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Relatos De Pilotos Verdaderos


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En cuanto al libro de Saburo Sakai estoy tratando de conseguirlo, en la web encontré uno en PDF pero en portugués

 

¿Puedes indicar el enlace?

 

Obrigado.

 

 

Aquí lo tienes, creo que es este, hay una versión que es portugués y otras no se que idioma ;) : http://images.google.cl/imgres?imgurl=http...l%3Des%26sa%3DN

 

Saludetes B)

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  • 2 weeks later...

CAZANDO UN SPITFIRE

 

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FEBRERO 26 DE 1942

A las 13:12 horas nuestros detectores de sonido a lo largo de la costa reportan que se aproxima a gran velocidad un solo aparato enemigo. ¿Será un avión de reconocimiento?

A las 13:15 despego solo del campo. Estoy resuelto a darle caza; asciendo a una altura de 25,000 pies. Nues¬tra patrulla, que ya está en el aire, recibe instrucciones de continuar dando vueltas sobre el "Prinz Eugen".

Varias veces examino los cielos en busca del intru¬so, pero no hay ningún Tommy a la vista. Los informes que se reciben de tierra son imprecisos, no me sirven porque son demasiado vagos; después de volar durante ochenta y cinco minutos, abandono la búsqueda y ate¬rrizo nuevamente.

 

FEBRERO 27 DE 1942

El intruso vuelve. Subo a perseguirlo, pero una vez más logra eludirme.

FEBRERO 28 DE 1942

El sargento de cartografía, que se encuentra en el cuarto de operaciones, entra violentamente en mi ofici¬na, donde desde hace varias horas estoy ocupado escri¬biendo en mi escritorio.

—¡Señor, el intruso ha vuelto otra vez!

Salto por la ventana y resbalo sobre el declive he¬lado que desemboca a la pista. La sirena de alarma si¬gue sonando. La tripulación de tierra está ya trabajando en mi aparato; quitan las cubiertas que sirven de camuflaje y las tiran sobre la nieve, y abren después las tapas del dosel de la cabina. Mientras me sujeto el cinturón de seguridad, comienza a zumbar el arranque de inercia.

—¡Listo!

La tripulación de tierra cierra el dosel y se desliza bajándose del avión por una de las alas. Enciendo la chispa y el motor empieza a funcionar. Tras de mí se alza un remolino de nieve reluciente; tengo que abrir casi toda la válvula de estrangulación para hacer avan¬zar el avión sobre la profunda capa de nieve.

Segundos después estoy en el aire. Son las 11:46.

El trabajo de la base es excelente el día de hoy; recibo frecuentemente informes sobre la posición que guarda el Tommy. Cerca de Christiansan cruza la costa, tal como lo hizo ayer y el día anterior. Vuela a una al¬tura de 25,000 pies.

Dieciocho minutos después de haberme elevado al¬canzo la misma altura que el intruso. El mensaje que-recibo de la base dice: "Bandido en Berta-Kurfürst Han¬ni-ocho-cero", que quiere decir que el intruso está en el sector B-K, referencia en el mapa, a una altura de 25,000 pies. En tal caso debo avistarlo de un momento a otro.

Las delgadas capas de nubes de hielo reducen algo la visibilidad; tengo que hacer un endiablado esfuerzo para mirar en todas direcciones.

"Bandido está ahora en Berta-Ludwig".

—¡Demonios! ¿A dónde puede haberse ido este mal¬dito? Me vuelvo hacia uno y otro lado, busco en todas direcciones. En esos momentos entro en una delgada nube de hielo y viro hacia la derecha.

De pronto quedo en suspenso: ahí está, a unos cuan¬tos pies, arriba de mí. Es un Spitfire. Las marcas de la insignia de la Real Fuerza Aérea son del tamaño de unas ruedas de carreta.

De un tirón elevo la nariz de mi avión. ¡Tengo que alcanzarlo!

Pero ya en estos momentos él también me ha visto. Rápidamente da la vuelta en corto y viene en dirección a donde yo estoy; clava el aparato y en picada, recto, desciende hasta muy abajo.

Regreso la válvula; me inclino hacia la izquierda; no debo perderlo de vista. Con ambas manos y con fuer¬za retrocedo el bastón hasta tocarme el cuerpo, mientras vuelo en inclinación vertical; mi cuerpo siente como si una mano gigantesca lo oprimiera contra el asiento y por un momento pierdo la noción de todo.

Ahí está otra vez. Había colocado su avión en pi¬cada vertical y ahora va rumbo al Oeste, hacia el mar abierto. Desciendo en picada para perseguirlo; a toda velocidad, el ruido del motor se convierte en un grito frenético, y la vibración hace que se estremezcan las alas debido al enorme esfuerzo.

Ajusto las miras y disparo; pero debo acercarme más para tenerlo a mi alcance. Con el fin de ganar to¬davía mayor velocidad, cierro las aletas de enfriamiento del radiador; no importa que se queme ni que el mo¬tor se haga añicos: tengo que derribarlo pase lo que pase.

El Spitfire baja como meteoro que atravesara el es¬pacio. No cabe la menor duda de que el avión es un magnífico aparato y que quien lo maneja conoce su ofi¬cio y tiene valor extraordinario.

A 20,000 pies de altura: está al centro de la mira y disparo nuevamente.

A 18,000 pies de altura: está fuera de mi alcance; creo que unos 1,000 pies.

A 12,000 pies de altura: el motor comienza a hervir. A 10,000 pies de altura: el vuelo en picada es toda¬vía más pronunciado que antes.

A 6,000 pies de altura: el Spitfire es más veloz; la distancia entre nosotros va en aumento. Siento como si se me fueran a reventar los tímpanos del oído y que me explota la cabeza. El vuelo en picada es algo, tre¬mendo para el piloto. Me he arrancado la máscara de oxígeno y hay un olor penetrante a glicol; la máquina se ha recalentado, sube la temperatura del aceite y el indicador de velocidad marca más de 500 millas por hora.

A 3,000 pies de altura: el Tommy endereza el vue¬lo y ambos pasamos casi rozando los campos de nieve que hay sobre las altas montañas costeras.

El Spitfire es un avión terrorífico; la distancia que media entre los dos aumenta más y más, constantemen¬te, hasta que llegamos al mar. Abandono entonces la persecución. Mi motor está por fundirse. Cierro la vál¬vula y abro las aletas del radiador. Ya en estos momen¬tos mi Tommy no es más que una mancha pequeñísi¬ma en el horizonte.

Doy la vuelta describiendo amplio círculo y regre¬so rumbo a tierra; vuelo por sobre el Estrecho hasta llegar al interior del fiordo, limitado en ambos lados por precipicios rocosos. El paisaje es maravilloso, si está uno de humor para fijarse en eso.

Aterrizo a las 13:03 horas.

Me doy cuenta que estoy tiritando, encolerizado y con mucho frío, aparte de la reacción originada por el vuelo en picada, que a la verdad no es ninguna diversión.

— ¡Denme un brandy doble!

 

MARZO 4 DE 1942

Durante los últimos tres días mi Tommy no ha he¬cho acto de presencia; el comandante ha ofrecido una botella de coñac Hennessy, auténtico, como premio al que logre derribarlo. Aquí, en el lejano Norte, tal re¬compensa es valiosísima y muy rara.

Por supuesto, me interesa menos el premio que el hecho de lograr derribarlo. Soy piloto de combate y por tal motivo debo acabar con él.

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MARZO 5 DE 1942

Se oye el grito dado en la sala de operaciones:

—!Ahí está otra vez!

Salto por la ventana y resbalo sobre la nieve; unas veinte o treinta zancadas y estoy en mi aparato. Segun¬dos después voy sobre la pista para iniciar el despegue.

Las 12:02: en ascenso casi vertical hacia el cielo sin nubes.

Las 12:10: altura, 15,000 pies. Me ajusto la másca¬ra de oxígeno. Hace un frío horrible.

"Bandido en César Ida-Hanni-siete-cero".

—Bien, bien, he entendido el mensaje —contesto.

Altura: 20,000.

"Bandido está ya en César-Kurfürst".

—Bien, bien, he entendido el mensaje.

Altura: 22,000 pies; debo subir hasta 25,000. Senci¬llamente, hoy tengo que darle caza.

"Bandido en Berta-Ludwig".

Parece que vuela en derredor del extremo Norte del Estrecho, en dirección hacia el sitio donde están ancla¬das nuestras naves de guerra.

Me encuentro ahora a 25,000 pies de altura. Exa¬mino los cielos a mi alrededor y abajo. Al frente y so¬bre la izquierda alcanzo a distinguir una pequeñísima mancha negra que se destaca en el cielo y cuyo fondo es la ininterrumpida blancura del paisaje de abajo.

Es el Spitfire que deja tras de sí una corta cauda de vapor. El Tommy da la vuelta. describiendo amplio círculo, y se dirige hacia el fiordo interior. Mantengo la altura y estudio a mi presa. Ahora ya sobre su objetivo, el Tommy vuela en redondo dibujando dos círculos com¬pletos. Está tomando fotografías.

Aprovecho la oportunidad para tomar una posición estratégica por encima de él; por lo visto, está tan abs¬traído en su tarea que no me ha descubierto. Estoy aho¬ra como a 3,000 pies sobre el plano en que él vuela.

Entonces inicia el regreso con rumbo al Oeste; abro todo el estrangulador y reviso mis cañones antes de lanzarme sobre él. Unos cuantos segundos después es¬toy exactamente tras del Spitfire. ¡Fuego!

Mis proyectiles dan en el fuselaje de su avión y desde ese momento empieza a serpentear y dar vueltas como una máquina loca. No debo dejarlo escapar y si¬go disparando con todo lo que tengo.

Entra en picada y vuelve a enderezar el vuelo; co¬mienza a arrastrar una columna de humo que gradual¬mente se hace más y más densa. Todavía entonces sigo disparando sobre él.

Repentinamente algo se estrella, salpicando todo el parabrisa. Es aceite. ¿De mi máquina? Pierdo toda visi¬bilidad hacia adelante y no puedo seguir viendo al Spit¬fire. ¡Maldición!

Mi motor sigue funcionando con toda regularidad; aparentemente, el aceite que me tapa la vista es del Spitfire, que ha sido seriamente averiado, y proviene de su dispositivo de enfriamiento de aceite que fue hecho añicos.

Viro ligeramente a la derecha a fin de poder ob¬servar al Tommy a través de la ventanilla lateral. Gra¬dualmente va perdiendo velocidad, pero sigue volando; la cola de humo va haciéndose más y más delgada.

En esos momentos alcanzo a distinguir otro Messers¬chmitt que sube a mi izquierda; es el teniente Dieter Gerhard, mi viejo camarada, y por el radio le aviso que no puedo seguir disparando.

—¡Entonces, deja que yo acabe con él, Heinz!

Abre el fuego y el ala derecha del Spitfire se des¬prende. A manera de una marchita hoja de árbol en otoño, el avión cae hacia tierra. ¿Y el piloto? ¿Vivirá todavía? Siento que se me cierra la garganta. Había em¬pezado a sentir simpatía por ese muchacho. Si no está muerto, ¿por qué no se lanza fuera del avión?

El Spitfire desciende, como antorcha en llamas, dan¬do violentos giros, hacia la planicie cubierta de nieve; indu- dablemente, va a estrellarse y quedará completa¬mente destruido. Perecerá el piloto.

De pronto, como si pudiera oírme, comienzo a gritarle:

¡Salta fuera! ¡Muchacho, salta! —Después de todo, es humano y también un soldado que, como piloto, siente el mismo amor a los cielos y a las nubes que experimento yo. ¿Acaso tiene también una esposa, una chi¬ca como Lilo?

—¡Salta fuera! ¡Muchacho, salta!

Entonces, de entre las llamas, se desprende un cuer¬po que cae en el espacio; se abre un paracaídas blanco y se desliza lentamente en descenso sobre las montañas. Un sentimiento de alegría embarga ahora mi corazón. Es mi primera victoria en combate aéreo; tengo a mi hombre y está vivo.

Dieter y yo compartimos la botella de coñac, brin¬damos por nuestros pilotos de combate y también por nuestro Tommy.

 

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Después de aterrizar en las montañas, Dieter lo trae; es un muchacho alto, delgado, oficial piloto de la Real Fuerza Aérea. Un buen trago de brandy le sienta muy bien; cuando le explico que toda la botella había sido dedicada a él, se une a nosotros para celebrar con risas el acontecimiento.

 

Heinz Knoke: “Volando para el Fûhrer”

 

 

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  • 4 weeks later...

UNA DIFÍCIL SEMANA DE CAZA

 

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OCTUBRE 4 DE 1943

Desde temprano en la mañana, nuestras estaciones escuchas de radio informan que hay intensa actividad aérea en el sudeste de Inglaterra. Es bueno el estado del tiempo. Se espera que los americanos vengan hoy. Sin embargo, los informes recibidos hasta estos momen¬tos no indican claramente qué es lo que está sucediendo.

Nos sentamos afuera, frente al hangar; los magna-voces transmiten música alegre.

El primer oficial subalterno se me acerca con un cartapacio repleto de papeles. Esta maldita guerra de papeles me da náuseas. Rápidamente los examino y pon¬go mis iniciales en los más importantes. Mis pensamien¬tos están muy lejos, considerando ya los posibles inci¬dentes de nuestro próximo combate con las fortalezas.

Turit corre a lo largo de la pista, ladra encolerizado tras de varias gaviotas que han venido volando desde el mar. Ayer lo llevé a cazar conejos. Es un perro de caza espléndido, alerta, inteligente, lleno de vida y excepcio¬nalmente rápido.

De pronto se calla la música que transmiten los mag¬navoces . . .

—¡Atención todas las escuadrillas! ¡Atención todas las escuadrillas! ¡Listos para despegar!

Los mecánicos salen como hormigas fuera de los hangares y corren hacia los aparatos; los pilotos los si¬guen. Turit se sienta en el ala derecha de mi avión, y me mira cariñosamente con sus ojos pardos vivarachos. Desde que lo traje de Noruega, siempre que voy a emprender el vuelo se sube a una de las alas y cuando ha arrancado el motor se deja arrastrar por el aire de la hé¬lice; corre entonces tras el aparato cuando voy a despe¬gar hasta que se queda atrás por la velocidad con que se desliza el avión.

Arndt me pasa la extensión del teléfono de tierra.

Los comandantes de escuadrilla deben presentarse ante el capitán Specht, quien nos explica la situación: Los americanos se aproximan volando sobre el mar. ha¬cia el Norte de Holanda, y hoy, por primera vez, debe¬mos tratar de hacer un ataque frontal llevando el es¬cuadrón en formación cerrada, compuesta por más de cuarenta aparatos.

A las 9:32 horas se reciben órdenes de la División para despegar. Escuadrilla tras escuadrilla sale del cam¬po; virando hacia la izquierda y describiendo un círculo para tomar su posición, se coloca hasta quedar todo el escuadrón en debida formación.

 

—Sigan rumbo tres-seis-cero —ordena la base.

Lentamente vamos ascendiendo; el silencio del ra¬dio se interrumpe pocas veces. Al llegar a 22,000 pies de altura, los motores empiezan a dejar estelas de hu¬medad bastante largas. Hace frío, el aliento se congela sobre la máscara de oxígeno, frente a la nariz y la boca, y a intervalos tengo que golpearme los muslos vigorosa¬mente para conservar el calor.

En esos momentos avistamos al enemigo que con¬siste de una formación de cerca de tres o cuatrocientos bombarderos pesados que todavía vuelan muy lejos, por el oeste. El comandante da vuelta para salirles al en¬cuentro. Y pocos minutos más tarde nos lanzamos so¬bre ellos haciendo fuego con todos los cañones de que disponemos.

Me dirijo a toda velocidad hacia la nariz de un Li¬berator. . . ¡Fuego! . . . Me clavo violentamente y paso bajo el gigantesco fuselaje para evitar un choque. Sigo volando así a través de toda la formación y después, en pronunciada maniobra ascendente, doy vuelta a la iz¬quierda y regreso otra vez.

Mi ataque ha hecho efectos; el Liberator se desvía, se desprende de la formación, y vuela en dirección opues¬ta a los demás.

—¡Uuy! ¡No, amigo mío, no es esa la idea! No vas a volverte a casa en estos momentos.

Tan pronto como el Liberator se separa de sus her¬manos, y quedo fuera del alcance de sus cañones, me acerco más y más bajo su enorme barriga y continuo disparando hasta que queda envuelto en llamas. Un Li¬berator arde con mucha mayor rapidez que las fortale¬zas de línea más aerodinámica. Ocho hombres se arro¬jan inmediatamente al vacío y los paracaídas cuelgan en el aire describiendo un movimiento de balanceo.

El pesado aparato se desliza en rápido descenso; me adelanto y vuelo junto a él, a una distancia de unos 60 a 100 pies, con la certeza de que no queda a bordo una sola alma viviente. Claramente llego a distinguir los gran¬des agujeros abiertos por los proyectiles de mis cañones, tanto en la nariz del bombardero como en la cola.

 

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De pronto veo los relámpagos que surgen de la to¬rre superior. ¡Demasiado tarde! Una de las descargas ha¬ce blanco directo en mi aparato, y el motor se incendia inmediatamente, arrojando grandes llamaradas. Cuando muevo los controles, no me responden.

Una vez más ha llegado la hora de acudir a la se¬da; arrojo el dosel, desabrocho el cinturón de seguri¬dad: el avión se detiene, empieza a clavarse, vuelve a en¬derezarse. . . y algo que parece una mano gigantesca me arroja fuera del aparato...

De algún modo debe haberse abierto el paracaídas, porque no recuerdo si tiré o no del cordón. Más abajo, a varios centenares de pies, distingo los otros paracaídas. En esta ocasión los americanos y yo nos bañaremos juntos.

En el curso de los últimos pies de vuelo, me parece que el agua sube a una velocidad fantástica; al entrar en ella oprimo el botón de los arneses que sirven para soltar rápidamente el paracaídas. . . El agua está fría, horriblemente fría . . . y salada.

Tan pronto como subo a la superficie, una de las olas se estrella sobre mi cabeza y me deja sin aliento, boqueando para tomar aire. El chaquetín salvavidas em¬pieza a inflarse y me arrastra sobre la cresta de una enorme ola; pero poco después, me siento lanzado hasta las profundidades de un gran valle color verde. Tam¬bién mi lancha de caucho parece funcionar perfectamen¬te, pero cuando está medio inflada, otra ola que revien¬ta en el sitio donde estoy me la arranca casi de las ma¬nos. Aprovechando la depresión que se forma entre una y otra ola, logro por fin abordar el bote de goma que salta continuamente.

Ola tras ola pasa rodando, y la segunda de cada dos tiene siempre una furiosa cresta de espuma blanca que me ahoga y me ciega. Hacia arriba y abajo, cabeceando y meciéndome, una y otra vez, en monótono ritmo, lu¬cho contra las olas que golpean y casi hacen zozobrar mí diminuta lancha de goma. El agua entra con mayor rapidez de la que puedo arrojarla fuera de la lancha.

Rasgándola, abro la bolsita de tinta y veo cómo se va extendiendo sobre las aguas que me rodean, tiñén¬dolas de un color verde amarillento e impregnando po¬co a poco mi uniforme de vuelo al que también da co¬lor semejante.

Los camaradas han observado mi descenso y tengo fe en que seré rescatado. ¡Con sólo que no hiciese tanto frío y por un momento se detuviera este continuo e in¬terminable vaivén! . . . Veo el reloj, está detenido. . . aseguraban que era impermeable.

Por lo visto, al arrojarme del avión se rasgó la bolsa de la rodilla derecha, porque el paquete de raciones de emergencia ha desaparecido; lo mismo sucedió con la pistola de señales que seguramente se cayó de la funda; por lo tanto, me desamarro el cinturón que tiene los cartuchos de cohetes de señales y lo tiro al agua. ¿De qué me sirve ahora todo esto?

El ciclo está manchado todavía con las estelas de humedad de los aviones. La formación de bombarderos ha desaparecido desde hace ya rato por el lado Este. No puedo saber qué tanto tiempo he estado sentado en mi baño de agua salada y fría.

Por el sur, y en dirección al sitio donde me encuen¬tro, se aproxima un avión: Le hago señales como loco; tienen que verme, tienen que sacarme de aquí. No quie¬ro ahogarme como perro sarnoso.

Es un Focke-Wulf Weihe, avión de servicio de res¬cate. Desciende muy bajo por sobre mi cabeza, al grado que puedo reconocer perfectamente a sus tripulantes. Me hacen señales y vuelven a bajar. Desde la torre poste¬rior dejan caer un bulto que se infla en el aire: es una balsa de caucho. Por estar tan absorto viéndola caer, no me fijo en una ola que revienta y por poco me saca del bote. Me hace tragar mucha agua y siento que me aho¬go; en estas condiciones viene otra ola más que vuelve a estrellarse en el mismo lugar. . . El agua está horrible¬mente salada.

Alentándome, el Weihe sigue volando en círculo so¬bre mi cabeza. Me doy cuenta de que la balsa está muy cerca y que puedo alcanzarla si nado unas cuantas yar¬das hacia adelante; me parece que tardo mucho tiempo en reunir las fuerzas suficientes y dominarme para subir a la balsa que está bien inflada. Ya logrado eso, me dejo caer en completo estado de agotamiento.

Quizás por más de dos horas permanezco así, arras¬trado por las olas en un interminable movimiento rít¬mico hacia arriba y abajo, hasta que se avista la quilla de una lancha de rescate. Siento que unos brazos fuertes me suben a cubierta . . . ¡Estoy salvado!

Arropado en una manta de lana desembarco en He¬ligoland, y otro avión Weihe del servicio de rescate me lleva hasta Marx.

 

OCTUBRE 5 DE 1943

Estoy pagando las consecuencias de la borrachera; me siento malísimo. Anoche estuve con los pilotos y ce¬lebramos el cumpleaños de alguien, no recuerdo quién; pero fue algo tremendo. La barraca de las tripulaciones parece un campo después de la batalla.

Por la tarde despego junto con otros cuatro apara¬tos en misión de búsqueda de supervivientes en el mar. Ayer era yo el que se hallaba perdido y hoy buscamos a los que queden de un barco que se hundió al chocar con una mina.

Está muy nublado y sobre el mar hay densa nebli¬na. Regresamos a la base después de estarlos buscando durante hora y media sin el menor éxito. Una vez más el mar ha cobrado su tributo. En verdad que tuve suerte de haber escapado de sus garras.

 

 

OCTUBRE 8 DE 1943

Hoy he hecho el siguiente asiento en mi diario:

Fecha: Octubre 8.

Despegue: A las 14:22 del aeródromo de Marx.

Aterrizaje: A las 15:21 en el mismo sitio.

Tiempo de vuelo: 59 minutos.

Observaciones: Formación de bombarderos con es¬colia de aviones de combate interceptada en la parte nor¬te de Holanda. Derribé una fortaleza al Sur de Dollart.

 

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OCTUBRE 9 DE 1943

Después de haber ganado ayer mi décimo octava vic¬toria en combate, me veo obligado hoy a abandonar la lucha aérea con una fortaleza, en vuelo sobre Flensbur¬go, sin haber tenido éxito.

El mecanismo de control de paso de la hélice re¬sultó averiado; se desembragó la hélice y tuve necesidad de planear en aterrizaje forzoso sobre el aeródromo de la Isla Westerland.

 

OCTUBRE 10 DE 1943

Los yanquis no nos dejan en paz. Hoy atacaron en masa la ciudad de Münster. En los momentos en que me disponía a lanzarme con la escuadrilla sobre una formación de fortalezas que volaba sobre la ciudad en llamas, fuimos interceptados por Thunderbolts.

Se inicia una lucha salvaje. El Thunderbolt tiene un aspecto de pesadez que queda desmentido por su gran velocidad y facilidad de maniobra; sin embargo, puede ser vencido por un Messerschmitt si es manejado por la mano experta de un buen piloto.

Durante la lucha observo que un Messerschmitt 110, que pertenece al ala de bombarderos de combate Núm. 76, lanza cuatro cohetes sobre un grupo de fortalezas, dos de las cuales hacen explosión en el aire. Momentos después varios Thunderbolts se lanzan sobre el vence¬dor, y los oficiales subalternos Barran y Führmann, jun¬to conmigo, descendemos a interceptarlos.

Con la primera andanada de proyectiles hace ex¬plosión un Thunderbolt, y Führmann derriba otro más. Eso hace que todo el grupo de aviones enemigos se nos echen encima. Es cuanto podemos hacer para quitárselos al camarada vencedor. Pongo en práctica cuanta juga¬rreta conozco y en realidad doy toda una exhibición de acrobacia aérea; finalmente, escapo haciendo espirales en un ascenso de tirabuzón.

 

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Sé que un Thunderbolt no puede duplicar esta maniobra, pero desgraciadamente ni Barran ni Führ¬mann son capaces de seguirme; siguen todavía en un serio predicamento, con diez o doce aviones yanquis tras ellos, y lo peor es que, mientras tanto, los bombar¬deros de combate se han alejado.

Tomando el tiempo necesario, vuelvo en picada, so¬lo, una vez más, al lugar del combate, disparando al aca¬so con el único fin de atraer la atención de nuestros perseguidores y alejarlos de Barran y Führmann; pero al hacer esto, alguien se anota un blanco perfecto en la parte trasera de mi avión, así como en el ala izquierda, donde va alojado el tren de aterrizaje. El aparato da la vuelta y queda boca arriba; se clava después vertical¬mente y ya no me es posible controlarlo. Este descenso infernal continúa hasta los 30,000 pies de altura. Es una situación por demás crítica; un sudor frío invade todo mi cuerpo y comienzan a temblarme las manos. Pienso para mis adentros: "¡Knoke, esta vez es la definitiva!"

Dominado por la desesperación, hago el intento de empujar hacia un lado el bastón, pero está trabado; qui¬to los pies de los pedales del timón, y como último re¬curso doy de patadas con toda mi fuerza hasta que re¬pentinamente se produce un violento sacudimiento, me doy un tremendo cabezazo contra la ventanilla lateral y... el avión vuelve otra vez a quedar en posición nor¬mal de vuelo.

Barran ha descendido junto conmigo, pero demuda¬do por el terror, ha permanecido en silencio sin decir¬me nada por la radio.

Al llegar a Twente hago un aterrizaje forzoso, de panza, a un lado de la pista. Se desprendió la mitad de la cola del aparato, así como el pie derecho del tren de aterrizaje.

Momentos después baja un Focke-Wulf que aterri¬za sobre la pista; al tocar tierra se le rompe una de las varillas y da la maroma quedando inmediatamente en¬vuelto en llamas. El piloto queda atrapado en el asiento y muere quemado ante mis ojos, sin poder safarme de los amarres. Soy impotente para prestarle ayuda y ten¬go que ver cómo lentamente se convierte en cenizas den¬tro de los despojos del avión. Siento que me tiemblan las rodillas.

Minutos después, una lluvia de bombas arrojadas por aparatos pesados empieza a caer cerca del aeródromo. Esto es demasiado para un solo día.-

 

De: Heinz Knoke “Volando para el Fuhrer”

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  • 2 weeks later...

EL PRIMER DERRIBO EN COMBATE AEREO .-

SABURO SAKAI

 

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En 1938, el caza Zero, que más tarde llegué a conocer tan bien, no existía todavía para su uso en combate. Volábamos con el caza Mitsubishi Tipo 96, que, más tarde recibió la identificación en código, puesta por los aliados, de Claude. Eran lentos y de autonomía limitada. El tren de aterrizaje era fIjo, y volábamos con carlingas abiertas.-

Nuestros quince cazas salieron de Kiukiang en la mañana del 22 temprano, y cuando ascendíamos adoptamos una formación de cinco V. La visibilidad era excelente. El vuelo, de noventa minutos desde nuestra base aérea del noroeste hasta Hankow fue como un tranquilo crucero de adiestramiento. No apareció ningún aparato de intercepción para atacar nuestra formación y ni un solo cañón antiaéreo nos disputó el espacio aéreo. Parecía increíble que abajo hubiese guerra.

Desde 3.000 metros de altura, el aeródromo de Hankow resultaba notablemente engañoso. Las hierbas de intenso color verde se destacaban con claridad bajo el sol dela mañana, y la principal base aérea del enemigo parecía un extenso y bien cuidado campo de golf. Pero los cazas no usan tales instalaciones deportivas, y los tres puntitos que vi corriendo entierra, elevándose hacia nuestros aviones eran cazas enemigos.-

Y de repente, estuvieron a nuestra altura, enormes, negros y poderosos. Sin advertencia –por lo menos para mente asombrada-, uno de los aviones enemigos salió de su formación y se lanzó, a velocidad alarmante, contra mi aparato. De golpe se evaporaron todos mis cuidadosos planes sobre lo que haría en mi primer combate. Sentí que mis músculos, excesivamente tensos, se contraían , nerviosos, y aunque resulta desagradable relatarlo ahora, ¡tengo la certeza de que temblé de excitación y emoción porque el avión me usaba a mí como su blanco! .-

A menudo he creído que actué estúpidamente durante esos momentos cruciales, y es muy posible que el lector comparta esta opinión. Pero debo destacar que nuestras reacciones mentales a 3.000 metros, después de noventa minutos a esa altura, sin oxígeno , no son tan confiables como cuando nos encontramos en tierra. El aire es tenue, y por lo tanto llega menos oxígeno al cerebro. El ruido del motor es ensordecedor en la carlinga abierta, lo mismo que el viento helado que corre a los costados del parabrisas de vidrio. Y no es posible aflojarse ante los mandos; volvía la cabeza, trataba, frenético, de mirar en todas las direcciones para no ser sorprendido, trabajaba con la palanca de mando, los pedales del timón, el acelerador y otros controles e instrumentos. ¡En una palabra, me sentía totalmente confundido!

Los hábitos incorporados durante mi adiestramiento vinieron en mi ayuda. Y la instrucción que predominaba sobre todas las demás para el novato en combate era: “Manténgase siempre pegado a la cola del caza delantero en su formación en V”. En un veloz movimiento de manos ajusté las correas de mi máscara de oxígeno (con sólo dos horas de provisión de oxígeno, usábamos las máscaras únicamente durante el combate, o en vuelo por encima delos 3.000 metros) , y empujé el acelerador todo lo que pude. El motor respondió con un rugido y el pequeño caza saltó hacia delante. En derredor, tanques de combustible saltaron por el aire cuando los otros pilotos japoneses soltaron los soportes en las carlingas. Había olvidado desprenderme del tanque de combustible altamente explosivo de abajo del fuselaje, y la mano me tembló cuando moví la palanca. El mío fue el último en caer.-

 

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Para entonces estaba totalmente desquiciado. Lo había hecho todo en forma chapucera, prescindiendo de casi todas las reglas fundamentales del combate aéreo. No veía nada delo que ocurría a los costados o detrás de mí. No podía ver un solo avión enemigo, y no tenía la menor idea de si disparaban o no. Sólo veía la cola del avión de adelante. Desesperado, me aferré a él, y mi avión pareció estar amarrado al otro.-

Cuando por fin ocupé la correcta posición de ala, detrás del y al costado, recuperé los sentidos y ya no me removí torpemente en la carlinga. Hice una profunda inspiración y me aventuré alanzar una mirada rápida hacia la izquierda. ¡Apenas a tiempo! Dos esbeltos cazas enemigos se lanzaban contra mi avión. Eran E-16 de fabricación rusa, con tren de aterrizaje retráctil. Más potentes que nuestros cazas Claude, los E-16 eran al mismo tiempo más veloces y maniobrables.-

Vacilé una vez más... y en ese segundo recibí un nuevo plazo de vida. Mis manos titubearon en el aire; en rigor no sabía qué hacer . En lugar de apartarme hacia un lado o ganar altura, seguí volando como hasta ese momento. Según todas las reglas dela guerra aérea, había debido encontrara la muerte en ese instante. ¡Pero, cosa inesperada, cuando me tenían en sus miras, los dos cazas rusos rodaron sobre sí mismos y se alejaron! Por más que hice, no pude entender ese milagroso vuelco de la fortuna.-

 

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La solución era bastante sencilla. Previendo que podía confundirme con los controles en mi primer combate - ¡y así fue! – el jefe de vuelo había ubicado a uno de los pilotos veteranos para que cubriese mi avión por detrás. Su caza, que hizo un giro cerrado y se precipitó sobre los aviones enemigos, los obligó a interrumpir el ataque.-

Y yo seguía siendo incapaz de ninguna acción original. Salí de una trampa mortífera volando a ciegas , sin darme cuenta siquiera de que el brusco cambio de posición había colocado a mi caza a 450 metros por detrás de uno delos aviones rusos que huían. Continué sentado en mi carlinga, tratando de razonar conmigo mismo, tratando de hacer algo. Por fin salí de mi estupor y me incliné hacia delante.-

Tenía alcaza ruso en mi mira, y oprimí el disparador. No ocurrió nada. Moví el disparador hacia atrás y hacia delante, maldiciendo a alas dos ametralladoras atascadas, hasta que, con intensa turbación, me di cuenta de que no había terminado de armar las ametralladoras antes de enfrentarme a los aviones enemigos.-

El subalterno que piloteaba el caza de mi izquierda se dejó llevar finalmente por la desesperación, cuando me vio buscar a tientas en la carlinga, y se precipitó hacia delante, haciendo fuego contra el caza enemigo que escapaba. La ráfaga no alcanzó al E-16, que había girado hacia la derecha, por suerte para mi, a solo 200 metros de mis ametralladoras. Esta vez me encontraba preparado, y oprimí el disparador. Las balas se arquearon en el aire, pero no dieron en el blanco. Había perdido otra magnífica oportunidad.-

En esa oportunidad juré que derribaría al avión ruso aunque tuviera que acercarme y embestirlo. A plena aceleración, acorté la distancia entre los dos cazas, el piloto enemigo describió un tonel, un rizo y una espiral, en violentas maniobras, eludiendo con éxito cada una de las ráfagas que le disparaba. Sus bruscos giros e intentos de pescarme a su vez en su mira eran asombrosamente malos; sus trazadoras se dispersaban locamente en el aire. En rigor, el enemigo jamás tuvo una oportunidad de acertarme. Yo no tenía conciencia de ello, pero varios Claude describían círculos por encima de nuestro combate individual, dispuestos a precipitarse en un instante sobre el caza ruso, si yo me veía en una situación peligrosa.-

El enemigo lo sabía y concentró su atención, ante todo, en la huída, y no en mi destrucción. Esa fue su perdición. Salí de un rizo cerrado y encontré al E-16 a sólo 150 metros más adelante, y rocié de balas el motor del caza. Al instante siguiente, un aceitoso humo negro brotó de la nariz y el avión se precipitó a tierra. Sólo cuando el caza enemigo estalló, muy abajo, en un hongo, me di cuenta de que había agotado todas mis municiones, otra de las cosas que se me había prevenido que no hiciera. Todos los pilotos de cazas se esforzaban por reservar algunas municiones para el vuelo de regreso, para el caso de que fuesen sorprendidos por patrullas de cazas enemigos.-

Miré frenéticamente en derredor, buscando a los otros Mitsubishis, y sentí que el corazones me contraía cuando descubrí que estaba solo en el aire. Me había alejado del grupo. Mi victoria era poco más que una burla vacía, pues me la habían entregado en bandeja de plata mis compañeros de ala, los mismos hombres de quienes me separé en mi persecución del caza ruso. Mi humillación ante mis absurdas acciones me ahogó, virtualmente, y estuve a punto de estallar en lágrimas. Y eso fue precisamente lo que hice cuando, después de mirar otra vez en torno, vi a catorce Claudes describiendo lentos círculos, en formación y esperando, pacientes, a que me orientase de nuevo y me uniese a ellos. Creo que debo haber llorado de vergüenza durante cinco minutos.-

De regreso en Kiukiang, descendí, agotado, de mi carlinga. Mi comandante de vuelo se precipitó hacia mi avión, furioso, el rostro enrojecido de cólera.-

- ¡Eres un tonto del demonio, Sakai!.... – barbotó- , ¡Sakai! Cómo es posible....¡Es un milagro que estés vivo! ¡En toda mi vida he visto un vuelo tan torpe o ridículo! Pedazo de...., No pudo seguir. Bajé la vista al suelo, apenado y penitente. Esperaba, casi recé para que perdiese los estribos y, en su ira, me aporrease y me diese de puntapiés. Pero él estaba demasiado enojado para hacerme objeto de violencias físicas.-

El capitán hizo la peor cosa posible. Me volvió la espalda y se alejó.-

 

 

De: "SAMURAI", Saburo Sakai

 

Nota: Piloto de caza y as japonés a quien se le adjudica el derribo de 60 aviones enemigos durante la II Guerra Mundial. A pesar de todo, por lo que es más recordado es por su nobleza en el combate y uno de los poquísimos que sobrevivió a la guerra.-

 

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  • 2 weeks later...

HARTMANN TAMBIÉN FUE UN NOVATO.-

 

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El club más exclusivo del mundo tiene solamente dos miembros y es probable que nadie más llegue a calificarse para ingresar. El nepotismo, la riqueza y la herencia no pueden forzar las puertas del club. Los dos miembros exclusivos son Erich Hartmann y Gerhard Barkhorn, únicos pilotos de caza en la historia que derribaron más de trescientos aviones en combate aéreo.-

A Harmann se le atribuyen 352 victorias y su cosecha incluye siete Mustangs piloteados por norteamericanos. Derribó cinco Mústangs en dos misiones sobre Rumania en un mismo día y abatió otros dos cazas norteamericanos en una misión en el Sur de Checoslovaquia, poco antes de la terminación de la guerra. Sus otras 345 victorias fueron contra la Fuerza Aérea Soviética.-

Las 301 victorias de Barkhorn fueron todas sobre aviones piloteados por rusos en el frente oriental. Voló en el frente occidental durante la batalla de Inglaterra y también durante los meses finales de la guerra, pero no pudo confirmar una sola victoria contra los aliados occidentales.-.

 

Durante mucho tiempo, los dos pilotos de caza más exitosos de todas las guerras volaron juntos con la JG-52, que estaba al mando de Barkhorn. Cuando el segundo dejó la JG-52, para convertirse en Kommodore de la JG-5, Hartmann lo sucedió como Gruppenkomamander del 11/JG-52.-

 

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Hartmman fue el afortunado destinatario de un entrenamiento completo de piloto de caza de la Luftwaffe , que empezó el 15 de octubre de 1940, cuando se unió al regimiento 10 de entrenamiento militar de la Luftwaffe, en Neukuhrn, cerca de Koenisberg, Prusia Oriental.- Hartmann fue enviado a la Escuela de Caza Nº 2, en Zerbst, en la zona oriental de Alemania. Cuando cumplió 2O años empezó a volar en Me-109. En agosto de 1942 fue destinado a la JG-52, en Rusia. Esta ala operaba al oeste de Mostock, en la parte norte del Cáucaso, al mando del temible Kommodore Dietrich Hrabak.

Hartmann quedó impresionado con Hrabak, uno de los sobresalientes comandantes de ala de la Luftwaffe, quien lo destinó a la escuadrilla 7. Siguió la familiarización con las condiciones del frente y con la táctica práctica. Para esto Hartmann fue asignado al teniente Edmund "Paule" Rossmann, reconocido como uno de lo 5 mejores Schwarmfuehrer del frente oriental. Rossmann se anotó noventa, y tres victorias aéreas antes de que un aterrizaje forzoso en suelo ruso

lo convirtiera en prisionero de guerra.-

En su tercera misión con Rossmann, Hartmann vio acción. Rossmann avisó por radio de la presencia de algunos cazas enemigos y condujo su Rotte en un picado desde 1.500 metros. Recordando esta acción, Hartmann dice:

 

"Yo no veía ningún avión enemigo. Sin embargo, al nivelar a alta velocidad vi dos aviones de color verde oscuro adelante y un poco más arriba que nosotros, a una distancia de 3.000 metros. Mi primer pensamiento fue: "Ahora debo conseguir mi primera victoria. Aceleré al máximo, me adelanté a mi jefe y traté de ponerme en posición de fuego. "Me acerqué demasiado rápido y abrí fuego a una distancia de 1.000 metros. Vi que todas mis municiones pasaban encima o por la

izquierda del blanco sin hacer un solo impacto. El blanco aumentaba de tamaño tan rápidamente que tiré la palanca hacia atrás y ascendí. Inmediatamente me vi rodeado por todos lados de aviones de color verde oscuro que rápidamente se lanzaron en pos de mí. Empecé a sentirme bastante mal. Había perdido a mi jefe. Subí a través de una

capa de nubes y me quedé solo.”

 

"Entonces me llegó por la radio la voz de Rossmann: No te apures. Te he visto. Ahora te he perdido. Baja de la capa de nubes para que pueda encontrarte. "Bajé de la capa de nubes y vi que un avión venia hacia mi desde unos 1.200 ó 1.500 metros. Estaba paralizado de miedo. Seguí descendiendo hacia el oeste, llamando a gritos a mi Jefe y diciéndole que un avión desconocido me seguía. Me respondió la voz de Rossmann:

Gira a la derecha para que pueda acercarme. Gire a la derecha pero el aparato que me seguía se cruzó en mi trayectoria. Ahora de veras sentí pánico. - Bajé a toda potencia y me dirigí al oeste. Ya no podía entender las palabras de Rossmann, Apretaba mi cabeza bajo la plancha blindada de la cabina, como un avestruz esperando y temiendo los impactos de los proyectiles enemigos en mi avión.-

"El avión seguía detrás de mí y después de un momento oí nuevamente la voz de Rossmann que me decía que el avión que me seguía se había alejado. Subí nuevamente para determinar mi posición, avisté el monte Elbrus a mi izquierda y volví a orientarme. Entonces vi la luz roja de advertencia que se encendió en el tablero. Cinco minutos más de vuelo y el motor se detuvo. Se me había acabado el combustible.

"Abajo había un enorme campo de girasoles y un camino con camiones militares. El suelo se acercaba rápidamente. Aterricé de barriga en medio de una monstruosa nube de polvo. Abrí la cabina y saqué mi equipo personal. Unos soldados del ejército me llevaron de regreso a la base de Soldatskaya, a unos treinta kilómetros de allí.-

"Esa noche hubo una ruidosa, prolongada y muy incómoda lección a cargo del mayor Bonin, el Gruppenkomander, y después de Rossmann, sobre tácticas de Rotte. Yo había cometido todos los pecados capitales de un piloto de caza bisoño, que me fueron enumerados con enfática precisión:

 

l. Me separé de mi jefe.

2. Volé a su posición de fuego en vez de protegerlo mientras él

se encargaba de disparar.

3. Ascendí a través de una capa de nubes'

4. Después de descender de las nubes, escapé de mi jefe: era el

avión de Rossmann el que me había seguido.

5. No seguí sus órdenes'

6. Perdí mi orientación.

7. Destruí mi propio avión sin tener nada que mostrar a cambio.-

 

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"Me tuvieron en tierra tres días y durante ese tiempo debí trabajar con la gente de mantenimiento. Me sentía terriblemente mal" . Ese periodo de trabajo de mantenimiento probablemente enriqueció sus conocimientos sobre apoyo mecánico. Años más tarde, como Kommodore de la JG-71 Richthofen en Ahlhorn, en 1959-62, Hartmann presidió el desarrollo y perfeccionamiento de un sobresaliente sistema de mantenimiento.-

Sin embargo, el .,Caballero rubio”, reconoce la asistencia de "mi viejo amigo el coronel Toliver, del ala 20 de bombarderos, en Wethersfierd" en la organización del afamado servicio de mantenimiento de la JG-71.-

La carrera de combate del piloto que se convertiría en el as más exitoso del mundo empezó, así, con una nota negativa. Esta experiencia, además de humillante, resultó beneficiosa cuando Hartmann volvió a volar, estaba decidido a no repetir sus errores. Durante dos semanas y media continuó volando como compañero de ala, esperando su oportunidad y perfeccionando sus aptitudes para el combate aéreo. Su momento llegó el 5 de noviembre de 1942. A mediodía, el Scharm de cuatro cazas en el que volaba como compañero de ala se trabó en combate con diez cazas Lagg-3 y dieciocho cazas bombarderos Il-2.-

La fuerza rusa pretendía atacar los caminos de retaguardia del Ejercito Alemán . Al este del pueblo de Digora los cazas alemanes avistaron a los incursores. Hartmann relata la batalla:

 

_ -Nuestra posición estaba detrás y arriba de nuestros enemigos. Dividimos el Schwarm en dos elementos de dos aparatos (Rotten) y atacamos en picado, disparando a través de los cazas y apuntando a los bombarderos. Yo ataqué el avión del extremo izquierdo, acercándome a gran velocidad y disparando desde unos quinientos metros. Vi numerosos impactos, pero las balas y proyectiles rebotaron en el IL-2. El robusto blindaje de esos Il-2 resistía hasta los impactos de los proyectiles del cañón de 20 milímetros.-

 

. "Empecé mi segundo ataque sobre ese mismo aparato con un picado y acercándome desde atrás y abajo. Esta vez llegué todavía más cerca antes de abrir fuego. Un impacto en el sistema de refrigeración de aceite. Del IL-2 empezó a salir humo, seguido de lenguas de fuego que se alargaban rápidamente. El fuego se extendió por la parte inferior del fuselaje.

En ese momento me encontraba solo, porgue el avión al que atacaba había salido de formación y trataba de escapar hacia el este. -

"Todavía me encontraba debajo de él y ambos descendíamos en picado. Entonces se produjo una explosión bajo su ala y simultáneamente hubo una fuerte explosión en mi propio avión. La cabina se llenó de humo y vi el resplandor rojo del fuego bajo las puertas de los motores. No quedaba mucho tiempo para la acción. Rápidamente puse en práctica lo aprendido. Altitud: baja cota, y todavía en el lado alemán de las líneas. Rápido, reducir potencia, cerrar la llave general de combustible y cerrar llave de ignición en rápida sucesión. Aterricé de barriga en un campo, Levantando una enorme

lluvia de tierra y polvo que extinguió rápidamente el fuego. Cuando salía de mi cabina, mi primera víctima se estrelló estruendosamente tres kilómetros más allá".

Dos minutos más tarde Hartmann fue recogido por un vehículo del ejército y llevado nuevamente a su base. En este encuentro se desempeñó mucho mejor como piloto pero, sin embargo, perdió su propio avión al derribar al IL-2. Dos días más tarde lo acometió una fiebre alta y debió pasar dos semanas en el hospital.-

No volvió a lograr otra victoria hasta el 27 de enero de 1943, cuando derribó un caza MiG y regresó a salvo a su base. Para fines de abril de 1943 tenía once victorias y había logrado su primera victoria múltiple: dos Lagg-3 el 30 de abril de 1943. Había superado su fiebre inicial cometía cada vez menos errores y desarrollaba silenciosamente sus propias técnicas de combate.-

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De: “Los Ases de la Luftwaffe” ,Raymond F. Toliver y Trevor J. Costable.-

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  • 1 month later...

EL ZERO, LA NUEVA ARMA PARA UN SAMURAI.-

 

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En Kaohsiung me aguardaba una tremenda sorpresa. En el aeródromo vi extraños cazas nuevos, tan distintos de los familiares Claude Tipo 96 como el día de la noche. Eran los nuevos cazas Zero Mitsubishi, esbeltos y modernos. El Zero me emocionó como nada me había emocionado hasta entonces. Aun en tierra tenía las líneas más puras que nunca hubiese visto en un avión. Ahora teníamos carlingas cerradas, un motor poderoso y tren de aterrizaje retráctil. En lugar de dos ametralladoras livianas, estábamos armados con dos ametralladoras, y además dos cañones pesados de 20 mm.-

 

El Zero tenía casi el doble de velocidad y autonomía del Claude, y pilotearlo era un sueño. Era el más sensible que hubiera piloteado nunca, y apenas una leve presión de los dedos producía una respuesta instantánea. Casi no podíamos esperar a encontrarnos con aviones enemigos, en ese nuevo y notable aparato.-

Hicimos pasar su primera prueba al nuevo caza en la ocupación de la Indochina francesa, como cobertura de nuestras tropas del ejército que ocupaban posiciones clave en tierra. Eso representó un vuelo sin escalas, de 1.300 kilómetros, desde Kaohsiung hasta la isla de Hainán. Era una distancia increíble para un caza, en especial cuando buena parte del vuelo se hacía sobre el océano. Se llevó a cabo sin tropiezos… Una verdadera maravilla para nosotros, acostumbrados a los Claude, de poca autonomía.-

Pero no hubo oposición cuando patrullamos sobre las fuerzas de ocupación que penetraban en Indochina. Aparte de unas pequeñas escaramuzas de frontera causadas por tropas regionales francesas no informadas, nuestras tropas avanzaban con tranquilidad y sin problemas. Por supuesto, la ocupación se realizó en forma “pacífica”, después del acuerdo con las autoridades francesas locales, que impidió la guerra.-

 

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Las pruebas de combate de los Zero se postergaron hasta que se nos envió al Ala Aérea de Hankow, en mayo de 1941. Otra vez en el teatro bélico de China, descubrimos que los pilotos enemigos habían perdido las ganas de combatir. Ya no se mostraban agresivos y rápidos para atacar, como los tres cazas rusos que se precipitaron contra nuestros quince Claude en mi primer vuelo. Los pilotos enemigos nos eludían en casi todas las oportunidades, y sólo nos enfrentaban cuando tenían la ventaja de tener el sol detrás, en un ataque por sorpresa. Su timidez nos obligó a penetrar cada vez más profundamente, para imponerles el combate.-

El 11 de agosto de 1941 me destinaron a una de esas misiones, con el objetivo expreso de obligar al enemigo a luchar. Fue un vuelo sin escalas de 1.200 kilómetros, de Chiang a Chengtu. Era territorio familiar, sobre Chiang, entonces ocupada por el enemigo, había enfrentado entonces a doce bombarderos rusos.-

En nuestro vuelo de penetración escoltamos a doce bombarderos bimotores Mitsubishi Tipo I, mejor conocidos durante la segunda guerra mundial con la denominación de Batty. Los bombarderos despegaron de Hankow poco después de medianoche, y nos unimos a ellos sobre Chiang. La noche era oscurísima, y nuestro único punto de referencia era el blanquecino valle del Yangsé, que serpenteaba por una campiña oscura. Llegamos a la pista de Wenkiang antes del alba, y describimos lentos círculos hasta el amanecer. Por último, el cielo se aclaró. No aparecieron cazas enemigos. Vimos que el jefe de vuelo inclinaba su Zero y se zambullía. Era la señal para ametrallar.-

Uno tras otro, nos precipitamos desde el cielo hacia el aeródromo, donde vi a los cazas rusos moviéndose ya en las pistas, en sus carreteos de despegue. Sus tripulaciones de tierra corrían frenéticamente, rumbo a las trincheras.-

Me enderecé a baja altura, apareciendo por detrás de un caza E-16 que rodaba por el aeródromo. Era un blanco perfecto, y una breve salva de cañón hizo estallar al caza en llamas. Atravesé el aeródromo y describí una cerrada espiral hacia la derecha, con un ascenso empinado, para volver en otra pasada. A izquierda y derecha había trazadoras y fuego antiaéreo, pero la inesperada velocidad del Zero desconcertó a los artilleros enemigos.-

Otros cazas Zero se zambulleron e hicieron pasadas de ametrallamiento sobre las pistas. Varios de los cazas rusos ardían o se habían estrellado. Salí de una picada para poner a otro avión en mi mira. Una segunda ráfaga de cañonazos, y hubo una bola de fuego en forma de hongo.-

No quedaba nada que ametrallar. Nuestro ataque había limpiado el aeródromo de aviones enemigos, y ni un solo avión ruso se hallaba en condiciones de volar. La mayoría de ellos ardían o habían estallado. Otra vez a 2.000 metros, vimos que los hangares y los cobertizos ardían intensamente por el ataque de bombardeo. Era un trabajo minucioso. Nos desilusionó la falta de oposición aérea y continuamos describiendo círculos en la esperanza de que el humo que se elevaba atrajese a los aviones enemigos.-

 

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De pronto tres Zeros salieron de la formación y se precipitaron a tierra. Muy abajo, vi un biplano de vivos colores que viboreaba sobre el terreno. En un santiamén, los tres cazas atacaron al avión enemigo, rociándolo de balas de ametralladora y de cañón, pero sin éxito, ya que el diestro piloto enemigo zigzagueaba a derecha e izquierda, llevando a su lento pero ágil avión en enloquecidos giros para eludir los disparos. Los tres cazas subieron chillando y se alejaron del biplano indemne.-

Entonces me tocó el turno a mí, y puse al biplano en mi mira y oprimí el disparador. Se alejó, virando violentamente hacia la izquierda. Otro Zero se unió a la refriega, y los cinco hendimos el aire con desesperación, tratando de poner en nuestra mira al esquivo enemigo. El piloto era un verdadero maestro. El biplano era casi un fantasma mientras describía sus giros repentinos, espirales, rizos, y recurría todo tipo de maniobras, en apariencia imposibles. No pudimos pescarlo con una sola ráfaga continuada.-

De pronto llegamos a la cima de una baja colina del oeste de Chengtu. El piloto del biplano no tuvo mas remedio que salvar la colina, describiendo un lento barreno mientras trepaba. Fue la única equivocación, el único error fatal, que no le está permitido a piloto alguno. Su vientre chispeó ante mi mira, y las balas de cañón atravesaron las tablas del piso y penetraron en la carlinga. El biplano cayó en un violento giro, en el momento en que otro Zero disparaba inútiles balas a un aparato con un muerto ante los controles. El avión chocó contra una colina y estalló.-

Con ese sumaban dos, y era mi primero con el Zero.

Esa fue nuestra última acción de combate en el teatro de guerra de China. Poco después nos trasladamos a Yucheng, una pequeña ciudad río Amarillo arriba. Durante varias semanas de patrulla aérea no encontramos ningún avión enemigo.-

 

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De: SAMURAI , Saburo Sakai.-

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  • 1 month later...

EL JUEVES NEGRO

 

 

 

Bueno no se si sabeis pero esta noche, volamos una misión intentando emular el famoso "jueves negro"

 

Así que el relato que colgaré esta noche es el de un tripulante de un B-17 que participaba en las incursiones a la Alemania nazi. Bien bien no es un piloto, pero he creído interesante colgarlo.

 

 

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Como rayos plateados, tendiendo tras de sí estelas blancas de condensación, las fortalezas latían, palpitaban . Los motores ronroneaban acompasadamente y yo me entretenía en buscar melodías que casasen con esa cadencia mientras volabamos, desplegados unas diez millas por el cielo, dejando la costa Inglesa a nuestra espalda.

 

Debo confesar, que me alborozaba este espectáculo, aunque sabía que era un acto de traición al intelecto. Más de una vez había asistido al regreso; había visto cómo despegaban con una manguera a los artilleros muertos en sus torretas. Si quieres una visión intelectual de la guerra, debes preguntar a quién no haya presenciado esto

 

A las 10.17 horas, cerca de Woensdreht, ví las primeras explosiones, imprecisas, de la antiaérea. Unos minutos después aparecieron por la una en punto, a nivel, dos FW 190 que viraron frente a la formación y atacaron de cara, alcanzando a dos B-17 en las alas y rompiendo en medio tonel debajo nuestro. Ambos B-17 empezaron a soltar humo, pero siguieron en sus puestos. Cuando los cazas pasaron junto a nosotros a gran velocidad, todas las armas del Grupo abrieron fuego. El fuerte olor de la pólvora quemada llenó la cabina y el B-17 tembó bajo el retroceso de las armas de proa y de las torretas. Vi como del ala de uno de los cazas salían despedidos algunos fragmentos.

 

Había sido el primer contacto. Los miembros de la tripulación estaban preocupados. Había algo de desesperado en la forma en que esos dos cazas habían subido y atacado directamente, sin más preliminares. Durante unos segundos, el interfono estubo congestionado de avisos :"Ráfagas cortas" ... "No malgasteis munición" ..."Estarán aquí otra vez en un minuto".

 

Tres minutos después, los artilleros informaron de czas que subían por todas partes, solos y en parejas, tanto ME 109 como FW 190. Disparaban todas las armas de todos los B-17 de nuestro Grupo, entrecruzándose sus trazadoras en el cielo. Ambas partes recibieron en este nuevo choque. Dos fortalezas de nuestro escuadrón inferior y una del grupo delantero salieron en llamas de su formación y los tripulantes saltaron en paracaídas. Varios cazas caían incendiados y sus pilotos descendían suspendidos de sus paracaídas amarillo sucio. Descubrí un ME 110 que se mantenía a distacia a nuestra derecha. No se movió de allí durante todo el camino hasta el objetivo, auizá informando de nuestra posición a los escuadrones que se sumaban a la refriega. Al ver tantos cazas, tuve la sensación de que habíamos caído en una trampa. La expectativa de vida de nuestro grupo me pareció mínima, pues parecía que los cazas dejaban de lado a los grupos precedentes e intentaban concentrarse en el nuestro.

 

Mostrando sus proas amarillas en un amplio viraje enn "U", un escuadrón de doce ME 109 se nos aproximó entre las doce y las dos en punto en parejas y cuartetos, y comenzó el baile.

 

Un objetivo plateado pasó por encima de nuestras semiala derecha. Era una puerta de salida. Segundos después un objeto oscuro pasó entre la formación salvándose de ser alcanzado por las hélices. Era un hombre, con las rodillas pegadas a la cabeza, girando como un saltador de palanca en un triple salto. No vi que abriese el paracaidas.

 

Un B.17 se alejó gradualmente de la formación por la derecha, manteniendo la altitud. Un segundo después, desapareció en una explosión brillante cuyoos únicos restos fueron cuatro pequeñas bolas de fuego, los tanques de combustible, que se consumieron rápidamente mientras se precipitaban hacia tierra.

 

Ví como dos cazas explosionaban no lejos, desapareciendo en lenguas de llamas anaranjadas; B-17 que caían con diferentes grados de averías, desde motores incendiados a superficies de control arrancadas; paracídas amigos y enemigos flotando hacia tierra; y en el tapete verde que sobrevolábamos, numerosas piras funerarias de cazas caídos que marcaban nuestra estela.

 

El espectáculo era poco menos que fantástico.

 

Vi un B-17 virar lentamente a la derecha con la cabina hecha un infierno en llamas. El copiloto salió por su ventanilla, se sostuvo con una mano , se soltó y fue alcanzado por un estabilizador. Estoy convencido que el golpe debio matarlo, pues cayó soin aabrir el paracaídas.

 

Diez, veinte, treinta minutos y los ataques no cesaban. Los cazas formaban largas filas y luego caían sobre nosotros. No había segundo en que un arma no disparase un proyectil.

 

Nuestro B-17 era sacudido rítimicamente por el fuego de su doce setenta y el interior estaba lleno de humo. En la cabina hacía frío, pero el sudor corría or la frente y entorno a la mascarilla de oxígeno del piloto. Me pasó los controles por unos momentos. Era un descanso poder concentrarse en mantener el sitio en la formación en vez de mirar cómo nos merodeaban los cazas enemigos. Incluso era posible llegar a olvidarse de los cazas.

 

Entonces, las dos ametralladoras de la torreta dorsal, apuntadas hacia nuestra posición de las doce, abrieron fuego a escasamente un pie encima de mi cabeza, dandonos una imitación realista de impactos explosionando en la cabina, mientras yo hacía una imitación aún mejor de un hombre saltando unas seis pulgadas de su asiento.

 

Un B-17 del grupo delantero, con sus tanques Tokyo derechos en llamas, cáyó hasta unos 200 pies por encima de nuestra semiala derecha y allí permaneció mientras siete de sus tripulantes lo abnadonaban.

 

Cuatro de sus miembros de la tripulación saltaron por la bodega de bombas. Uno salió por la proa, abrió el paracídas prematuramente y casi es golpeado por la cola.

 

Otro saltó por el puesto de tiro lateral izquierdo. El artillero de cola se tiró por su trampilla, pero tiró de la anilla antes de salir del avión y casi queda enganchado en éste. El pareacaídas se abrió de golpe, con tal fuerza que el hombre perdió sus zapatos. Descendió inánime, mientras los demas dieron sgnos de estar bien nada más empezaron a bajar. Entonces el B-17 cayó en media espiral no vi que los pilotos saltaran. Se perdió hacia abjao, con la semiala derecha despidiendo lenguas de fuego.

 

Después de estar sometido a ataques constantes durante una hora, parecía evidente que nuestro Grupo se enfrentaba a la aniquilación. Habían caído siete de los nuestros, el cielo estaba salpicado de cazas que ascendían y todavía eran las 11,20 horas, cuando aún faltaban 35 minutos para el objetivo.

 

Dudo que nadie en el Grupo contase con que pudiésemos seguir adelante sin padecer un cien por cien de pérdidas. Reconozco que hacía tiempo había aceptado el hecho de morir y que podría sucederme en el próximo segundo o el próximo minuto. Comprendí por mí mismo que un hombre puede resignarse a una muerte cierta sin caer en el pánico. La potencia de fuego de nuestro Grupo se había reducido en un 33 por ciento; la munición empezaba a escasear. Nuestras ametralladoras de cola hubieron de ser recargadas con munición de otros puestos. Los artilleros estaban cansados.

 

Un B-17 se salió de la formación y sacó el tren mientras su tripulación empezaba a abandonarlo. Tres ME 109 estuvieron merodeándonos pero no dispararon, como si quisieran asegurarse de que no quedaba nadie a bordo para devolver el avión a la base. Cerca del objetivo a las 11,50, una hora y media después que nos atacase el primero de, por lo menos, 200 cazas, la presión aminoró, aunque el enemigo permanecía cerca. Viramos hacia el objetivo a las 11,54 con los catorce B-17 que quedaban en el Grupo, dos de ellos muy tocados. Una vez lanzadas las bobmbas, se separaron y pusieron rumbo a Suiza.

 

El tiempo sobre el objetivo, como durante todo el vuelo era ideal. La antiaérea era escasa. El Grupo soltó las bombas cuando lo hizo el líder.

 

Cuando viramos y tomamos rumbo a los Alpes, tuve la rara satisfacción de ver una columna rectangular de humo elevándose del objetivo.

 

El resto del vuelo fue un acusado anticlímax. Unos pocos cazas nos hostigaron de camino a los Alpes. De una ciudad próxima al paso de Brennero brotó una inofensiva descarga de fuego antiaéreo. Orbitamos sobre el lago de Garda para que los aviones averiados pudiesen reunirse con la formación, y despueés iniciamos el camino hacia el Mediterráneo descendiendo gradualmente. La perspectiva de tener que amerizar a medida que nos acercabamos al norte de Africa -faltos de combustible como ibamos- y ver cómo otros B-17 acababan en el agua, nos parecía una cosa trivial después de la pesadilla sangrienta del largo vuelo a través del sur de Alemania.

 

A las 18,15 horas, encendidas las luces rojas de todos los tanques de mi avión, los siete B-17 que quedábamos en formación orbitamos sobre un aeródromo del norte de África y aterrizamos. Nuestra tripulación estaba indemne. Solo el avión había recibido daños, un poco de ventilación en torno a la cola debido a la antiaérea y proyectiles de 20 mm. Dormimos en el suelo, debajo del ala de nuestro B-17, pero ese suelo nos pareció más blando que una almohada de seda.

 

 

 

 

 

 

 

Relato sacado de

 

Enciclopedia "el mundo de la aviación" vol. 2

Páginas 396 a la 403

editorial Planeta de Agostini

Edited by chapas
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¡ JUas , este Chapas ! , además las hace de escritor eh... :rolleyes:

 

Además de montar una estupenda misión, de la que he visto el Track, con unas 12 o más superfortalezas, más los escoltas, la más numerosa que había visto, el relato es como aquellos de Heinz Knoke pero, desde el otro bando jej ;)

 

Felicitaciones, esperamos el segundo capítulo.-

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  • 1 month later...

LA IMPORTANCIA DEL TRABAJO EN EQUIPO

 

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Vacíos sus vientres, los bombarderos aceleraron en medio de los constates estallidos del fuego antiaéreo, y luego viraron a la izquierda. Miyazaki volaba a unos 450 metros por debajo de los bombarderos. Se encontraba en una posición fantástica. Sin radio (las habíamos desmontado para aumentar nuestra autonomía), no podía llamarlo para que volviera a su posición, y no nos atrevimos a dejar a los bombarderos sin protección.-

Dejamos a Moresby atrás, y el fuego antiaéreo también quedó lejos. Lancé un suspiro de alivio. ¡Demasiado pronto!. A casi un kilómetro y medio por encima de nosotros, un caza P-40 picó con increíble velocidad. Descendió con tanta rapidez, que no pude mover un músculo, en un segundo estaba sobre nosotros; al siguiente, el avión solitario se desplomaba como un rayo sobre los bombarderos. Vi alcaza a seiscientos metros por delante de mí...¿Iba a embestir!

Nunca sabré cómo ese avión pasó por entre los pocos metros de luz existentes entre el tercer y cuarto bombardero del escalón izquierdo. Parecía imposible, pero sucedió. Disparando todas sus armas, el P-40 irrumpió a través de la formación de bombarderos y lanzó un río de plomo contra el avión de Miyazaki.-

El Zero estalló en llamas. Con tremenda velocidad, el P-40 desapareció muy por debajo de nosotros. El avión de Miyazaki se desplazó con lentitud hacia abajo, arrastrando llamas. Estalló un fuego brillante, y una explosión desgarró al Zero en minúsculos trozos. Ni siquiera vimos caer un fragmento de metal. Todo había sucedido en tres o cuatro segundos. Mantuvimos nuestro rumbo. Por encima de Buna, nuestros cazas rompieron la formación, abandonaron su papel de escoltas y pusieron proa a Lae.-

 

La pérdida de Miyazaki fue una dolorosa lección para todos nosotros. Tengo la firma convicción de que en esos primeros días de la guerra la destreza individual de nuestros pilotos era infinitamente superior a la de los hombres que piloteaban los cazas holandeses, australianos y norteamericanos. Nuestro adiestramiento, que se llevó a cabo en el Japón de preguerra, era más minucioso que el de ninguna otra nación. Volar lo era todo para nosotros, y no escatimábamos esfuerzos para aprender todos los aspectos del combate aire – aire. Y, por supuesto, piloteábamos un caza superior en la mayoría de los aspectos a los del enemigo. Pero, en las batallas aéreas de la segunda guerra mundial, la capacidad individual no era suficiente para asegurar una constante sobrevivencia. Hubo muchos casos, sin duda, en que los aviones se encontraban en una lucha cuerpo a cuerpo y la capacidad de cada piloto le granjeaba la victoria. Pero esa no era la regla general, sino la excepción. Nuestro mayos defecto en el combate aéreo residía en el hecho de que nos faltaba trabajo en equipo, factor - por desgracia – que los norteamericanos desarrollaron tan a fondo a medida que continuaba la guerra.-

La pérdida de Miyazaki, como la de los otros pilotos de Zeros derribados en abril, sólo puedo atribuirla a la incapacidad de nuestros pilotos de caza para funcionar como equipo compacto. Cuando encontrábamos cazas enemigos, nuestros pilotos mostraban más tendencia a dispersarse en todas las direcciones, para una enloquecida lucha libre, un avión contra otro, como en los tiempos de la primera guerra mundial. Para los pilotos japoneses de finales de la década del treinta, la cualidad más valiosa de un caza era su destreza en lo referente a meterse dentro del viraje de un avión enemigo. La maniobrabilidad era deseable por encima de cualquier otra característica.-

Y funcionaba bien ... en ciertas condiciones y por un tiempo. Pero el valor de la técnica de la lucha individual se evaporaba cuando el enemigo se negaba a entablar el tipo de batalla que uno quería, o cuando su tenaz adhesión a un plan preconcebido reducía la eficacia del ataque del lobo solitario.-

 

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Dos días después de la muerte de Miyazaki, siete bombarderos B-26 atacaron a Lae. Por fortuna, habíamos recibido suficiente aviso previo , y teníamos nueve cazas en el aire para recibir a los aviones , que llegaron a una altura de solo 450 metros. Durante una hora desarrollamos una enconada batalla corrida con loa Marauder; al final cayó un solo bombardero, y otro huyó mutilado. Fue la más torpe batalla aérea que jamás hubiera visto. Los nueve Zeros carecían de organización. En lugar de efectuar ataques concertados contra uno o dos aviones y de usar la potencia de fuego en masa para destrozar a los B-26, nuestros pilotos mostraron excesivo celo y se lanzaron de un extremo a otro del cielo. En repetidas ocasiones, varios aviones salieron frenéticamente de sus pasadas de fuego para no chocar contra otro Zero o para eludir el fuego de un caza amigo. Fue increíble que ninguno de nuestros aviones embistiera o derribara a otro de nosotros.

Casi estallé de cólera en Lae. Salté de la carlinga del Zero, aparté a un lado a mi tripulación de tierra y grité a todos los pilotos que se detuvieran a escuchar. Durante unos quince minutos maldije su torpe estupidez, señalé a cada uno de los hombres sus errores y subrayé el desagradable hecho de que por un milagro los había traído a todos de vuelta a Lae con vida. Desde esa noche, realizamos sesiones todas las noches para mejorar nuestro trabajo en equipo. Esas clases continuaron la primera semana, durante una extraña e inexplicable calma en la guerra aérea.-

 

De: Saburo Sakai “Samurai”

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EL SWORDFISH Y EL ATAQUE A TARENTO.-

 

 

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Aunque todavía no habían sido convencidos de hacerse a la mar, la flota italiana, que comprendía seis acorazados, nueve cruceros y diecisiete destructores que eran las unidades principales entre muchos otros tipos de buques de guerra anclados en la bahía de Tarento, representaban una abrumadora amenaza cada vez que nuestra flota se acercaba a Malta. La única forma en que podía solucionarse este problema se hacía cada vez más clara para nosotros en el Ilustrius. El piloto principal de la Escuadrilla 819, un alto irlandés del norte llamado Torrens-Spencer, expuso el problema con gran claridad cuando un grupo de nosotros estábamos sentados alrededor del bar del Hotel Cecil de Alejandría.-

 

- Me temo que Cunningham tendrá que ser un “Nelson” - dijo él, y todos supimos qué había querido decir.-

El dos de abril de 1.801, Nelson envió sus fragatas al puerto de Copenhague para que hundieran a los barcos anclados allí porque no querían hacerse a la mar.-

En 1940, en vez de enviar barcos de superficie, que habrían sido aniquilados si hubieran intentado ingresar en Tarento por la estrecha y bien defendida entrada del puerto, Cunningham tendría que enviar sus aviones Swordfish, le gustara o no. Todos sabíamos que el ataque era inevitable y durante octubre estuvimos aguardando el día, lo cual era muy parecido a aguardar el día para el ataque contra Wilhemshaven desde Bircham Newton.-

 

El almirante Pound no tenía fe en el Swordfish como arma de ataque y no comprendía todo lo devastador que podía ser ese avión. Pese al convencimiento de Lyster de que las bajas serían leves, Dudley sostenía la creencia de que las bajas serían demasiado cuantiosas y los resultados demasiado insignificantes para que valiera la pena lanzar un ataque con Swordfish. No obstante no había alternativa y debió aceptar el plan.

 

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En la conferencia final en la sala de oficiales, un gran mapa a escala de Tarento y una magnífica colección de fotografías que yo había traído de Malta fueron clavados sobre cartón y expuestos para que los pudiéramos examinar. Era posible estudiar cada aspecto del puerto y sus defensas, y los globos de cortina, y, por supuesto, todos los barcos en detalle, en el puerto exterior, llamado el Mar Grande, había seis acorazados amarrados en un semicírculo: cuatro de la clase Cavor con diez cañones de 12,6 pulgadas y dos de la clase Littorio, con cañones de 15 pulgadas. Todos estos barcos estaban protegidos por redes antitorpedos lastradas, suspendidas de flotadores, que descendían debajo de la superficie tanto como las quillas de los barcos; pero los italianos se llevarían una sorpresa porque nuestros torpedos aéreos estaban equipados con Pistolas Duplex, un artefacto magnético que detonaba la cabeza explosiva del torpedo cuando el mismo pasaba por debajo del barco, activado por la capa magnética del casco. Estos perfeccionamientos habían sido inventados en el H.M.S. Vernon, cuando el capitán Denis Boyd estaba al mando. Se los llamaba Duplex porque cumplían una función doble o dual: el “pez” explotaba ya fuera cuando pasaba por debajo, o por contacto si chocaba con el caso del barco. Neil Kemp silbó apreciativamente ante esta noticia y dijo: - ¡Cara gano yo....Cruz pierdes tú!.-

 

En el puerto interior, llamado Mar Piccolo, había dos cruceros con cañones de 8 pulgadas amarrados en el centro: el Trieste y el Bolzano, y uno junto a otros, popa con popa, en auténtico estilo Mediterráneo, había cuatro cruceros de 6 pulgadas y diecisiete destructores.-

 

Casi no bien despegamos tuvimos que subir a través de densas nubes cúmulos y cuando emergimos a la luz de la luna, a 2.000 metros de altura, sólo se veían las luces de nueve de los doce aviones. Cuando los otros no pudieron encontrar a su líder volaron directamente a Tarento. Uno de ellos era Ian Swayne, quien voló a nivel del mar y llegó al área del blanco quince minutos antes que los otros. El no tenía ningún deseo de ser el primer huésped no invitado de la marina italiana en Tarento y por un cuarto de hora voló de un lado a otro, sin perder el puerto de vista y aguardando la oleada principal. No podía hacer otra cosa, pero por supuesto su presencia fue detectada por los sistemas de escucha italiano y como resultado todas las defensas del puerto y de los barcos fueron alertados. Durante los últimos quince minutos de nuestra travesía sobre el Mar Jónico, Scarlett no tuvo problemas de navegación, porque Tarento podía ser visto desde una distancia de cincuenta millas o más debido a la bienvenida que nos aguardaba. El cielo del puerto se veía como se lo ve a veces sobre el Monte Etna, en Sicilia, cuando ese gran volcán entre en erupción. La oscuridad era desgarrada por una exhibición de fuegos de artificio que escupía llamas hacia la noche hasta una altura de cerca de 1.500 metros.-

 

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Maldiciendo quedamente a unos 1.500 metros de altura, esperando que Kiggell empezara a lanzar sus bengalas, comprendí que estaba presenciando algo que jamás había sucedido en la historia de la humanidad y que probablemente no volvería a repetirse. La escuadrilla 815 había estado volando casi doce de los quince meses de guerra, y durante los últimos meses, casi sin interrupción, habíamos atraído el fuego enemigo por un promedio de por lo menos una hora por semana, pero yo nunca había imaginado que algo como esto fuera posible. Antes de que el primer Swordfish hubiera picado para atacar, el tremendo rugido de los cañones de seis acorazados y las detonaciones de los cruceros y destructores hicieron que las defensas del puerto parecieran un espectáculo de menor importancia; las mismas eran el “grupo de extremistas fanáticos”, nada más que los pétalos exteriores de una flor de llamas que era lanzada a través del agua en oleada tras oleada por una ardiente raza de defensores en una intensa furia de agitación, apuntando a un blanco que sólo podían ver durante fugaces segundos; y dentro de ese infierno, separados por una hora, dos oleadas, de seis y después de cinco Swordfish, pintados de un color azul apagado para camuflaje, danzaban un ondulante arabesco de muerte y destrucción con sus torpedos, volando dentro del puerto a pocos metros sobre el nivel del mar, tan bajo, en realidad, que dos o tres de ellos tocaron con sus ruedas cuando cruzaban la entrada del puerto . Otros nueve esqueléticos aviones cayeron del cielo nocturno y aparecieron en un crescendo de ruido en picadas verticales desde el resplandor de las bengalas con paracaídas amarillas. De modo que los cañones tenían tres niveles de aviones a los cuales atacar: los aviones torpederos a baja altura, los bombarderos en picada y los lanzadores de bengalas. Los Swordfish dejaron a la flota italiana convertida en una fuerza inutilizada, rodeada por petróleo flotante que brotaba del interior de los barcos a medida que sus fondos y costado y cubiertas eran despedazados.-

 

En esas dos oleadas un total de veinte Swordfish arrojaron once torpedos y cuarenta y ocho bombas de 250 libras perforantes, en medio de los barcos; y todo, excepto dos de los aviones, escaparon sin siquiera un neumático desinflado por una bala perdida en sus anticuados trenes de aterrizaje fijos, y sin que fallara una sola bujía de encendido. Dejaron un acorazado hundido, otro hundiéndose y un tercero tan averiado que cuatro años más tarde, cuando la guerra terminó, todavía estaba en reparaciones. Pero eso fue solamente lo que sucedió en el puerto exterior, tan pomposamente llamado el Mar Grande, en la dársena interior, o Mar Piccolo, tres cruceros fueron severamente averiados, una base de hidroaviones fue destruida por el fuego y en tierra, en la orilla occidental, la refinería de petróleo fue alcanzada por seis bombas.-

 

Parece increíble que sólo dos aviones fueronabatidos a cambio de tan extensos daños, porque para oponerse a esta hazaña, los “extremistas fanáticos” de las defensas portuarias dispararon un total de 13.489 vueltas de proyectiles antiaéreos de alto ángulo a los lanzadores de bengalas; 1.750 vueltas de cuatro pulgadas y 7.000 vueltas de tres pulgadas a los once aviones torpederos y bombarderos en picada. No hay registros de la cantidad de munición gastada por todos los barcos, pero la misma excedió ampliamente el fuego antiaéreo de las defensas del puerto. Todo esto fue apuntado a veinte biplanos lentos y anticuados que bailaban un elegante minue en medio de ellos y realizaban proezas de agilidad que ningún avión podía intentar sin caerse del cielo.- “

 

El ataque a Tarento fue un éxito demasiado grande para ocultar desde donde habían despegado los aviones atacantes y el nombre del barco fue una noticia en todo el mundo durante los días siguientes. Hitler ordenó a Goering enviar sus más eficientes escuadrillas de bombarderos en picada Stuka a Sicilia para hundir al Ilustrius a toda costa, y al fin las fuerzas alemanas entraron en la guerra en el Mediterráneo. El resto de la flota italiana fue trasladada a Nápoles y Tarento dejó de ser una base militar. - Como dijo el capitán, dirigiéndose a la tripulación del barco: “Hemos logrado nuestro objetivo”. Continuó diciendo que, en una noche, los aviones del barco habían logrado causar al enemigo más daños que los causados por Nelson en la Batalla de Trafalgar, y casi el doble delos que toda la Flota Británica había logrado en la Batalla de Jutlandia en la Primera Guerra Mundial. Pero lo que fue más importante, fue la primera noticia buena que llegó a los ingleses afligidos por las bombas desde el comienzo de la guerra. “Levantará los ánimos de todo el mundo libre”, dijo él.-

 

 

De: “A la Guerra en Biplano”, del Comandante Charles Lamb.- portadalamb.jpg

 

Nota: El Almirante japonés Isoroku Yamamoto estudió con atención la batalla de Tarento, al igual que sus oficiales, a la hora de planificar el ataque a Pearl Harbor, en diciembre de 1941 y en ello basó su estrategia.-

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