rápido posible con el aire. Justo depues de romper la corriente, se inyecta el combustible a través de los inyectores.

 

¿Por qué hoy día es tan común el turbofan, en vez del turborreactor puro?

 

Empezando por que un turbofán NO es un turbohélice carenado, la diferencia estriba en que es capaz de, para el mismo empuje, ser más eficiente que el turborreactor a velocidades subsónicas alta, ojo!!, no siempre es más eficiente un turbofan respecto un turborreactor puro, y de hecho a velocidades supersónicas el turborreactor es la opción preferente.

 

Resumiendo un poco, en un motor de reaccion se puede, o bien mover poco aire a una velocidad de salida muy grande, que es lo que hace un turborreactor puro, o bien mover mucho aire a una velocidad de salida pequeña, que es lo que hace un turbofan. Suponiendo que el ciclo es ideal, es decir, que no hay resistencia aerodinamica, ni rozamiento ni nada, ya sale automáticamente que la segunda opción, la de mover mucho aire a poca velocidad, es más eficiente; pero a parte, al ser las velocidades más moderadas, cuando añades rozamientos y pérdidas, se ven que estas son también menores, con lo que el rendimiento global es muy bueno.

 

Por eso se usan hoy dia turbofanes. Tienen más ventajas; el chorro de aire frio ayuda a aislar sónicamente el motor, de forma que se disminuye el ruido, y además ayuda a refrigerar la carcasa. Hasta los motores de aviones militares son turbofanes hoy día, aun siendo supersónicos; lo que ocurre es que son motores de los llamados "de baja relación de derivación", es decir, el porcentaje de aire que se va por el chorro frio es muy pequeño y prácticamente tiene prestaciones similares a las de un turborreactor, mejorandolas ligeramente a velocidades subsónicas.

 

Saludos!!!

 

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En fin bueno espero que os haya gustado. Me faltan algunas cosillas que si salen pues se van poniendo sobre la marcha. No dudeis en preguntar algo que no esté claro, o en corregirme algo que esté mal . De regalo, os dejo un applet de la NASA, para que jugueis creando vuestro propio reactor:

 

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/ngnsim.html

 

Saludos!!!!!

 

EDITADO --> Editado con lo que se ha ido poniendo en el post y con información aportada por Raiko

[Guest Horten]

La hostia, Amalahama! Sigue así, que ya me tienes media carrera hecha!

 

En serio, muy comprensible. La próxima vez puedes decir algo de las alas en flecha, en flecha negativa, y esas cosillas?

[amalahama]

La hostia, Amalahama! Sigue así, que ya me tienes media carrera hecha!

 

En serio, muy comprensible. La próxima vez puedes decir algo de las alas en flecha, en flecha negativa, y esas cosillas?

 

Media carrera?? No me mandes patrás coño

 

Sobre las alas en flecha y eso, ya escribí sobre eso:

 

http://www.escuadron69.net/v20/index.php?o...19&Itemid=1

 

Saludos!!!!

[curi]

Sencillamente impresionante.

 

Buen trabajo, la verdad que el motor a reacción lo conocái superficialmente. Ya puestos, podrías decirme las presiones a las que trabaja

 

 

 

 

salu2.

[koloss]

Interesante, cuando tenga tiempo me lo leere todo entero.

 

Gracias por ponerlo amalahama.

 

Saludos.

[Hijo de Arroz con Pollo]

[skyblue]

 

 

Muy bueno, y lo mejor es que es bastante comprensible.

Ya que empiezas hablando del reactor, a ver si algun dia puedes explicar la diferencia entre turborreactor puro y turbofán.

[amalahama]

Bueno gracias por las respuestas.

 

Curi, pues la presión con las que trabaja un motor a reacción son las presiones con las que trabaja el compresor, nunca más; como las relaciones de compresión andan entre 20:1 y 40:1, pues entre 20 y 40 atm estará la cosa, en unidades del SI, 20·10^5 hasta 40·10^5 Pascales

 

Skyblue, eso también lo comenté en algun post perdio de por ahí. Empezando por que un turbofán NO es un turbohélice carenado, la diferencia estriba en que es capaz de, para el mismo empuje, ser más eficiente que el turborreactor a velocidades subsónicas alta, ojo!!, no siempre es más eficiente un turbofan respecto un turborreactor puro, y de hecho a velocidades supersónicas el turborreactor es la opción preferente.

 

Resumiendo un poco, en un motor de reaccion se puede, o bien mover poco aire a una velocidad de salida muy grande, que es lo que hace un turborreactor puro, o bien mover mucho aire a una velocidad de salida pequeña, que es lo que hace un turbofan. Suponiendo que el ciclo es ideal, es decir, que no hay resistencia aerodinamica, ni rozamiento ni nada, ya sale automáticamente que la segunda opción, la de mover mucho aire a poca velocidad, es más eficiente; pero a parte, al ser las velocidades más moderadas, cuando añades rozamientos y pérdidas, se ven que estas son también menores, con lo que el rendimiento global es muy bueno.

 

Por eso se usan hoy dia turbofanes. Tienen más ventajas; el chorro de aire frio ayuda a aislar sónicamente el motor, de forma que se disminuye el ruido, y además ayuda a refrigerar la carcasa. Hasta los motores de aviones militares son turbofanes hoy día, aun siendo supersónicos; lo que ocurre es que son motores de los llamados "de baja relación de derivación", es decir, el porcentaje de aire que se va por el chorro frio es muy pequeño y prácticamente tiene prestaciones similares a las de un turborreactor, mejorandolas ligeramente a velocidades subsónicas.

 

Saludos!!!!

[skyblue]

Muchas gracias por la explicación

 

:adorando:

[Winglet]

Muy interesante amalahama, gracias por el tremendo curro de pararte a escribir todo el tocho.

 

Por ahora me lo he leido y me he enterado mas o menos, pero quiero volver a estudiarlo para comprender exactamente lo que ocurre, pues de motores nunnca he tenido ni idea y es un tema interesante.

 

Un saludo,

Marcos.

[raiko]

eres el Rey!! pero bueno, no te eches muchas flores, e?? que en industriales tambien las hemos dado, jeje

 

Me hubiera gustado poner mis apuntes escaneados, jeje, estan muy bien con dibujitos muy bonitos, jaja.

 

Lo que si qeu me impresiono fue ver los sistemas de refrigeracion del primer alabe de la turbina, creo que es estator y luego el rotor, pero vamos, el film cooling es la leche.

 

Nos pasaron un alabe con el film cooling, y otro que tenia un agujero dañado por OOD (own object damage, usease, carbonilla) y estaba destrozado, no pudo refrigerar toda esa temperatura y parecia que habia explotado, jaja.

[Winglet]

Habría que fotografiar la turbina de F5 que hay en el edificio Bethancour y postearla por aquí, no raiko??? Está bien porque está seccionada y se peude ver la cámara de combustion por dentro, si se abre ves las etapas del compresor, etc....

 

A ver si cuando vuelva a pasar por la uni lo hago.

[escaner]

Qué bueno, Ama. Siempre me había preguntado la diferencia entre una turbina de flujo axial y centrífugo. De tu explicación deduzco que son los estátor.

¿Puedes explicar un poco qué ventajas tiene una sobre la otra y por qué actualmente prácticamente todas son axiales? Supongo que serán más eficientes las axiales, porque eso de acelerar el flujo centrífugamente no aporta ningún beneficio y consume energía.

 

En la sección de arriba no se ven las cámaras de combustión, ¿verdad?

[amalahama]

Si alguien tiene curiosidad por saber más, le recomiendo el siguiente libro. Es técnico, pero hay apartados en plan cualitativo que son una gozada, está muy pero que muy bien el libro, lo unico malo es que es muy caro (150€ creo) pero si lo teneis en vuestra biblioteca os lo fotocopiais como yo

 

Se llama "Fundamentals of Jet Propulsion with Applications", de Ronald D. Flack. Yo tengo la edición sacada por la universidad de Cambridge, aunque la versión original está editada por la Universidad de Virginia.

 

Es una auténtica biblia sobre la propulsión aérea.

 

Nosotros también tenemos un motor de F-5 seccionado con colores que en las prácticas nos lo explicaron y eso :D Ahora están montando una planta de pruebas de motores a reacción con un pequeño turborreactor, pero desgraciadamente ya no me tocará verlo , al igual que el tunel aerodinámico, que llevan haciéndolo yo que sé cuantos años y todavía no está acabado <_<

 

Sobre los compresores Radiales vs Axiales

 

En realidad como dices escaner, los compresores radiales tienen un poco peor rendimiento; los axiales andan por el 80-85%, mientras que los radiales andan por el 75-80%. Pero en realidad tienen muchas ventajas. La primera, que son más baratos, ya que se construyen de una sola pieza por fundición y ya está, mientras que en los compresores axiales se contruye cada uno de los álabes por separado y luego se unen con un pequeño juego para que no sufran con las dilataciones. Por otro lado, tienen relaciones de compresion por etapa mucho mayores, con lo que se necesitan menos etapas para conseguir la misma relación de compresión. En general suelen formar compresores más compactos longitudinalmente, pero mayores diametralmente (Esto es porque tanto el estátor como el rotor están dispuestos de forma radial), con lo que para grandes motores "al aire", donde un mayor diámetro significa mayor resistencia aerodinámica, pero sin embargo la longitud es menos importante, es prohibitivo usar esta clase de compresores.

 

A pesar de lo que la gente cree, que lo asocia a aviones poco modernos, la verdad es que se siguen usando y mucho, sobre todo en turbohélices, turboejes de helicópteros y pequeñonos turbofanes (para aviones ejecutivos y demás); en general motores donde el flujo de aire a su través no es muy elevado. Generalmente, para disminuir el tamaño radial de los compresores centrífugos, lo que se hace es intercalar antes unas pocas etapas de compresor axial (4 o 5); su misión es la de comprimir el aire y auentar la densidad; como la densidad es más alta entonces el area de entrada al compresor centrífugo necesaria es menor, con lo que toda la etapa centrífuga es más compacta, permitiendo así grandes relaciones de compresión en pequeños motores.

 

Saludos!!!

[raiko]

Habría que fotografiar la turbina de F5 que hay en el edificio Bethancour y postearla por aquí, no raiko??? Está bien porque está seccionada y se peude ver la cámara de combustion por dentro, si se abre ves las etapas del compresor, etc....

 

A ver si cuando vuelva a pasar por la uni lo hago.

 

Pues si que seria buena idea, e incluso se puede grabar un video y todo haciendola girar, lo malo qeu ahora en verano va a ir Rita a la universidad, jaja

[amalahama]

Sobre las cámaras de combustión

 

Las hay básicamente de dos tipos; cananulares y anulares. Actualmente casi exclusivamente se usa la segunda. La diferencia entre ambas es que en las anulares, los inyectores están dispuestos de forma circunferencial, mientras que en las cannanulares se "concentran" en pequeñas cámaras discretas por donde el aire se fuerza a pasar y a seguir un camino concreto.

 

Aquí una cámara de combustión anular:

 

 

Y aquí una cananular

 

 

La del tipo cannanular generalmente tiene más pérdidas al forzar la corriente, aunque suelen ser más simples y controlan más la temperatura. Las anulares tienen las menores pérdidas, y son las más ligeras y compactas, aunque las temperaturas transversales son más complejas de controlar.

 

En general, al llegar el aire comprimido a la cámara de combustión, y aunque parezca una contradición, ya que en el compresor nos hemos esmerado lo más posible en mantener la corriente suave, sin turbulencias (resumiendo, laminar), nada más llegar lo que se hace es "romperla" y generar turbulencias en los llamados "difusores". Esto es así porque, debido a la alta velocidad de la combustión, se necesita que el combustible se mezcle lo más rápido posible con el aire. Justo depues de romper la corriente, se inyecta el combustible a través de los inyectores.

 

Saludos!!!

[NOA]

With regard to the advantages and disadvantages of the two types, the centrifugal compressor is usually more robust than the axial compressor and is also easier to develop and manufacture. The axial compressor however consumes far more air than a centrifugal compressor of the same frontal area and can be designed to attain much higher pressure ratios. Since the air flow is an important factor in determining the amount of thrust, this means the

axial compressor engine will also give more thrust for the same frontal area. This, plus the ability to increase the pressure ratio by addition of extra stages, has led to the adoption of axial compressors in most engine designs. However, the centrifugal compressor is still favoured for smaller engines where its simplicity and ruggedness outweigh any other disadvantages

 

Del libro "The Jet Engine"

http://www.rolls-royce.com/history/publica...ine/default.htm

[raiko]

Sobre las cámaras de combustión

 

Las hay básicamente de dos tipos; cananulares y anulares. Actualmente casi exclusivamente se usa la segunda. La diferencia entre ambas es que en las anulares, los inyectores están dispuestos de forma circunferencial, mientras que en las cannanulares se "concentran" en pequeñas cámaras discretas por donde el aire se fuerza a pasar y a seguir un camino concreto.

 

Aquí una cámara de combustión anular:

 

 

Y aquí una cananular

 

 

La del tipo cannanular generalmente tiene más pérdidas al forzar la corriente, aunque suelen ser más simples y controlan más la temperatura. Las anulares tienen las menores pérdidas, y son las más ligeras y compactas, aunque las temperaturas transversales son más complejas de controlar.

 

En general, al llegar el aire comprimido a la cámara de combustión, y aunque parezca una contradición, ya que en el compresor nos hemos esmerado lo más posible en mantener la corriente suave, sin turbulencias (resumiendo, laminar), nada más llegar lo que se hace es "romperla" y generar turbulencias en los llamados "difusores". Esto es así porque, debido a la alta velocidad de la combustión, se necesita que el combustible se mezcle lo más rápido posible con el aire. Justo depues de romper la corriente, se inyecta el combustible a través de los inyectores.

 

Saludos!!!

 

Segun las estudie yo, dimos 3 tipos, la que tu llamas cananular, la dimos como tubular, y luego diferenciamos 2 tipos de anulares: la tuboanular y la anular.

 

La tuboanular no tiene esos cilindritos de la tubular, pero los inyectores estarian igual colocados y la llama sigue recta. y la Anular es con los mismos inyectores pero se elimina el ultimo estator del compresor para que la corriente entre girando y se cree una cortina de llama

[amalahama]

Segun las estudie yo, dimos 3 tipos, la que tu llamas cananular, la dimos como tubular, y luego diferenciamos 2 tipos de anulares: la tuboanular y la anular.

 

La tuboanular no tiene esos cilindritos de la tubular, pero los inyectores estarian igual colocados y la llama sigue recta. y la Anular es con los mismos inyectores pero se elimina el ultimo estator del compresor para que la corriente entre girando y se cree una cortina de llama

 

Tu tuboanular y mi cannanular es lo mismo, sólo que yo lo he puesto en inglés y tú en español :D las que tu llamas tubulares en ingles se llaman "can burners".

 

Y sí que tienen cilindros

 

http://personales.ya.com/universal/TermoWe...Turbinasgas.pdf

 

Lo que pasa que es una espece de mezcla entre la tubular y la anular, yo lo que tengo entendido es que en la tubular pura haces pasar TODA la corriente por los tubos, mientras que en la tuboanular (o cannanular) lo que haces es pasar toda la corriente a traves de la estrucutura anular, y luego parte del aire entra por los "tubos" quemadores.

 

No llegúe más allá porque la combustión es una jartá de compleja y en la especialidad de motores le dedican una asignatura exclusivamente a esa materia, pero como no es el caso, me quedé con la intriga

 

En cualquier caso hoy día donde más se trabaja es justamente en ese campo, haciendo cosas de la ostia, como varias combustiones y cosas así, una pasada vamos.

 

Saludos!!!!

 

P.D-> Una pregunta, la combustión es automantenida o no?? Porque hay esquemas de cámaras de combustión donde hay quemadores, o burners, y otros donde sólo hay inyectores.....me rayo :unsure:

[koloss]

[raiko]

Segun las estudie yo, dimos 3 tipos, la que tu llamas cananular, la dimos como tubular, y luego diferenciamos 2 tipos de anulares: la tuboanular y la anular.

 

La tuboanular no tiene esos cilindritos de la tubular, pero los inyectores estarian igual colocados y la llama sigue recta. y la Anular es con los mismos inyectores pero se elimina el ultimo estator del compresor para que la corriente entre girando y se cree una cortina de llama

 

Tu tuboanular y mi cannanular es lo mismo, sólo que yo lo he puesto en inglés y tú en español las que tu llamas tubulares en ingles se llaman "can burners".

 

Y sí que tienen cilindros

 

http://personales.ya.com/universal/TermoWe...Turbinasgas.pdf

 

Lo que pasa que es una espece de mezcla entre la tubular y la anular, yo lo que tengo entendido es que en la tubular pura haces pasar TODA la corriente por los tubos, mientras que en la tuboanular (o cannanular) lo que haces es pasar toda la corriente a traves de la estrucutura anular, y luego parte del aire entra por los "tubos" quemadores.

 

No llegúe más allá porque la combustión es una jartá de compleja y en la especialidad de motores le dedican una asignatura exclusivamente a esa materia, pero como no es el caso, me quedé con la intriga

 

En cualquier caso hoy día donde más se trabaja es justamente en ese campo, haciendo cosas de la ostia, como varias combustiones y cosas así, una pasada vamos.

 

Saludos!!!!

 

P.D-> Una pregunta, la combustión es automantenida o no?? Porque hay esquemas de cámaras de combustión donde hay quemadores, o burners, y otros donde sólo hay inyectores.....me rayo :unsure:

 

Si, la combustion no es moco de pavo, jeje.

Pues tenemos a un tio en la uni que esta haciendo la tesis desarrollando una camara de combustion de reactores, que lo complicado es conseguir estabilizar la llama, y dijo que si queriamos podriamos empezar a hacer el proyecto partiendo de algo de su trabajo, y que no estaria mal.

 

la verdad es que era la leche ver como encendian aquello, eso si, en vez de keroseno usaba propano, supongo que el destino seria turbina industrial, pero para el caso se puede aplicar en la aviación tambien.

[AGabriel]

Hola, interesantísimo ama, de verdad. Me he encontrado un pequeño gif por ahí para entender un poco mejor la diferencia entre un rotor y un estátor y su disposición.

 

[escaner]

Pues muchas gracias. El de los motores a reacción me parece un tema fascinante y con este tipo de mensajes se aprende un montón.

[Winglet]

post-it para futuras consultas.

[amalahama]

post-it para futuras consultas.

 

Gracias Winglet. Cuando tenga un rato arreglo la primera pagina añadiendo lo que se ha ido escribiendo en el post

 

Saludos!!!!