Rockofritz Posted March 6, 2008 Author Report Share Posted March 6, 2008 EL PILOTO SIN PIERNAS (Una historia de caballerosidad.-) Bader al centro con bufanda oscura En su libro “El primero y el último” , Adolf Galland escribe sobre la caballerosidad que existía entre los pilotos de los bandos beligerantes, al menos en el frente Oeste ya que en el Este no fue mucha la camaradería. Y a propósito de ello, recuerda lo acontecido con uno de los más famosos pilotos británicos que cayó prisionero al ser derribado en territorio de Francia ocupada, Douglas Bader el piloto sin piernas.- “Este tema de la caballerosidad – dice Galland – tiene un ejemplo nítido en un episodio que se registró entre nosotros en aquel verano de 1941. Uno de los más brillantes cazas de la R.A.F. , el Wing Commander Bader, celebre en Gran bretaña, fue derribado en un combate sobre el distrito del Paso de Calais. Jamás se pudo decir a ciencia cierta a quién de nosotros correspondía la victoria. Hecho prisionero, Bader quiso saber quién era su vencedor y, de ser posible, también conocerlo. Para él – dijo – era una idea deprimente que éste, por obra del azar, pudiera ser un simple cabo primero. Un cabo primero no fue, pero con cierta probabilidad bien pudo haber sido uno de nuestros excelentes suboficiales, entre los cuales había pilotos de caza muy buenos. También yo había derribado aquel día dos Spitfires de la formación de Bader. Pero no fue posible establecer nada con certeza, así que elegimos entre los pilotos victoriosos de aquel encuentro, para no ofender al adversario derrotado, a un joven teniente primero rubio y de buena presencia, presentándoselo como su vencedor. Bader denotó grata sorpresa y dio un cordial apretón de manos al enemigo victorioso.- El mismo describió su derribo con las siguientes palabras:”Veo que vuelan trozos de mi cacharro. La nariz se inclina hacia abajo, me doy vuelta y ... mi máquina, casi, ya no tiene parte trasera... Entonces, ¡salto de ella! Pero esto es más fácil decir que de hacer cuando el avión se precipita verticalmente a tierra girando como un trompo. Agarrándome con las manos, me levanto. Ya tengo una pierna afuera; pero la otra queda trabada. Tironeo; la máquina también tironea; luego caigo libremente en el aire, ¡sin la pierna derecha, que se va con el avión...! “ “Se abre el paracaídas. El contacto con el suelo es muy doloroso para Bader, porque su pecho es herido por su propia pierna izquierda, que es postiza y de acero, como la derecha. Bader es llevado al hospital de St. Omer en estado bastante delicado y su primera pregunta se refiere a las piernas artificiales. Una de ellas está al lado de su cama y la otra la buscamos entre los restos de su Spitfire a demanda suya. La encontramos un tanto torcida, pero nuestros mecánicos la ponen en condiciones y Bader queda contentísimo. Apenas los médicos le permiten abandonar la cama hace las primeras tentativas de caminar. Es un hombre de una energía extraordinaria; declina una habitación para sí solo, pues prefiere estar junto a otros pilotos británicos también heridos, entre los cuales mantiene el espíritu y fomenta la camaradería.- Bader es aviador por pasión. Cuando en el año 1931, muy joven aún, pierde ambas piernas en un accidente de aviación, no se deja amedrentar. Sigue volando y cuando comienza la segunda Guerra Mundial, consigue a fuerza de energía y aptitudes, ser admitido en la RAF. Es el único piloto del mundo que participa en la lucha con las dos piernas artificiales, pues en su caso el “common sense” británico se impuso a todos los reglamentos burocráticos. Bader asciende rápidamente hasta convertirse en uno de los jefes de regimiento británicos cuya inquebrantable tenacidad en la Batalla de Inglaterra salvó a su patria.- “ Más adelante, recuerda Galland su trato con Bader: “ A través de la conversación, que transcurrió en un ambiente libre de toda formalidad, Bader se mostró un poco más elocuente. Le invité a dar un corto paseo por las instalaciones del aeródromo, lo que aceptó gustosamente y con evidente interés. Una de sus piernas artificiales, la que se había extraído de entre los restos del avión, chirriaba y crepitaba como un tanque liviano. Me preguntó entonces si podía hacer arrojar sobre Inglaterra una comunicación para enterar a su esposa y a sus “boys” de que se encontraba bien y pedir al mismo tiempo que se le enviaran nuevas piernas artificiales , un uniforme mejor que el de la faena, una pipa nueva, en sustitución de la que se le había roto en la caída y que había remendado con tela plástica, y finalmente el tabaco correspondiente. Su mujer sabía que el par de piernas en cuestión estaba guardado en el ropero del lado izquierdo. Le ofrecí inmediatamente tabaco y una de mis propias pipas, pero declinó recibirlos. Naturalmente estaba fuera de mis atribuciones el acceder oficialmente a una solicitud tan original. Pero le prometí que haría todo lo que pudiera.- El enmascaramiento magistral de nuestro aeródromo suscitó su interés de hombre experto en la materia. Tuvimos un extenso cambio de opiniones sobre las virtudes del Me-109 y el Spitfire, en cuyo desarrollo elogiamos ambos las ventajas de los del adversario. Inquirió si le permitiría subir a mi máquina. “¿Por qué no?”, le respondí. Pidió aclaraciones de todos los detalles del avión. Nosotros nos alegramos sinceramente del interés y la comprensión que demostraba aquel magnífico piloto, que de ser de los nuestros se hubiera sentido a sus anchas en nuestro ambiente.- Bader, sentado aún en la cabina de mi máquina, sacó la cabeza y me preguntó: “ ¿Quiere usted brindarme una gran satisfacción?” Le contesté que estaba dispuesto a complacerlo en cuanto estuviera a mi alcance. “Deseo – dijo – volar por una vez siquiera en la vida, en un Messerschmitt. Permítame dar una vuelta por la pista.” Formuló su demanda con una sonrisa tan franca que poco faltó para que lo complaciera. “Si accediera a su deseo – respondí – tendría que temer su fuga y yo estaría obligado a perseguirlo en otro avión. Considero que ahora, conociéndonos personalmente, sería penoso que cualquiera de nosotros abriera fuego contra el otro.” Acogió esta respuesta con buen humor y no se volvió a hablar del asunto. Tras una amable despedida fue llevado de vuelta al hospital, con todas las consideraciones de que fuera objeto en el viaje de ida.-“ Señala Galland que posteriormente Goering dio su conformidad y aprobación a la demanda de las piernas artificiales y se estableció comunicación con los británicos quienes las arrojaron en paracaidas: “Fue para mí una satisfacción que en plena guerra fuera posible una acción susceptible de tender puentes de sensibilidad humana entre un enemigo y otro, por encima del enardecimiento de los ánimos.-“ &&&&&&&&&&&&&&&& Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
chapas Posted March 6, 2008 Report Share Posted March 6, 2008 Buenisimo relato una vez más rocko Esto huele a POST-IT Hay libros bestiales. He empezado a leer "el gran espectaculo" y es simplemente ... GENIAL Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted March 16, 2008 Author Report Share Posted March 16, 2008 EL PILOTO SIN PIERNAS II Bader con oficilaes alemanes Pero, no todo marchó tan bien en el caso de Bader pues, cuenta Adolf Galland: “Poco después Bader desapareció. Ya estaba harto de su condición de prisionero, y una noche se evadió del piso superior del hospital, valiéndose de sábanas arrolladas y atadas unas a otras. Para los responsables – entre otros, yo mismo – aquel episodio fue desagradable en extremo. Se nombró un tribunal de investigación, el que incluyó en sus severas averiguaciones también la visita de Bader a mi comando, para la cual yo no había solicitado previamente el permiso correspondiente.- La cuestión se volvió más ingrata aún a causa de las piernas artificiales que solicitara para el piloto inglés. Los británicos no esperaban otros detalles después de la primera comunicación, y poco después nuestros aeródromos y otros objetivos materiales cercanos a St. Omer, fueron atacados con bastante violencia. En tal oportunidad, por la misma frecuencia de radio, nos comunicaron que no sólo se habían arrojado bombas, sino también las dichosas piernas artificiales. Y en efecto, encontramos un voluminoso cajón marcado con una cruz roja y la indicación en alemán: “Este bulto contiene las piernas artificiales para el Wing Commander Bader, prisionero de guerra”.- No era esta, por cierto, una respuesta muy amable a nuestras gestiones hechas con verdadera buena voluntad. Bombas y caridad no hacen juego, según nuestra opinión. No faltaron críticos que opinaron que en aquella forma se nos había ofrecido un ejemplo de lo que los británicos interpretaban por “fair play”.- Bader fue recapturado al poco tiempo, y sometido a un régimen más estricto en distintos campos de prisioneros. Intentó varias evasiones más, en las que volvió a demostrar su coraje. Si es verídico que después de la guerra en 1950, el ha dicho a un corresponsal alemán que lo entrevistó: “...yo no soy de aquellos que considera la guerra como un partido de cricket, en el cual los competidores primero golpean y luego sedan la mano...., por favor explique claramente esto a sus lectores....”, si es verídico, los cazas de este lado del Canal no encontramos en su declaración ninguna alusión a nosotros. Aun hoy estamos convencidos de que nuestra conducta con Bader fue humana y correcta.- Volví a ver al Wing Commmander cuatro años después, en 1945, cuando fui conducido a mi vez, como prisionero de guerra, al campamento de interrogación para aviadores número siete en Latimer, al norte de Londres. Desde allí fui un día a una reunión de jefes de unidades de la RAF que se celebró en la base de Tangmere cerca de Sounthampton y en la cual participó también Bader. Esta vez nos encontramos, yo como prisionero y él con una caja de cigarros. Habían cambiado los papeles. Bader me colmó de atenciones en la forma más amistosa, pero al día siguiente como siguiendo su costumbre, había desaparecido nuevamente. La guerra continuaba aún en el año 1945, a pesar de la rendición incondicional. “La guerra no es un partido de cricket”. ¿Habrá sorprendido al corresponsal alemán esta declaración?.- “ Bader con Galland &&&&&&&&&&&&&&&&& De: “El primero y los último” Nota: Experto en fugas pese a su minusvalía, Bader fue encerrado en Colditz hasta el fin de la Guerra, lo que le privó de tener unas marcas de derribos acordes con su talento. Sus piernas metálicas están en exhibición en el Museo de la RAF en Stafford Douglas Bader fue sin lugar a dudas uno de los mejores pilotos de la Royal Air Force. El hecho de que no tuviese piernas le hizo ser conocido como "la maravilla sin piernas". Comenzó la guerra y Bader tuvo que luchar para ser readmitido en la RAF, finalmente lo consiguió y en 1940 ya era el jefe del escuadrón 242 de Spitfires. En la batalla de Inglaterra Douglas Bader abatió a 12 aviones enemigos por lo que le fue otorgada la cruz de piloto distinguido y pasó a luchar en la ofensiva sobre Francia llevada a cabo por la Royal Air Force. Derribó otros ocho aviones enemigos en esta campaña ofensiva. El 9 de agosto de 1941 derribó sus dos últimos aparatos, dos Bf 109. En este combate colisionó con un tercer aparato y esto le hizo saltar de su Spitfire y perdió una de sus piernas ortopédicas. A Bader lo capturaron después de ese salto las tropas alemanas. - Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
chapas Posted March 18, 2008 Report Share Posted March 18, 2008 COMBATE EN LA ESTRATOSFERA 21 de febrero de 1944 La condesa de Sëgur titularía la historia de esta jornada "consecuencias inseperadas de una partida de ajedrez" Jan Blair y Kelly están en readines de 10'30 h a 14 h. Hace un tiempo magnífico, pero un frío de locos. No teniendo nada que hacer, Jacques y yo jugamos al ajedrea... Al mediodia todo el mundo se va a almorzar, pero nosotros decidimos terminar la partida comenzada. Con envidia, Kelly nura a kis itris urse: el frío horada y , como siempre, él tiene el estomago en los talones. Terminamos por tenerle lästima y le ofrecemos tomar su lugar. Acepta con alegría pues hay que admitir que estas readiness de alta altitud son demasiado aburridas... Se van. Nos ponemos nuestros Mae-West, instalamos nuestors paracaidas y nuestros cascos en los 2 Spifires VIII "estrato". Jacques, que todavia no los ha pilotoado, pkide el nuevo penacho puntiagudo. Cedo, luego de haberlo llamado de todas las formas posibles, y retomamos nuestra partida. 12'22h: "jaque a la dama!!! dice Jacques Mi dama está totalmente arrinconada, pero en el momento en el que él extiende su mano para tomarla, suena la sierna de alarma. En la baraúnda de combate que sigue, dama, peones, caballos, todo vuela al suelo. Los mecánicos se hunden por el corredor con un estrépito de suelas claveteadas. Salgo por la puerta aulando ¡despegue inmediadto! Jacques sata por la ventana En menos de cincuenta segundos, estoy instalado, aplicado, el oxígeno regulado, el motor conectado, mientras que los mecanicos atornillan sobre mí el cockpit de la cabina a presión. Tres cohetes blancos salen de control anunciandonos que la pista está libre. La superficie del aeródromo está helada de tal manera que podemos ocrtar camino por la hierba para llegar hasta la pista. A las 12 h 23 ' 35'' exactamente, acelerador a fondo, despegamos y ya el controlo nos da por radio sus primeras instrucciones. -¡Hola! Dálmata Rojo 1, Pandor te llama. Un bombardero enemigo se aproxima desde B a la altitud Z para Zebra. Toma altitud a pleno gas en rumbo cero, nueve, cinco. Es todo. Revuelvo dentro de mi bota para encontrar la tabla de código que he deslizdo entre mis mapas. Me irrito y , cuando la encuentro, debio pedir a Pandor que repita sus instrucciones Bien, un boche se acerca de Scapa Flow, a la altitud Z -consulto la tabla- ¡Caramba! Z significa 40.000 pies, es decir más de 13.0000 metros de altitud Tomo mi rumbo trepando siempre a plena potencia. Veo el spit de Jacques que se balancea a algunos metros y adivino sus ojos fijos en mí bajo los lentes de sol Es un espléndido día de invierno - ni la sombra de una nub en el cielo- y el sol ártico apuñala los ojos Pongo la calefacciòn en marcha y regulo la presion en mi cabina estanca -¡Hola! Dalmata Rojo 1, Pandor te llama, el avión enemigo está ahora sobre B, ¡Apurate! -¡Hola! Pandor. Dalmata Rojo L te responde. ¡SAlto a toda velodicad en el rumbo 095 grados, estoy a la altidud R para Robert! ¿Que se cree que somos este control? ¿Cohetes? En cinco minutos estamos a 7.000 metros; no esta nada mal. Durante este tiempo reflexiono: este boche debe ser un aparato de reconocimiento. Con un tiempo como este, debe poder tomar perfetamente fotos. La D.C.A. de Scapa Flow no puede tirar a causa de nosotros , evidentemente, y la marina debe de estar echando pestes. Hay que cercar a este avión a toda costa. Si no tenemos su pellejo, los almirantes tendrán el nuestro al regresar.... Superamos Scapa y continuamos sobre el rumbo 095 Aquí esta, y seguramente se trata de nuestro animal. Echo un vistazo hacia atrás y velo la estela blanca que describe un amplio circulo sobre la base naval, alredededor de 3.000 metros por encima nuestro . Me pregunto que clase de aparato puede llegar a ser ¿uno de esos junevos Junkers 286? En todo caso, tiene el aire de no hacer nada, y toma sus fotos tranquilamente.... -¡Hola! Pierre. Rojo dos te llama. Estela de vapor a 6 horas por encima. Aui estamos a 10.0000 metros, entre el Boche y Noruega. Si puediéramos trepar todavia 2.0000 sin ser vistos, le cortaríamos la retirada. Abro el acelerador a forndo, seguido fielmente por Jacques, cuyo Spitfire es superior al mío. El boche, siempre sin inquietarse -creyéndose invulnerable a cierta altitud- comienza una segunda vuelta. La DCA pesada de la flota se enreda, pero los copos negros están claramente por debajo del reguero blanco... ¡13.000 metros! Hace verdaderamente un frío de todos los diablos y abro el oxígeno mucho. Gracias a la cabina a presión no siento punzadas demasiado dolorosas. La condensación de los gases de escape de nuestros motores deja sin embargo una espesa estela blanca persistente que se estira y se expande detrás de nuestors aviones como la huella de un navío. Tenemos el sol a la espalda. El boche se dirge ahora hacia nosotros, ya sea porque nos ha percibido y trata de superarnos antes de que estemos en condiciones de intercepartlo, ya sea que simplemente ha competado su mision Nuestros motores especiales giran magnificamente y nuestras alas alargadas nos llevan sin flotar demasiando en el aire rarificado. Jacques se ha ubicado paralelamente, a 800 m de mí, y hemos ganado alrededor de 600 m, lo que nos lleva a 300 m alrededor por encima de la altitud de nuestra presa que está a tres kilómetros de nosotros y se aproxima rápidamente. Este boche decididamente debe ser ciego -¡Taillu! ¡Jacques! ¿Listo para el ataque? -O.K. Nos ha visto, pero demasiado tarde. Lo tomamos en forma de tijera. Para nuestra sorpresa se trata de jun Messerschmitt 109 G equipado de dos grades taques suplementarios bajo las alas. Brillante como una moneda nueva, está camulado de gris claro por arriba y azul cielo por abajo. No lleva ninguna insignia de nacionalidad. Primero da vuelta hacia la izquierda. Pero Jacques está allí, y va hacia él. Corrige su viraje, me ve, y de pronto con un movimiento continuo muy gracioso , se inclina sobre el dorso picando en la vertical a la espera de sembrarnos. Sin vacilar lo seguimos. Pica directamente hacia el mar gris que parece inmovilizado, sin una ola. Está a 800 metros delante de nosotros , con sus taques siempre prendidos bajo las alas. La velocidad aumenta de manera vertiginosa. A estas alturas hay que ser muy prudentes, pués rapidamente e alcanza la velocidad del sonido y entonces ¡atención! Se corre el riesgo de encontrarse enganchado en el paracaídas , en calzoncillos, en menos tiempo del que se necesita para escribirlo. El boche se sirve a gusto de su dispositivo de superpotencia GM-1 y continua guardando su avance. A los 8.000 metros mi rloj indica 850 km/h, es decir. ¡una velocidad real de 1200 km/h!!! Tengo las dos manos sobre la palanca y ejerzo toda mi fuerza sobre los comandos para mantener el avión en una trayectoria rectilínea. El menor desvio haría saltar los planos. Siento que mi Spitfire, al menos responde al rumbo, y veo que la pintura comienza a crujir sobre las alas, mientras que el motor se acalora. Los comandos estan bloqueados... Estamos bajando... 15.000 pies: Jacques me supera... 10.000 pies: Jacques tiene doscientos metros de ventaja sobre mí y se encuentra a seiscientos metros del boche. Abre juego, justo una corta rafaga... El ME-109 se destroza como un papel de seda,e stalla como una granada. Un ala vuela en un costado, el motor y la mitad del fuselaje caen a continuación como un torpedo, mientras que los penachos y deshechos dan vueltas en todas partes. Uno de los tanques desciende en espieral dejando tras de sí un reguero de vapor de combustible inflamado. 8.0000 pies. Hay que enderezarse. Me arrojo sobre la profundidad, suave pero firmemente. En el aire más denso los comandos enganchan y veo el horizonte que comienza a perfilarse bajo la nnariz del avión ¡pero el mar está ya allí! Ya no es más el bloque sólido que veía a 40.000 pies, sino una movdiza masa verdosa, orlada de espuda, que rueda bajo mi avión. Tiro de palanca, nada que hacer, siento que no voya poder enderezarme a tiempo. Entonces arriesgo el todo por el todo: doy una vuelta de manivela a los compensadores de profundidad... Inmediatamente un velo de sangre se extiende sobre mis ojos, siento mi columna vertebral y mis huesos que se tuercen, un desgarramiento en las entrañas, las mejillas que se estiran hacia las órbitas, como dedos que me arrancan los nervios ópticos.... Todo es negro. ¡La estructura del avión cruje! Cuando vuelvo a abrir los ojos, el vertiginoso ímpetu me ha remontado hasta los 4.000 m. Un hilillo cálido me sale de la nariz y cae sobre los guantes de seda, es sangre. Mi cabeza da vueltas. VAgamentente escucho la voz del control de los auriculares , pero la fuerza centrífuga ha dañado las lámparas de mi radio, y no puedo distinguir las palabras.... Estoy solo en el cielo, no veo a Jacques por ninguna parte. Hacia abajo una gran mancha irisada de nafta y de aceite, una bocanada de humo que el viento se lleva, marcan la caída del messerschmitt. Pongo el rumbo a sobre las islas del horitzonte y pronto distingo la gran presa de Scapa Flow que esgrime sus globos brillantes como un collar de perlas. Me sacuden violentas naúseas y vuelo por instinto. Sólo me reanima pensar en el recibimiento que nos van a hacer cuando aterricemos. Justamente cuando aterrizo, me parece escuchar a Jacques en la radio. Entonces esta bien, gracias a Dios. Me poso a contra pista y ruedo mecánicamente hasta el dispersal, y ni siquiera tengo fuerzas para ayudar a los mecánicos a destornillar mi cockpit... Sutherland, puesto al corriente por el control, esta allí con el Oficial de Inteligencia. Ellos me anuncian enseguida que Jacques esta sano y salvo y ha aterrizado sobre el vientre del avión en un campo de la isla de Stromsay, ya que su avión ha sido dañado por las esquirlas del boche. Entonces todo esá bien, y celebramos copiosamente la victoria en la cantina. Al dia siguiente los diarios de Londres llenan sus columnas con la historia. Es para creer que ehmos salvado a toda la flota británica. Recibimos telegramas de felicitación a A.M., comandante del grupo 12, del almirante Ramsay C. in C. Royal Navy, etc... Jacques ha sido rescatado en bote automóvil, congelado pero loco de alegría De: “El Gran espectáculo” de Pierre Clostermann.- Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TUCKIE_JG52 Posted March 18, 2008 Report Share Posted March 18, 2008 Aceptáis algo parecido, pero en virtual, hace 8 años, y con otro simulador? (Warbirds) Pos 100 páginas más, si os interesa: http://www.4thperrus.com/foros/index.php?topic=6775.0 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
chapas Posted March 18, 2008 Report Share Posted March 18, 2008 Bajanding, pero este hilo es de relatos verdaderos de pilotos verdaderos, aunque le voy a echar un vistazo porque tiene buena pinta. Por cierto Tuckie, conociendote, que debes de tener una biblioteca que te cagas, no tienes ningun relato que puedas pegar aqui de tus libros? no me lo creo Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TUCKIE_JG52 Posted March 18, 2008 Report Share Posted March 18, 2008 Bajanding, pero este hilo es de relatos verdaderos de pilotos verdaderos, aunque le voy a echar un vistazo porque tiene buena pinta. Por cierto Tuckie, conociendote, que debes de tener una biblioteca que te cagas, no tienes ningun relato que puedas pegar aqui de tus libros? no me lo creo Los tengo a patadas, pero el 90% de ellos, en papel y tendría que teclearlos o escanearlos con OCR. Lo que más tengo de relatos por el estilo en digital son las transcripciones de las entrevistas a los veteranos de la GCE que colgué en el SCW en su momento. La cosa empezó como transcripciones, pero cada vez más hago vídeos en lugar de escribir. El link al bloque de entrevistas a pilotos del SCW es éste: http://scw.aviadoresvirtuales.org/modules....mp;new_topic=11 Las que creo que salieron más interesantes fueron estas tres: Fierro: http://scw.aviadoresvirtuales.org/modules....cle&sid=291 http://scw.aviadoresvirtuales.org/modules....cle&sid=289 Este hombre hizo un picado parecido al de Clostermann, sólo que en un Mosca y unos cuantos años antes, pero salió de una forma muy distinta... también le enseñé vídeos de la GCE en Il-2, y a raíz de eso, Oleg Maddox acabó escuchando un par de grabaciones en ruso: a) Las Shkas se encasquillaban si disparabas más de 2 segundos seguidos. b ) Una hélice a 3000 rpm es una sierra. Los Taran son posibles sin consecuencias (a raíz del parche en el que se dejaron de poder hacer taran en el simulador. Bravo: http://scw.aviadoresvirtuales.org/modules....cle&sid=350 (a la derecha) Guti: http://scw.aviadoresvirtuales.org/modules....cle&sid=231 http://scw.aviadoresvirtuales.org/modules....cle&sid=233 http://scw.aviadoresvirtuales.org/modules....cle&sid=227 http://scw.aviadoresvirtuales.org/modules....cle&sid=229 Volar el Katiuska... y cómo segar campos con las hélices. Conferencia de Peter Brill: http://scw.aviadoresvirtuales.org/modules....cle&sid=247 García-Bermúdez: http://scw.aviadoresvirtuales.org/modules....cle&sid=210 http://scw.aviadoresvirtuales.org/modules....cle&sid=221 http://scw.aviadoresvirtuales.org/modules....cle&sid=235 Y de vídeos, el de la conferencia de Luis Lavín, sin ir más lejos: No me voy a olvidar que gran parte de esto surgió de la ADAR, de veteranos como Vinyals, jefe de la tercera escuadrilla de Chatos (hizo un combate tan cercano contra un Fiat, que el otro caza le arrancó la puertecilla de su cabina con la punta alar. Cómo no le mató? Ni idea): http://scw.aviadoresvirtuales.org/modules....cle&sid=201 PD1: De historias como las de Clostermann hay muchas, según la época han estado más de moda unas que otras. Sobre mediados de los 80 estaban más de moda entre otras las de la biografía de Robert S. Tuck; mi nick viene de ahí, luego otras, como el Reach for the Sky de Bader o Malan, no recuerdo, pero cuando me di cuenta que en la Guerra Civil Española se habían vivido historias idénticas a las de la WWII, pero en nuestro idioma, con aviones más antiguos, unos cuantos años antes, pues la cosa me dio que pensar y me puse a investigar el tema hasta no poder más. PD2: Lo que impresiona es que un abuelo de 89 años de 1:90 de altura te diga a la cara: "tuve que matarlo, era o ese artillero o yo". Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted March 27, 2008 Author Report Share Posted March 27, 2008 Muy buenos los enlaces Tukie. Con las entrevistas, muy interesantes, uno se forma una idea de cómo era la cosa en aquellos tiempos.- Aquí va un relato de un piloto inglés que luchó en la Batalla de Inglaterra, murió muy joven pero, mientras estaba convaleciente de graves heridas escribió un libro con los recuerdos de su vida de piloto, Richard Hillary.- LA ÚLTIMA SALIDA Richard Hillary Richard Hillary nació en Sydney, Australia, el 20 de Abril de 1919. Siendo un niño fue enviado a Inglaterra donde recibió su educación en colegios británicos. En 1938 se unió al Escuadrón Aéreo Universitario (sin haber culminado sus estudios en Oxford) y, luego de un tiempo de entrenamiento como piloto de combate, fue incorporado a la R.A.F. como miembro del Escuadrón 603. Combatió durante la Batalla de Inglaterra. El 3 de Septiembre de 1940, en pleno combate sobre la costa de Kent, su Spitfire fue alcanzado por las ráfagas de un Messerschmit Bf109. Su avión se incendió y, luego de algunas dificultades, Hillary logró saltar en paracaídas. Cayó sobre el Canal de donde fue rescatado por un bote de salvamento de Margate. De este enfrentamiento, Richard Hillary sufrió muy graves quemaduras en su cara y en sus manos, que precisaron varias intervenciones quirúrgicas de cirugía plástica. Fue durante su convalecencia que escribió el libro «The Last Enemy», donde relata sus experiencias durante la Batalla de Inglaterra. Richard Hillary nunca recuperó completamente el pleno uso de sus manos, pero se las arregló para retornar al servicio activo realizando un entrenamiento en vuelos nocturnos, a pesar de no hallarse totalmente apto para el combate. El 8 de Enero de 1943, Hillary falleció (junto con su navegante) cuando su avión se estrelló en un vuelo nocturno, precisamente. Faltaban tres meses para que cumpliera 24 años. - El siguiente texto ha sido extraído de su libro «The Last Enemy» donde relata su vida como piloto, algunas de sus experiencias y, principalmente, su último combate. (De: www.portierramaryaire.com/foro/viewtopic.php?...) «Escuadrilla para el sur. Un automóvil vendrá a recogerlo a las 8 hs. Firmado, DENHOLM». Aquella fue la noche en que la guerra empezó para nosotros. En aquella época, los alemanes enviaban relativamente pocos bombarderos. Pretendían aniquilar nuestra aviación de caza y, desde el alba al crepúsculo, el cielo hormigueaba de Messerschmitt 109 y 110. Media docena de los nuestros dormían siempre en el campo de aviación para estar dispuestos a replicar a un ataque de madrugada. Esto suponía la obligación de levantarse a las 4 de la mañana, a fin de que una hora más tarde nuestros aviones estuviesen listos, con el oxígeno, los visores y las municiones comprobados. Los primeros «boches» se presentaban, generalmente, a la hora del desayuno, y a partir de ese momento y casi sin interrupción, permanecíamos en el aire hasta las 8 de la noche. Comíamos cuando podíamos, las habichuelas, el jamón y los huevos que nos enviaban del comedor de oficiales. Aquella mañana escuchamos la voz del oficial de control de vuelo: -Escuadrilla 603. Despegue inmediato. Diríjanse a la base de la patrulla. Recibirán instrucciones en vuelo- Inmediatamente echamos a correr hacia los aviones. Me encaramé a la carlinga del mío y tuve una sensación de vacío en la boca del estómago. Sabía que aquella mañana iba a matar por vez primera. No me pasó por la cabeza la idea de que yo mismo pudiera resultar muerto o herido. Más tarde, cuando empezamos a perder pilotos con cierta frecuencia, pensé en ello, pero nunca de un modo concreto y jamás durante el vuelo. Sabía que eso no me podía suceder. Trataba de imaginarme la cara del hombre que iba a derribar. ¿Sería joven? ¿Sería gordo? ¿Moriría pronunciando el nombre de su Führer o solitariamente, tomando conciencia de su individualidad en ese instante último? Nunca lo sabría. De una manera mecánica revisé mentalmente los mandos. Despegamos nuestros aviones uno tras otro. Los encontramos a 5.500 metros: 20 Messerschmitt 109, de morro amarillo, a quince metros por encima de nosotros. Nosotros éramos ocho. Cuando bajaron en picada nos pusimos en línea de combate para hacerles frente. Brian Carbury, que mandaba nuestra sección, puso su aparato en picada y casi noté el gesto del guía de la escuadrilla alemana moviendo la palanca de mando para situar a Carbury en su campo de tiro. En ese mismo momento, éste tiró también fuertemente de su palanca, y con un brusco viraje ascendente hacia la izquierda nos colocó por encima de ellos. En estos dos segundos vitales los alemanes perdieron su ventaja. Vi cómo Brian disparaba una ráfaga sobre el avión que iba a la cabeza y cómo el aparato daba media vuelta de campana: ya era mío. Maquinalmente moví hacia la izquierda el pedal del timón para colocarme en ángulo recto, coloqué el botón de tiro en posición de «disparo» y le solté una ráfaga en abanico de cuatro segundos. Pasó exactamente por mi visor y vi las balas trazadoras de mis ocho ametralladoras haciendo blanco. Durante un segundo mi enemigo pareció quedar suspendido en el aire. Luego surgió una llama y cayó lejos de mi vista. Durante los minutos que siguieron estuve demasiado atareado en preocuparme por mi seguridad personal como para pensar en nada; pero cuando nuestros adversarios interrumpieron el combate y recibimos la orden de regresar a la base, volví a pensar de nuevo en ello. Ya había sucedido. Sentí primero la satisfacción de haber realizado debidamente una tarea que era el resultado lógico de varios meses de entrenamiento. También tenía la sensación de que todo estaba conforme con el orden natural de las cosas. El estaba muerto, yo estaba vivo, y si hubiese ocurrido lo contrario, todo hubiese estado, igualmente, dentro del orden. Comprendí entonces la gran suerte del piloto de caza. Desconoce las emociones, demasiado personales, del soldado a quien se le ordena cargar con la bayoneta calada, y también aquellas, demasiado peligrosas, del piloto de bombardero, que, noche tras noche, debe sentir ese placer infantil de romper cosas. Las emociones de un piloto de caza son las de un duelista: frías, precisas, impersonales. Tiene el privilegio de matar limpiamente. Porque cuando sólo se puede escoger entre dar o recibir la muerte, considero que esto se debe hacer con dignidad. En el transcurso de esos meses de Agosto y Septiembre, nuestra inferioridad numérica fue tal que nos era prácticamente imposible efectuar un ataque en formación cerrada, salvo cuando teníamos la ventaja de la altura. Nos dispersábamos siempre al cabo de unos segundos, y el cielo ya no era más que un campo de batalla entrecruzado por las estelas de humo de los combates singulares. Regresábamos, pues, solitariamente a la base con intervalos de dos minutos. Al cabo de una hora, el tío George procedía a pasar lista para saber quién faltaba. A menudo, algún piloto telefoneaba diciendo que se había visto obligado a aterrizar en otro aeródromo o en el campo. Pero no todas las llamadas eran tan agradables. A veces un equipo de socorro comunicaba el número de un aparato derribado. El tío George lo anotaba y tachaba un nuevo nombre de la lista. La dura lección de los dos primeros días nos hizo ser más prudentes. Decidimos no volver a dejarnos sorprender por el enemigo en posición más alta que la nuestra y volar siempre por parejas, a fin de que si uno se lanzaba en picada sobre un adversario, el otro permaneciese a unos 150 metros por encima de su compañero para protegerle de un ataque por la espalda. A menudo los aparatos regresaban al aeródromo para volver a elevarse al momento; el tiempo preciso para que el personal de la base, que trabajaba con una rapidez admirable, los reaprovisionase de gasolina, oxígeno y municiones. Muchas veces nos era difícil, bien por el sol, bien por la altura, descubrir a los aparatos enemigos. En lo que a mí respecta, el sol constituía un problema particular. Llevábamos gafas negras, pero yo nunca las utilicé, porque me causaban una sensación de claustrofobia. Las levantaba siempre sobre la frente antes del combate. Esta costumbre y la de no usar guantes me iban a costar caro. En otra ocasión cometí la estupidez de volar solo sobre Francia. El cielo estaba completamente vacío, con la excepción de un Messerschmitt que regresaba a su base volando a gran altura. Hacía diez minutos que intentaba alcanzarlo, decidido a no dejarlo escapar. Pude colocarme, ¡por fin!, en buena posición, después de haber dejado atrás Calais, y estaba por abrir fuego, cuando percibí una escuadrilla de 12 Messerschmitt que se me venía por la derecha. Tuve mucho miedo, pero me dirigí inmediatamente hacia ellos y disparé contra su guía. Vi que sus balas trazadoras pasaban por debajo de mi avión y luego cómo se desprendía su cabina. Un instante después los había dejado atrás. No esperé a ver más y me lancé a toda velocidad hacia la costa inglesa, perseguido durante la mitad del trayecto por once aparatos alemanes. Aterricé más de una hora después que los demás, en el momento preciso en que el tío George terminaba de pasar lista. Una mañana (estábamos en Hornchurch desde hacía casi una semana) fui despertado, ya tarde, por el ruido de los aviones evolucionando en el aeródromo. La cosa me irritó porque me dolía la cabeza. Como había participado en todos los vuelos del día anterior, tenía la mañana libre y podía hacer lo que me apeteciese. Me vestí lentamente, me miré la lengua con toda calma ante el espejo y me dirigí al comedor de oficiales para almorzar. Llegué al campo alrededor del mediodía. El aire recalentado envolvía las cosas en un halo deformante, cuando empecé a cruzar la pista para dirigirme al lugar de estacionamiento de los aviones, que estaba al otro extremo del campo. No vi más que dos aviones en tierra y supuse que la escuadrilla había salido ya para cumplir alguna misión. Un camión me precedía. Entonces fue cuando oí la voz, siempre impasible, del oficial de control de vuelo, anunciando: -Una gran formación de bombarderos enemigos se acerca a Hornchurch. Se ordena a todo el personal que no realice algún trabajo de urgencia que se ponga inmediatamente al abrigo- Alcé los ojos. Todavía no se les veía. Tres Spitfire que acababan de posarse dieron media vuelta y pasaron a mi lado como una tromba para despegar con viento de popa. Nuestro camión, que seguía avanzando, había recorrido casi la mitad del camino; me pareció de pronto que estaba terriblemente lejos del área de estacionamiento. Alcé otra vez los ojos y esta vez los vi: una docena de enormes insectos brillando al sol y avanzando rectos hacia nosotros. Al oír silbar las primeras bombas encogí instintivamente la cabeza en los hombros. Con el rabillo del ojo vi a los tres Spitfire. Durante un momento se colocaron en formación cerrada a unos seis metros de altitud; un momento después se separaron como disparados por una catapulta. El que iba a la cabeza dio una voltereta y cayó boca arriba, arrastrándose por la pista con un ruido parecido al de una tela al desgarrarse; el segundo rozó la pista con un ala y giró alrededor de su hélice; mientras que el de la izquierda salía despedido, sin alas, e iba a caer en el campo próximo. Recuerdo haber pensado tontamente: «Es el vuelo más corto que se ha hecho jamás.» Luego tuve la impresión de que me arrancaban los pies y se me llenó la boca de tierra, mientras que uno de mis camaradas, Bubble, desde la entrada del refugio, me gritaba como un loco: -¡Corre, imbécil, corre!- Corrí. Comprendiendo bruscamente lo expuesto de mi posición, recorrí la distancia que me separaba del refugio como un cohete y penetré en él, mientras el suelo saltaba otra vez, cubriéndome de cascotes, y yo me daba de cabeza contra el marco de la puerta. Me derrumbé sobre un montón de grava y me puse a frotarme el cráneo. (Continuará) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted March 27, 2008 Author Report Share Posted March 27, 2008 LA ÚLTIMA SALIDA II -¿Quién está ahí?- pregunté, tratando de ver en la oscuridad. -Cardell, tres de nuestros mecánicos y yo (dijo Bubble), ¡y además tú, por la misericordia divina!- Por el movimiento de sus labios vi que añadía otra cosa, pero como recrudecían los silbidos y las explosiones, no pude oírle. El refugio temblaba a cada estallido y el aire estaba lleno de polvo. Resistió, sin embargo. El estrépito se prolongó durante casi tres minutos y terminó de repente. Reinó un silencio mortal. Todo el mundo permaneció inmóvil. Ninguno de nosotros deseaba ser el primero en comprobar la devastación que debía haber afuera. Por fin Bubble exclamó: -¡Qué suerte no ser civil! ¡En mi vida he pasado tanto miedo como en este refugio! ¡Viva la aviación!- Esto desvaneció nuestra tensión y salimos. Las pistas habían sufrido enormes destrozos. Sólo se veían grandes agujeros y montones de tierra. Una bomba había caído cerca de mi Spitfire, cubriéndolo de arena y grava. Dije entonces a uno de los mecánicos que iban conmigo: -¿Quiere hacer el favor de decirle al sargento Ross que me envíe un equipo de revisión?- Hizo un gesto con la cabeza señalando a uno de los extremos del campo y respondió: -Será mejor que yo mismo reúna el equipo. El sargento Ross no hará, probablemente, más revisiones- Miré hacia donde había señalado y vi el camión grotescamente caído sobre un costado. Su techo había sido proyectado a una distancia de veinte metros. Me encaramé a la carlinga de mi avión y, sintiendo un vacío en el estómago, comprobé rápidamente los mandos. Bubble asomó la cabeza y dijo: -Vamos al comedor a ver qué ha pasado. Nuestros aparatos tendrán que aterrizar de todos modos en el campo de reserva- Le seguí. Encontré a los pilotos de los tres Spitfire indemnes, con sólo unos rasguños, a pesar de haber sido ametrallados por los bombarderos. El barracón de las «operaciones» estaba intacto, igual que los hangares. En el comedor únicamente dos ventanas habían sido arrancadas. El comandante de la base ordenó que todos los hombres y mujeres disponibles se pusieran a reparar el aeródromo; a las 4 hs. ya no se veía ni un agujero. Los sitios en donde habían quedado bombas sin explotar fueron balizados, y una doble hilera de banderines amarillo delimitó las pistas. A las 5 hs., nuestra escuadrilla, que había despegado del terreno de reserva a causa de una alarma, aterrizó sin incidentes en su base habitual. En resumen: este bombardeo, sumamente preciso, efectuado a 3.600 metros de altura y durante el cual fueron lanzadas varias rociadas de bombas, sólo nos costó los cuatro muertos del camión y una maraña de cráteres, que pronto fueron rellenados. Nada demostraba mejor la inutilidad de las tentativas del enemigo para destruir nuestras bases avanzadas de caza. Se me designó para tomar parte en la próxima salida. Para entonces ya estaba harto de descansar en tierra. Sonaron las 6 hs. y siguió pasando el tiempo. No se produjo ninguna alerta. Nos pusimos a jugar al póker y yo gané. Habíamos convenido que lo dejaríamos a las 7 hs. si no se nos había ordenado volar antes. Echaba continuamente miradas ansiosas al reloj de la pared. Nunca tengo mucha suerte con las cartas, pero cuando las agujas señalaron las 6,55 hs., empecé a creer realmente que mi suerte había cambiado. Exactamente en aquel momento, como por casualidad, se oyó la voz del jefe de control de vuelo: -Escuadrilla 603. Despegue inmediato- Corrimos precipitadamente hacia nuestros aviones; dos minutos después habíamos despegado y dimos dos vueltas sobre el campo para permitir que nuestros doce aparatos ordenasen su formación. Volamos en cuatro secciones de tres: Roja, a la cabeza; Azul, a la derecha; Verde, a la izquierda; y la última, protegiendo nuestra retaguardia sobre nosotros. Yo ocupaba el puesto número 2 de la sección Azul. Oímos aún la voz del jefe de control: -¡Oiga! ¡Jefe Rojo!- Siguieron las instrucciones de altura y ruta. Como siempre, volamos en dirección opuesta hasta alcanzar los 4.500 metros. Dimos entonces media vuelta, ascendiendo a todo gas para no estar en el sol, y alcanzar la altitud deseada. Durante toda esta maniobra, Denholm, nuestro jefe de escuadrilla (el “tío George”), permaneció en comunicación con tierra. Debíamos interceptar el paso a una veintena de cazas enemigos, que volaban a 7.500 metros. Lancé una mirada a Peter y vi que sus labios se movían. Estaba cantando, como de costumbre. Lo hacía algunas veces sobre su aparato emisor, de suerte que una interpretación un tanto gangosa de «Night and Day» se mezclaba extrañamente con las instrucciones que nos llegaban desde tierra. En ese mismo momento oí en mis auriculares la voz de los alemanes que conversaban animadamente desde sus aparatos. Esto ocurría en algunas ocasiones, y cada vez nos daba la impresión de que estaban sobre nosotros, cuando la mayoría de las veces se encontraban aún bastante alejados. Puse mi aparato en «emisión» y empecé a gritar: -¡Métete la lengua en el c...!-, así como todas las demás invectivas de mi repertorio germánico. Con gran alegría oí replicarme a uno de ellos: -¡Cerdos ingleses!- ¡Les vamos a enseñar cómo se habla a los alemanes!- Tal vez no se me dé crédito, pero varios de mis camaradas lo oyeron también. Miré hacia abajo. Bajo un cielo completamente despejado, la campiña inglesa, muy lejos bajo mis pies, se extendía hasta el infinito, ofreciendo al sol poniente, una extraordinaria sinfonía de tonos verdes y purpúreos. Dirigí la mirada al altímetro. Estábamos a 8.400 metros. En aquel momento, Sheep gritó: -¡A ellos!-, y se deslizó lentamente, adelantándose al tío George, en dirección al enemigo: -Perfecto. En línea de combate- Me puse detrás de Peter y vi, a mi vez, a los alemanes a unos 600 metros debajo de nosotros. La situación, por una vez, era agradable; pero debían habernos descubierto ellos también, porque adoptaban una formación de defensa en círculo, uno tras otro, que es bastante difícil de forzar. -¡Escalonados a la derecha!- ordenó la voz del tío George. Nos desplegamos en abanico en la dirección indicada. -¡Me lanzo en picada!- Nos lanzamos en picada a todo gas, uno tras otro. Escogí un objetivo y puse el botón del disparador en «tiro». Cuando estuve a 300 metros de él, el alemán surgió en mi visor. A los 200 metros lancé una ráfaga de cuatro segundos y vi cómo las balas trazadoras penetraban en su morro. Luego efectué una recuperación tan brusca, tan brutal, que sentí que los ojos se me metían en el cráneo. Al iniciar un viraje ascendente pude comprobar que habíamos roto su formación. Varios aviones habían sido abatidos. Me figuré que yo había derribado alguno, pero aquella recuperación no me había permitido comprobarlo. A mi izquierda vi cómo John atacaba de frente a un Messerschmitt. Los dos aviones se lanzaban el uno contra el otro, y sus respectivas balas parecían hacer blanco. Luego, en el último momento, el alemán inició una subida y recibió los disparos en pleno vientre. Se puso boca arriba, surgieron unas llamaradas amarillas de su cabina y desapareció. El cielo, que hasta entonces había estado lleno del tumulto de los aviones, quedó vacío de golpe, y todo fue silencio. Me di cuenta de mi fatiga. Tenía mucho calor. El sudor me chorreaba por el rostro. Pero no era el momento de enfrascarme en vanas reflexiones: no era prudente quedarse allí, volando solo. Todavía me quedaban municiones. Decidido a no regresar a nuestra base sin haberlas utilizado debidamente, lancé una mirada a mi alrededor para tratar de ver a alguno de mis camaradas. Distinguí una formación de unos cuarenta Hurricane que patrullaba a 6.000 metros, por encima de Dungeness, a unos 1.500 metros de distancia. Me dirigí hacia ellos, considerando que si los alcanzaba estaría seguro. A unos 200 metros del aparato de cola miré hacia abajo y vi, a unos 1.500 metros, otra formación de 50 aparatos que volaban en la misma dirección. Era ésta una astucia habitual de los alemanes, la de escalonarse así a distintas alturas, y me alegré al ver que nosotros adoptábamos también la misma táctica. Pero de súbito tuve el convencimiento de que nosotros jamás hubiéramos podido juntar tantos aviones en un mismo punto. Miré con atención al aparato que iba siguiendo y distinguí con claridad la cruz gamada. Nadie parecía preocuparse de mi presencia. Tenía el sol a mi espalda. Se me presentaba una magnífica oportunidad. Me aproximé hasta 150 metros y lancé una ráfaga de tres segundos al aparato de cola. Se puso boca arriba y cayó en barrena. Como un estudiante que acaba de hacer una diablura, miré a mi alrededor: no hubo ninguna reacción. Tal vez podría haber repetido la cosa con el avión más próximo, pero tuve la sensación de que no debía tentar a la suerte. Di media vuelta de campana y puse proa a la base, donde me enteré, lleno de rabia, que mi camarada Raspberry se había apuntado tres aviones derribados, como de costumbre. Agosto iba acercándose a su fin, sin que el enemigo disminuyera su ofensiva. La escuadrilla no daba, sin embargo, la menor señal de fatiga, y por mi parte me sentía muy feliz. Esto era lo que había estado esperando durante cerca de un año y no me sentía decepcionado. Si algo experimentaba, era más bien una sensación de alivio. No nos quedaba tiempo para reflexionar, ya que cada día surgían nuevos combates. Como las emociones cotidianas eran más que suficientes, nadie pensaba en el porvenir. Al llegar la noche, nuestra mente se apagaba igual que una bombilla. Despuntó gris y triste el alba del 3 de Septiembre. Una ligera brisa rizaba las aguas del estuario. El aeródromo de Hornchurch, a 20 kilómetros al este de Londres, estaba recubierto, como de costumbre, por una bruma amarillenta, que ponía una nota siniestra en las siluetas borrosas de nuestros Spitfire, distribuidos alrededor del campo. Llegamos a la pista a las 8 hs. de la mañana. Durante la noche habían metido nuestros aviones en los hangares. Todo el material había quedado al otro extremo del campo. Yo estaba preocupado. Nos habían bombardeado días antes y, desgraciadamente, la nueva cabina instalada en mi aparato no corría por su ranura. Temía, teniendo en cuenta la reducción de personal y la falta de herramientas, que se quedase así, y en ese caso me sería imposible saltar a toda prisa del avión en un momento dado. Milagrosamente, el tío George apareció con tres hombres provistos de una gruesa lima y de grasa lubricante. El cabo ajustador y yo nos pusimos a toda prisa a trabajar en la recalcitrante cabina, turnándonos, limando y engrasando, engrasando y limando, hasta que al fin empezó a resbalar por la ranura, pero con lentitud desesperante. A las 10 de la mañana se disipó la bruma y apareció el sol, pero la cabina seguía atascándose en la mitad de su recorrido. A las diez y cuarto sucedió lo que estaba temiendo hacía una hora. Con su voz impasible, el jefe de control anunció en el altavoz: -Escuadrilla 603, despeguen y diríjanse a la base de patrulla; recibirán nuevas instrucciones en vuelo. Escuadrilla 603, ¡despegue lo más rápidamente posible!- Cuando oprimí la puesta en marcha y el motor empezó a zumbar, el cabo bajó del aparato y montó el dedo medio sobre el índice para desearme buena suerte. El tío George y la sección que iba a la cabeza despegaron en medio de una nube de polvo; Brian Carbury me lanzó una mirada y puso sus dos pulgares hacia arriba. Hice un movimiento afirmativo con la cabeza y di gas a fin de despegar desde Hornchurch por última vez. Eramos solamente ocho en la escuadrilla. Pusimos proa al sudeste, tomando altura a todo gas y en línea recta. Hacia los 3.600 metros salimos de las nubes. El resplandor del sol me impedía ver el avión más próximo, incluso en los virajes. Miraba ansiosamente hacia adelante, pues el controlador nos había advertido que, por lo menos, unos cincuenta cazas enemigos se acercaban a gran altura. Nadie gritó cuando los divisamos, pues todos los vimos al mismo tiempo. Debían volar entre 150 y 300 metros más alto que nosotros y avanzaban como una nube de langostas. Me coloqué automáticamente en línea de combate. Un momento después estábamos en medio de ellos y cada uno tuvo que actuar por su cuenta. Durante los diez minutos siguientes hubo una verdadera barahúnda de aviones y balas trazadoras cruzándose en todas direcciones. Un Messerschmitt cayó envuelto en llamas a mi derecha; un Spitfire pasó como una tromba, dando media vuelta de campana. Hice un viraje, tratando desesperadamente de ganar altura, con mi aparato literalmente colgando de su hélice. En aquel momento, debajo de mí justamente y un poco a la izquierda, divisé el blanco ideal: un Messerschmitt que subía con el sol en la espalda. Me aproximé a menos de 200 metros y desde una posición levemente lateral le lancé una ráfaga de dos segundos; se desprendieron fragmentos de sus alas y empezó a salir un humo negro del motor, pero mi enemigo seguía volando. Como un loco y sin apartarme de él, le lancé una nueva rociada que duró tres segundos. Surgieron unas llamas rojas, el alemán entró en barrena y desapareció de mi vista. En ese mismo momento noté una explosión formidable, que me arrancó la palanca de las manos, mientras que todo mi avión se estremecía como un animal herido: un Messerschmitt me había acertado con sus ráfagas. Unos instantes después la carlinga era una hoguera. Instintivamente alcé los brazos para abrir la cabina. No se movió. Me arranqué las correas y conseguí entreabrirla, pero me costó algún tiempo, y cuando me dejé caer en mi asiento, buscando la palanca para poner el aparato boca abajo, el calor era tan intenso que me sentí desvanecer. Recuerdo un instante en que experimenté un dolor atroz. «¡Ya está!», pensé. Me llevé las manos a los ojos y perdí el conocimiento. Cuando volví en mí estaba fuera del aparato y caía rápidamente. Tiré entonces de la anilla de mi paracaídas y una brusca sacudida frenó mi descenso. Al mirar hacia abajo vi completamente quemada la pierna izquierda de mi pantalón. Iba a caer en el mar y la costa inglesa estaba lejos. Al llegar a unos seis metros sobre el agua traté de soltarme del paracaídas, pero no lo conseguí, y entré en contacto con la superficie. Según me contaron más tarde, mi aparato entró en barrena a unos 7.500 metros de altura y yo había salido de él a los 3.000 metros, si haber recobrado el conocimiento. Esta explicación debía ser exacta, pues tenía una gran cortadura en la parte superior del cráneo, que debí hacerme al caer en el interior de la carlinga. El agua no estaba muy fría y comprobé con satisfacción que mi chaleco salvavidas me sostenía en la superficie. Quise mirar mi reloj: había desaparecido. Entonces por vez primera noté que tenía quemaduras atroces en las manos; la piel, descolorida horriblemente hasta la muñeca, se me caía a jirones. El olor de la carne quemada me produjo una ligera náusea. Cerrando un ojo, pude ver que tenía los labios abultados como neumáticos. El correaje de mi paracaídas me causaba un dolor muy vivo en un costado, lo cual me hizo comprender que también tenía quemada la cadera izquierda. Hice un nuevo esfuerzo para soltarme del paracaídas, pero tuve que desistir por el vivísimo dolor que tenía en las manos. Me tumbé para hacer la plancha y reflexionar sobre mi situación; tenía las manos quemadas, la cara también, y, a juzgar por el dolor que me producía el sol, me parecía muy poco probable que desde la costa, a muchas millas de distancia, alguien me hubiera visto caer, y aún más improbable que viniera un barco en mi socorro. Calculé que podría mantenerme a flote unas cuatro horas con mi “Mae West”. Tal vez me había alegrado demasiado pronto de haber salido vivo del avión. Al cabo de media hora mis dientes castañeteaban, y para evitarlo me puse a canturrear una especie de canto monótono, interrumpido de vez en cuando por gritos pidiendo socorro. Es difícil imaginar un pasatiempo más inútil que el de pedir auxilio en pleno mar del Norte, con una gaviota solitaria por toda compañía; pero esto me proporcionó cierta melancólica satisfacción, ya que había escrito hacía algún tiempo un cuento donde el protagonista, al caerse de un barco, se comportaba exactamente de la misma manera. Por cierto, el cuento fue rechazado por el editor. El agua me empezó a parecer más fría y noté con sorpresa que la cara seguía quemándome, a pesar de que el sol se había puesto. Quise mirarme las manos y, al no verlas, comprendí que estaba ciego. Iba a morir. Como en un sueño recuerdo haber oído gritar; la voz me parecía lejana y sin ninguna relación conmigo. En aquel momento unos brazos caritativos me alzaron y me subieron sobre la borda, me liberaron del paracaídas y me metieron entre los labios hinchados una botella de coñac. Sentí una voz decir: -Muy bien, Joe. Es uno de los nuestros y todavía respira- Estaba salvado. Debí mi salvación a la lancha de salvamento de Margate. Unos vigías, desde la costa, me habían visto caer y me estaban buscando desde hacía tres horas. Mis salvadores, mal informados, iban a emprender el regreso, cuando, por una ironía de la suerte, mi paracaídas les había señalado mi presencia. Estaban entonces a 15 millas de Margate. Mientras estuve en el agua había permanecido en un estado semiinconsciente y no había sufrido mucho. Pero al recobrar el conocimiento por completo sentí un dolor tal que casi me puse a aullar. Aquellas buenas gentes me instalaron lo más confortablemente posible; colocaron una especie de tienda para proteger mi cara del sol y llamaron a un médico por radio. Me pareció que tardábamos una eternidad en llegar a tierra. Me colocaron en una ambulancia, que salió inmediatamente hacia el hospital. Conservé mi lucidez durante todo el tiempo, aunque no veía nada. Una vez en el hospital, tuvieron que cortar el uniforme para desnudarme; a requerimiento de una enfermera indiqué el nombre de mi más próximo pariente, y luego, con un inmenso alivio, sentí como una aguja hipodérmica se clavaba en mi brazo... &&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted April 2, 2008 Author Report Share Posted April 2, 2008 El último relato contiene un pasaje muy particular que es un análisis casi psicoanalítico de la mentalidad del bombardero, jej ( ojo Chapas, Hungargal ....) el piloto de caza desconoce aquellas emociones de un piloto de bombardero, que, noche tras noche, debe sentir ese placer infantil de romper cosas.... :P y una interesante comparación de lo que es un piloto de caza: "Comprendí entonces la gran suerte del piloto de caza. Desconoce las emociones, demasiado personales, del soldado a quien se le ordena cargar con la bayoneta calada, y también aquellas, demasiado peligrosas, del piloto de bombardero, que, noche tras noche, debe sentir ese placer infantil de romper cosas. Las emociones de un piloto de caza son las de un duelista: frías, precisas, impersonales. Tiene el privilegio de matar limpiamente. Porque cuando sólo se puede escoger entre dar o recibir la muerte, considero que esto se debe hacer con dignidad. " Conclusión o reflexión: las emociones del duelista son entretenidas pero, también romper cosas jej Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Unghaar Posted April 5, 2008 Report Share Posted April 5, 2008 Conclusión o reflexión: las emociones del duelista son entretenidas pero, también romper cosas jej Je, si, somos los reyes de la destrucción programada :P Muy buenos los relatos, los leo a menudo. Sigue con ellos Rocko que si que te leemos. A ver si reencuentro algunos links que perdí y posteo alguno. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted April 15, 2008 Author Report Share Posted April 15, 2008 TEMPEST CONTRA MESSERSCHMITT Volando como jefe de la patrulla Talbot, dirijo un sweep de 8 Tempest del 274 en la región de Hannover. El 485 operará en los alrededores.- Hacia las 15.05 horas, luego de haber echado un vistazo sobre los aeródromos de Hannover y de Langenhagen, vuelvo a la izquierda sobre un rumbo de 320 grados por ecima de Wunstorf, donde operan habitualmente 2 escuadras de Messerschmitt 109.- Por radio advierto a Machie, que conduce la 486: ¡ Hola! Railroad, abandono la dirección H, voy a echar un vistazo sobre B.- Wunstorf, con sus 2 grandes pistas en forma de cruz de San Andrés, parece desierta. El terreno sin embargo está en buen estado. Quince horas quince. Estamos sobre Hoya, base de cazas nocturnos. Decido un rumbo de 360 grados para observar los alrededores y reagrupar mis Tempest que están esparcidos en el cielo sobre una distancia de casi 5 km.- - ¡Vamos Talbot, despiértese, recupere la formación! Durante el viraje cuento mis aviones mecánicamente. ¡Diablos! ¿Qué ha pasado con el octavo? Balanceo mi Tempest para mirar en el ángulo muerto de mis timones . - Desprenda hacia la izquierda, Talbot! Tengo eltiempo justo de gritar el break en el micrófono. Los 109 de Wunstorf están aquí. Mil metros por encima, en impecable formación, se deslizan entre 40 y 50 Messerschmitt.... - ¡Trepe rápidamente, y no disminuya su velocidad! Nos han visto. Un segundo de indecisión, y ahora los tenemos en nuestra vertical, batiendo alas. Se dividen en 2 grupos, uno vira hacia la izquierda y otro a la derecha.- - Hola Railroad, será mejor que venga a darnos una mano. Cuarenta Messerschmitt por encima de Hoya. Llamo a la 486 en mi ayuda, es lo más prudente.- Voy a ser tomado en sándwich entre las dos formaciones de boches.- Mientras tanto tratamos de bajar hacia Hannover sin tropiezos. ¡Cuantos preliminares! Estos boches están inquietos y parecen preparar una trampa. Y he aquí ahora que Blue 4 y Blue 3 se arrastran a un kilómetro por detrás del resto de mi formación.- - Júntense Azul 3 y 4, por el amor de Dios! Voy a tratar de mantener el contacto sin combatir hasta la llegada de Mackie. Escucho a Kenway que lo lleva hacia nosotros por medio del radar.- - ¡Júntense Azul 3 y 4! ¡Estos dos idiotas van a arruinarlo todo! ¡Aquí está! Unos quince 109 se desprenden del grupo de la izquierda y pican sobre ellos, y Blue 3, decididamente estúpido, no parece verlos venir.- - ¡Talbot, Azul 3, sepárese! ¡Tanto peor! Ataco.- A plena potencia abrevio mi viraje y voy al socorro de los dos rezagados.- El primer 109 tira una ráfaga al pasar sobre Park, el oficial de vuelo, Blue3. Con un ala arrancada por los obuses de 30 mm, el Tempest parte, en barrena.... Doblo hacia ese Messerschmitt que vira igualmente hacia mí. Se desliza, y veo su enorme tazuela de hélice negra, adornada con la espiral blanca de los grupos de choque. Disparo mis cuatro cañones juntos, un obus sobre su ala izquierda....otros 2 sobre el capot... una explosión ...el 109 pasa a 20 metros de mí arrastrando una cola de espeso humo negro y desaparece.- Con el dedo sobre el disparador, desfilo por el medio de la masa compacta de 109 que desaparecen. No me atrevo a moverme una línea por temor a un choque... No dejo de prevenir a mis pilotos que conserven la velocidad por encima de los 500 km por hora. El 109 K dobla en efecto mejor que nosotros a baja velocidad y hay que desconfiar de su cañón de 30 mm en el eje, cuyos obuses no perdonan. El mejor sistema es lograr una espiral descendente, acumular velocidad hasta 450 millas, hacer una candela en flecha y volver a empezar. Por su parte, los 109, que sabemos que son más rápidos en picada, tratan de hacernos llegar a los5000 metros, donde nuestros Tempest son pesados y nuestros motores asmáticos.... Hago una falsa maniobra y me dejo inmovilizar por 4 agresivos 109 que no me abandonan. Al bajar les disparo, pero luego que yo me recupero ellos me ganan y disparan a su vez. Este juego del ascensor va a terminar mal..... Es muy desagradable: se ven sus hélices, los regueros blancos en el extremo de las alas, la gran toma de aire del compresor a la derecha del capot, luego, de pronto, las llamas sacudidas por los cañones de 20 mmm, que tiran , luego al centro, más encalmado, arrojando ráfagas de 3 obuses, el cañón de 30 cuyos grandes disparos ondulan de manera grosera. Luego de algunos minutos, el aire es atravesado por cadenas de humo de los disparos que se entremezclan.- Mi motor calienta demasiado, como siempre.- El sargento Campbell se arrima desesperadamente a mi cola y acompaña fielmente mis maniobras más violentas. Su vida depende de esto.- Sin embargo lo alcanzan, y en un viraje, advierto que su fuselaje gotea aceite....Le grito por la radio que continúe normalmente su viraje mientras me voy a pasar tras él para cubrirlo.... Con la palanca al vientre, hago un tonel desenganchado y él se me adelanta.- La maniobra me pega junto a un 109, a menos de 10 metros, un poco por debajo de él. El reflejo del sol sobre el habitáculo me impide ver el rostro del piloto. Es un Messerschmitt 109K último modelo, con la nueva palanca de dirección de material plástico. Vuela a plena potencia con inyección de metanol y trata de hacer un tonel barrenado alrededor mío. Pasa lentamente, sobre el dorso, por encima de mi cockpit, y levantando la cabeza, veo las grandes cruces negras bordeadas de amarillo. Para tratar de deslizarme detrás de él, reduzco los gases con un golpe seco sobre la manivela. Pero es maligno: antes de que yo pueda bosquejar un gesto de defensa baja violentamente, vira y me dispara una ráfaga de 30 mm. Uno de sus obuses rebota sobre mi capot, y explota, agujereándolo. En este momento dos explosiones se producen sobre el ala del109, que desciende, sorprendido a su vez y parte en barrena.... Fue Campbell que acaba de sonarlo y de sacarme de aprieto. Era hora.- Una docena de 109 se han apartado del combate y dan vuelta entre las nubes por encima de nosotros esperando la presa fácil. – Un Tempest se incendia, y el piloto, el oficial Alexander, salta.- Otro se separa del dog-fight zigzagueando sin objetivo: es otra vez ese infernal Azul 4, perpetuamente dormido.- Seguido por Campbell cuyo motor falla visiblemente, voy hacia él arrojando el pasar una ráfaga sobre un Messerschmitt al cual doy por más grande de los azares, que se separa precipitadamente arrojando humo de glicol por los tubos de escape.- Estamos a 1000 metros de Azul 4, cuando seis 109 se precipitan en tijera sobre él, 3 a la derecha, 3 a la izquierda... Por milagro los ve llegar, pero atontado, pica en lugar de trepar. Los 109 que han almacenado un margen de velocidad suficiente lo atrapan con facilidad...... -¡De vuelta a la derecha Azul 4! Le grito que gire a la derecha de modo de pasar debajo de mí y llevar a sus perseguidores bajo mi alcance. El Tempest, seguido de tres 109, desfila a menos de 500 metros. Uno de los 109 abre el fuego. Doy un violento golpe de pies, y a 800 metros, pongo rumbo a 45 grados.- Preocupado por su tiro, no me ve llegar.... Tranquilamente, corrijo – dos círculos de colimater - un vistazo detrás por prudencia. Cambpell me cubre fielmente.- Mis cuatro cañones desgarran el aire: un resplandor sobre el vientre del Messerschmitt, un haz de chispas, una sacudida, y explota en pedazos, con las alas arrancadas, el motor en fuego. Ya no queda en su lugar más que una gran nube de humo negro, y más abajo, restos inflamados que encuadran un paracaídas que desciende lentamente. - ¡Hola! Talbot, dirigente Rojo, Rojo 2 te llama, Vuelvo a la base. Problemas de presión de aceite.- Es Campbell, cuya presión de aceite acaba de arruinar la maniobra. Era previsible. ¿Volvamos? - Talbot, vuelva en formación.- En ese momento 8 aviones surgen de las nubes y pican sobre nosotros, un instante de emoción. Pero son los Tempest de Railroad que se acercan en seguida a los 109 esparcidos por el cielo. Los boches no insisten, y de a dos, comienzan a perderse entre las nubes, en grandes espirales ascendentes.- &&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& De: Pierre Closterman ”El Gran Espectáculo” Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted April 22, 2008 Author Report Share Posted April 22, 2008 VOLANDO EL ME 163 KOMET Terminada su formación en la escuela de vuelo de Warnemûnde, situada a orillas del Mar Báltico, Hans Bott esperaba ser incorporado al arma de caza y volar el genial Messerschmitt 109, incluso le habría gustado el arma de bombardeo que exigía habilidad de navegación. Pero ni su destreza ni la ayuda “secreta” que daba a sus compañeros pasaron desapercibidos. Para su decepción fue elegido para quedarse en Warnemûnde como instructor.- “Como todos los jóvenes de aquella época, temía yo que la guerra terminara antes de poder demostrar mi valía. No me gustaba ser instructor, quería ir a pelear . Cuando podía, me alejaba volando hasta donde no pudieran verme y practicaba acrobacia.- No era disciplinado, continuamente pedía a mis superiores que me dieran un pase a una unidad de combate, los harté de tal manera que llegaron a recordarme de forma muy poco amable que mi obligación era cumplir las órdenes.-“ Mientras Hans entrenaba pilotos, toda su generación era sacrificada en las heladas estepas de Rusia. Solo en el primer invierno, un millón de jóvenes alemanes, en uniforme de verano, perdieron la vida, la mayoría de frío. Los rusos sufrieron tres millones de bajas, pero podían remplazarlas, Alemania no.- Las armas secretas.- Mientras tanto, en la base de investigaciones de Pennemunde, se llevaban a cabo pruebas en la creación de Alexander Lippischt: El Me 163, un avión de alas delta sin cola, propulsado por cohetes.- Rudolf Opitz, Heini Dittmar y Hanna Reitsch ya lo habían volado a velocidades cercanas a la del sonido. El cohete, a diferencia del jet, no toma el oxigeno de la atmósfera sino que lo lleva en el combustible. Por eso funciona a cualquier altura, incluso en el espacio. En contrapartida, el consumo es elevadísimo, en sólo cinco minutos, el Me 163 agota su reserva y debía descender planeando.- Como aeronave experimental era un éxito absoluto, cuatrocientos kilómetros por hora más rápido que cualquier caza, permitía investigar los efectos de las altas velocidades, sobretodo la de la llamada barrera del sonido.- pero todavía estaba lejos de ser un arma operativa, su motor tendía a explotar, a incendiarse o simplemente a detenerse en el despegue. Como el piloto tenía una sola oportunidad para aterrizar, necesitaba de pistas largas y de flaps especiales. Además a 900km/h, las armas deberían actuar en los escasos segundos de contacto con el enemigo. Pero principalmente para ser un arma efectiva, debía aumentarse su autonomía de vuelo a por lo menos 12 a 15 minutos.- En una carrera contra el tiempo y jugándose el todo por el todo la Luftwaffe declara operativo el Me 163 serie B y se ordena formar una unidad de combate.- Hans se fue a la guerra. Cuando llegó el pedido de voluntarios para una unidad secreta, antes de darse cuenta un feliz e inconsciente Hans se encontraba camino a una unidad de Me 109, para rápidamente entrenarse en cazas y luego viaja a Bad Zwischenahn para incorporarse al supersecreto Erprobungkomando 16, donde se formarían los pilotos de cazas-cohete. Los pilotos de prueba, que eran todos grandes campeones de vuelo a vela, notaron que la adaptación a la nueva aeronave era difícil para quienes nunca volaron planeadores.- Terminado el combustible, el avión cohete debía descender y aterrizar con el motor apagado, la solución era convertirlos en pilotos de planeador.- Concluido el entrenamiento en planeador, Hans voló el Me 163, primero sin motor, remolcado por un Me 110 con Spâte en los mandos y luego despegando desde el suelo utilizando los cohetes.- El General Adolf Galland bautizó al Me 163 como “Komet” y en febrero de 1944 se creó la JG 400, primer grupo de caza operativo.- Nos cuenta Hans: “Volarlo era hermoso. La aceleración no era tan brusca como podía pensarse. Se despegaba, se lanzaba el tren de aterrizaje y gradualmente se subía la nariz hasta convertirse casi en un cohete. Si la puesta a punto se las superficies de control ere perfecta, se podía volar con solo el pulgar y el meñique en la palanca, en caso contrario se necesitaba las dos manos y ni aun así era suficiente.- El avión podía realizar todo lo que uno quisiera en el aire, con solo pensarlo, aunque en vuelo invertido se detenía el motor. La tonelada de combustible duraba 5 minutos, que bastaba para llegar a 12.000 metros, luego se planeaba hasta la pista. La velocidad de planeo dependía de uno, de 200 hasta 800 km./h.- Con el cohete funcionando no se podía pasar los 960 km./h ya que se volvía incontrolable. Me ocurrió una vez, pero justo se agotó el combustible, un segundo más y me hubiera despedazado. La mejor velocidad de planeo era la de 250 km./h. Si te perseguían los cazas cuando habías agotado el combustible, escapar de ellos era un arte.- El Me 163 era como un ser vivo.-“ La JG 400 se estableció en Bradis, para proteger la planta de combustible de Leuna y la ciudad de Leipzig.- Los aviones enemigos debían pasar dentro del pequeño circulo de 50 km. De alcance del Komet. A esa altura de la guerra, los bombarderos eran acompañados por enjambres de cazas de escolta de largo alcance Mustang y Tunderbolt.- En el combate del 24 de agosto de 1944 había en el aire 451 bombarderos Boeing B17 (armado con 11ametralladoras cada uno) y 152 cazas P-51 contra sólo 8 Me 163 Komet. Una relación de 75 a uno. Nos relata Hans: “Al llegar al escuadrón de caza, como yo no tenía derribos en mi haber, era el “tontito” del grupo, por ese motivo me asignaron un caza que tenía cañones de 20 mm. De calibre, cuando todos los demás tenían 30 mm.-“ “El 24 despegamos al avistar la formación enemiga, en la confusión aproveché para tomar para mí un caza con los cañones de más potencia.- A los dos minutos estaba a 9.000 metros y vi, 3.000 metros abajo y a la derecha, los B-17. Apagué el motor y me lancé en picada describiendo un giro para ubicarme correctamente, solo para encontrarme con que ya no los podía ver.- Aterricé enfurecido conmigo mismo, le pedí al conductor del vehículo auxiliar que me lleve al otro avión (el de los cañones de 20mmm.). Una vez instalado encendí el motor. La presión de la cámara de combustión era de solo 22 atmósferas (lo normal era de 30) así que necesité casi toda la pista para despegar.- Ya en el aire me dirigí a Leipzig, encontrándome con los B-17 mientras yo ascendía y me coloqué al costado del primero, disparando un poco por delante de su trayectoria, tal como me habían enseñado. Uno de los cañones se trabó pero el otro siguió disparando y pude ver como daba en el blanco. Con el combustible que me quedaba subí a 9.000 metros y luego me zambullí de vuelta abajo a toda velocidad. Estuve en el aire solo 7 minutos.-“ El saldo de ese día fueron tres aviones enemigos derribados y confirmados (uno el de Hans Bott) y 9 dañados. Fue el breve momento de gloria del Komet. Hans fue condecorado con la Cruz de Hierro II clase.- Los altos mandos aliados se conmocionaron al recibir reportes de sus pilotos que aseguraban haber sido atacados por “naves murciélago” a velocidades fantásticas. Para conjurar esta amenaza, triplicaron la escolta de cazas. Los aliados pronto descubrieron el talón de Aquiles del Komet, su escasa autonomía y su vulnerabilidad al entrar en recta final para el aterrizaje.- El 7 de octubre los Komet atacaron a 784 B-17, protegidos por 472 mustang P-51 y 70 Tunderbolt P-47, 8 bombarderos fueron dañados y dos destruidos (uno por Hans Bott y otro por Siegfried Schubert) .- Muchos pilotos del JG 400 mueren alcanzados por el fuego enemigo, pero otra gran cantidad por fallas del motor (incendios, explosiones, pérdida de fuerza) o por sobrepasar la pista en el aterrizaje.- “Segundos antes de despegar nos preparábamos eliminando todo pensamiento de la mente, para así poder reaccionar inmediatamente si el motor fallaba y el pájaro se tornaba una bestia que no daba tiempo a pensar. En una oportunidad, durante un despegue, se me detiene el motor cohete. Me solté el cinturón para saltar pero noté que no tenía suficiente altura. Uno de los combustibles entraba a la cabina y no me dejaba ver bien. Abrí una pequeña ventanita y viré hacia la pista. Caía rápido como un piano. Llevaba todavía ¾ partes del combustible, fue el único caso de aterrizaje con toda esa carga, así que toqué tierra muy fuerte. Al estar desatado pegué contra el techo, contra el piso, contra todos lados. El avión no se dañó. Es increíble, pero en toda la Segunda Guerra no pude romper ni un solo avión.- El cohete era alimentado por dos combustibles, el primero llamado “C Stoff” (peroxido de hidrógeno o agua oxigenada) un producto extraordinariamente corrosivo, el otro “Tstoff” era una mezcla de componentes (hidratos de hidracina y alcohol metílico).- Un día, despegó un piloto, vuela unos cientos de metros y se estrella. Corrimos a auxiliarlo. La causa del accidente fue que el combustible entró a la cabina consumiéndolo todo. Lo único que alcancé a ver de mi compañero, a través de la cabina, fue su calavera.-“ “El 11 de octubre de 1944 tuve otra plantada de motor. Como sentía que el avión se descontrolaba y todavía estaba en tierra, abrí la cabina y salté a unos 60 km/h. Rodé por la hierba y me lastimé una vértebra. Me prohibieron volar por tres meses. De todos modos muy poco tiempo después se prohibieron todos los vuelos en el Me 163 ya que estábamos sufriendo demasiadas bajas. Para ese tiempo los cazas que defendían a los bombarderos, los Mustang y los Tunderbolt, hacían imposible conseguir derribos y escapar con vida.- Sin embargo, poco después mi amigo “Bubi” Glogner, atacó un De Havilland Mosquito de reconocimiento y lo derribó.-“ De: Horacio Rivara, "La Lutwaffe en Argentina" (Entrevista a Hans Bott) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
chapas Posted April 23, 2008 Report Share Posted April 23, 2008 Buenisimo Rocko, ya tengo ganas de leer el libro Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted May 24, 2008 Author Report Share Posted May 24, 2008 STUKA CONTRA ACORAZADO El 21 de septiembre recibimos, por fin, las bombas de 1.000 kilos. A la mañana siguiente un avión de reconocimiento señala la presencia del “Marat” en el puerto de Kronstadt. Sin duda, los rusos se hallan aún ocupados en la labor de reparar los daños producidos por nuestro ataque del día 16. Hiervo de impaciencia. Por fin voy a poder demostrar de lo que soy capaz. Interrogo largamente al piloto del aparato de reconocimiento sobre la fuerza y dirección del viento, el emplazamiento exacto del navío , la oposición de la DCA, etc. Pero evito a mis compañeros que discuten interminablemente. ¡Para qué pesar el pro y el contra si ya estoy decidido! La cuestión es llegar encima del objetivo; yo me encargaré del resto.- Despegamos con las bombas de 1.000 kilos, que esperamos harán el trabajo definitivo. El cielo está límpido, sin una sola nube. La brisa ha barrido hasta la ligera bruma que de costumbre recubre el mar. Apenas alcanzamos la faja costera, cuando la caza rusa inatenta cortarnos el camino; pero su ataque, bastante desordenado, no consigue ni imponernos un cambio de dirección. El fuego de la DCA, por el contrario, es de una intensidad terrorífica. Volamos a 3.000 metros; a lo lejos, a 12 o 15 kilómetros, vemos Kronstandt. La distancia nos parece tan larga porque con ese tiro nutrido que nos acoge, a cada instante hay el riesgo de recibir el impacto fatal. Impasibles, al menos en apariencia, el capitán y yo avanzamos en línea recta. En ese momento, pensamos, Iván no debe visar especialmente a tal o cual avión; sencillamente establece una inmensa barrera de fuego a la altura que le parece indicada. Detrás de nosotros, los otros aparatos describen frenéticas cabriolas, trepan pican, enderezan, con la esperanza de turbar a los artilleros soviéticos. De repente aparecen, viniendo de detrás, los dos aparatos del Estado Mayor de la escuadra, con su morro pintado de azul; avanzando a toda marcha, atraviesan la alineación, de por sí muy comprometida, de las formaciones, para ponerse a la cabeza del ataque. Pero ¿qué pasa? Uno de los aparatos ha soltado su bomba, o más exactamente, parece que la ha perdido. Ya estamos encima de Kronstadt, en medio de un alocado carrusel de cazas rusos y de Stukas que se las ven y desean para no engancharse mutuamente. He descubierto ya al “Marat”, a unos tres kilómetros delante de mí, ligeramente a la izquierda. Alrededor mío todo el aire está lleno de silbidos y explosiones multicolores; se creería uno en Carnaval si no faltase la alegría. Mi mirada ávida se concentra en el “Marat”; detrás del acorazado puedo distinguir un crucero, el “Kirov” o el “Máximo Gorki”. Hasta el momento ninguno de los dos navíos ha abierto aún el fuego. Sin duda esperan, como hicieron en nuestro último ataque, a que empecemos a picar. Nunca jamás me ha parecido tan largo, tan terrible, atravesar la barrera de fuego. Me pregunto si el capitán soltará su dispositivo de freno o si, dado el encarnizamiento de la antiaérea rusa, picará a tumba abierta. Pero no, acciona sus frenos en el momento de lanzarse hacia el objetivo. Lo imito, y antes de concentrarme sobre los mandos lanzo una última ojeada, tras los cristales de su cabina, a su tenso rostro. Y luego, el descenso vertiginoso..... Picamos, el uno detrás del otro, en un ángulo que debe oscilar entre los 70 y 80 grados. Ya el “Marat” se encuadra en mi visor, se agranda, se hace enorme. Todos sus cañones están apuntando directamente a nosotros y tenemos la impresión de precipitarnos hacia un muro de fuego. Tanto peor, hay que pasar; si lo conseguimos, la infantería no se verá detenida a lo largo de la costa y pagará menos caro cada pulgada de terreno. De repente abro desmesuradamente los ojos: el aparato del capitán, del que estoy separado por sólo algunos metros, parece que literalmente me deja en el sitio. En pocos segundos lo veo ya lejos. ¿Es que en el último momento ha recogido los frenos para llegar más aprisa abajo? Naturalmente, lo imito de nuevo; a toda velocidad me precipito sobre la cola del avión delante de mí. Y entonces me doy cuenta de que mi avión es más rápido y que no puedo hacerme con él. En el instante de alcanzar a mi jefe percibo, justo delante de mi, la figura lívida del subayudante Lehmann, el ametrallador del capitán. Cree que de un momento a otro mi hélice cortará el timón de su aparato. Con toda mi fuerza empujo la palanca para acentuar mi ángulo de cíad; debode estar casi vertical. Un sudor glacial se desliza por mi espalda. El avión del capitán está exactamente debajo del mío. ¿Pasaré sin tocarlo, o iremos los dos a abatirnos en llamas?.- ¡Uf! ¡He pasado, pero por un pelo! Una vez más el destino ha querido preservar mi vida. ¿Será esto un feliz presagio? Así lo creo, pues en seguida he recobrado mi sangre fría. El centro del navío encuadra exactamente en mi visor y mi buen viejo Junkers 87 sigue su trayectoria sin el menor balanceo; ni siquiera un novato podría fallar su objetivo. ¡Qué enorme es este acorazado! En la cubierta varios marineros llevan corriendo las municiones. Aprieto mi pulgar en el boton de lanzamiento y una fracción de segundo más tarde tiro de la palanca desesperadamente. ¿Tendré suficiente tiempo de enderezar el avión? Lo dudo, porque he picado sin frenos y en el momento de soltar la bomba debía estar lo más a 300 metros.- ¡Y pensar que nos habían prevenido de soltar nuestra bomba a una altura superior a los 1.000 metros, para evitar ser alcanzados por la explosión! Pero al momento, ¿habré alcanzado al “Marat” Tiro de la palanca casi inconscientemente, pero con todas mis fuerzas. La aceleración es brutalísima; me cruza un velo delante de los ojos, todo se nubla y pierdo la noción de las cosas. Después, lentamente, recobro el conocimiento, lo suficientemente a tiempo para oír detrás de mí la voz de Schanowsky: - Mi teniente, ¡el barco salta! Al abrir los ojos me encuentro volando a unos tres o cuatro metros por encima del agua. Con prudencia inicio un viraje largo. A mi derecha, el “Marat” desaparece bajo una nube de humo de una altura de quizá 400 metros; mi bomba ha debido de estallar en la satabárbara .- - ¡Enhorabuena mi teniente! Scharnowsky es el primero. Unos instantes más tarde la radio me va dando los calurosos cumplidos de los otros pilotos.- - ¡Muy bien muchacho! – gruñe una voz brusca; la reconozco en seguida: es nuestro comodoro. Estoy loco de alegría y de orgullo y tengo la impresión de ver las miradas agradecidas de millares de soldados de infantería. Volando siempre lo más bajo posible, me acerco a la costa.- - Dos cazas rusos , mi teniente – anuncia Scharnowsky.- - ¿Dónde? - Detrás de nosotros, nos están persiguiendo. Ahora están en la barrera de fuego de la flota. ¡Qué bueno!¡Se han hecho derribar por su propia antiaérea! Estado a punto de sobresaltarme; nunca hasta entonces había oído a Alfredito vociferar con tal entusiasmo. Costeábamos ahora la línea de los bloques de hormigón, justo al nivel de los cañones que tenían instalados; sería suficiente un pequeño empujón con la extremidad del ala para derribar al suelo a los artilleros rusos. Están disparando contra mis camaradas, que muy encima de nosostros se aprestan a picar sobre otros navíos. Sin embargo, dudan aún, pues, por el momento, el humo de las explosiones impide toda visibilidad. Aquí cerca del agua, el alboroto debe ser ensordecedor; los rusos me descubren solamente en el momento justo en que cruzo delante de ellos. Hacen girar entonces sus piezas y me largan algunas ráfagas. Afortunadamente, no tienen tiempo de apuntar bien, las balas y obuses pasan a mi derecha, a mi izquierda, por encima, por debajo, a veces peligrosamente cerca, pero en último término no me aciertan. De todas formas, Iván no economiza sus municiones , y la atmósfera, sise puede decir así, tiene un gran contenido de acero. Después la DCA me suelta para consagrarse al grueso dela escuadra, que aún se encuentra girando en el cielo. La verdad es que prefiero que no se ocupen únicamente de mí.- Estamos ya encima de la faja costera; aún otro momento desagradable que pasar. Es imposible elevarnos, ya que me llevaría mucho tiempo alcanzar una zona suficientemente alta para ponerme fuera del alcance de los cañones. Continúo, pues, volando a ras del suelo. Bajo mis alas se deslizan a una velocidad vertiginosa posiciones de ametralladoras y de baterías antiaéreas. Aterrorizados, los rusos se lanzan cuerpo a tierra. Y de nuevo la voz de Scharnowsky: - Un rata detrás de nosotros, mi teniente. Me vuelvo y veo al caza ruso exactamente en mi surco a unos 300 metros.- - Dispare, Scharnowsky! Las trazadoras de mi perseguidor pasan a algunos metros de mi fuselaje.- - ¡Pero vamos, Scharnowsky, va a tirar por fin! Scahrnowsky no me contesta; el ruso ajusta su tiro y las balas se acercan cada vez más. Muevo furiosamente mi aparato, al mismo tiempo que vocifero: - ¡Scharnowsky! ¿Se ha vuelto usted loco? Dispare, por los clavos de Cristo; si salimos de ésta lo voy a llevar a un consejo de guerra... Scharnowsky continúa sin disparar. Pero me aclara con una voz perfectamente tranquila: - No puedo disparar, mi teniente; exactamente detrás del ruso hay un Messerschmidt, y si disparo sobre el Rata, me arriesgo a dar a nuestro aparato; en fin quiero decir al Messerschmidt.- Y eso es todo: para Scharnowsky el tema se ha agotado. Desgraciadamente, las trazadoras del ruso no me sueltan. Viro y revuelvo el avión como un loco.- - Puede estar usted tranquilo, mi teniente. El Messerschmidtha derribado al Rata.- Viro ligeramente sobre el ala y miro detrás de mí, justo a tiempo para ver al rata estrellarse en el suelo. Después el Messerschmidt me adelanta contoneándose con orgullo.- Tendremos un placer en confirmarle esta victoria, ¿no le parece, Scharnowsky? Scharnowsky no responde; está ofendido porque acabo de meterle una bronca. Ya no volverá a pronunciar otra palabra hasta que aterricemos; a veces se pasa sin despegar los labios durante tres o cuatro misiones consecutivas.- De: Hans Rudel "PILOTO DE STUKAS" $$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$ Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted July 2, 2008 Author Report Share Posted July 2, 2008 STUKA CONTRA TANQUE.- En tierra firme, a pérdida de vista, tienen lugar gigantescos combates de tanques, un espectáculo extraordinario que desde 1941 no habíamos tenido de nuevo ocasión de observar. En estos vastos espacios descubiertos, masas compactas de blindados se dan la cara como en un campo de maniobras; inmediatamente detrás de cada campo, las baterías antitanques, con sus camuflajes variados, han tomado posición. A veces los tanques se entierran, sobre todo cuando, inmovilizados por un disparo afortunado, conservan toda su potencia de fuego. Desde el punto de vista numérico, los soviets poseen, como siempre, una superioridad aplastante; en lo que a calidad se refiere, sin embargo, se comprueba inmediatamente que sus armas están lejos de valer lo que nuestros tanques y nuestros cañones de asalto. Por primera vez aparecen aquí, en los puntos neurálgicos, formaciones importantes de tanques “Tigre”, infinitamente más potentes que todo lo que los rusos puedan alinear. Desde luego, en conjunto, todos nuestros tipos de tanques reglan su tiro con más rapidez y precisión que los rusos. Sin duda esta eficacia proviene, en parte, de la excelencia del material, pero, sobre todo, de la valía de los hombres que manejan estas armas.- Mucho más temibles que los tanques de los rusos son sus cañones antitanques, muy potentes y extraordinariamente precisos. El Ejército soviético debe disponer de enormes cantidades de estos cañones, pues se les encuentra en todos los puntos neurálgicos del inmenso campo de batalla. Exagero, desde luego, al decir que se les “encuentra”; los rusos son unos verdaderos artistas del camuflaje, lo que convierte la localización y la destrucción de la artillería en algo extremadamente difícil.- Viendo desfilar bajo mis alas estas enormes masas de carros, me acuerdo de mi avión-cañón, que he tenido la buena idea de traerme cuando abandonamos Crimea. Delante de esta marea de tanques, que parecen ofrecerse a nuestros golpes, se impone una nueva tentativa, me digo. La antiaérea detrás de los destacamentos rusos es, ciertamente, de una intensidad terrible; pero como el espacio entre sus líneas y las nuestras excede raramente de 1.500 a 1.800 metros, creo que podré salir del paso sin dejarme la piel ; indudablemente, tendré que encajar algunos proyectiles, pero, a menos de caer como una piedra, podré, probablemente, llevar mi cacharro hasta nuestras posiciones y tomar tierra como Dios me dé a entender. En todo caso es un riesgo a correr.- Despego, pues, una mañana con mi avión cañón, escoltado por todos los aparatos de la primera escuadrilla. El éxito rebasa todas mis esperanzas. En primera pasada, cuatro tanques rusos saltan hechos pedazos bajo los proyectiles bien apuntados de mi avión-cañón. Por la tarde puedo inscribir doce en mi diario de caza. Mi alegría es enorme. Mejor que todas las objeciones de los pesimistas y gafes que querían relegar el avión-cañón al museo de inventos inútiles.- En el curso de las jornadas siguientes perfeccionamos nuestra táctica, al mismo tiempo que registramos nuevos éxitos. Aviones-cañón y Stukas-bombarderos se reparten ahora la tarea; mientras que los primeros pican contra los tanques, una mitad de los Stukas ataca las baterías de la DCA, y otra, escalonada en altura, gira en círculos concéntricos para cubrirnos de la intervención repentina de la caza enemiga.- Siempre ingeniosos, los rusos no tardan en elaborar varios métodos contra nuestros ataques. Siempre que tienen la posibilidad de ello, transportan su antiaérea hasta los puntos más avanzados. Por otra parte, distribuyen a las tripulaciones de sus tanques cartuchos de humo; el tanque puede entonces, o rodearse de una nube artificial, o bien simular que está ardiendo, con el fin de que el Stuka, creyendo haberlo destruido, abandone la caza. Al principio picamos en la trampa, pero al cabo de dos o tres días lo comprendemos y estas tretas no prosperan. De un tanque verdaderamente incendiado siempre salen llamas de un rojo rabioso, cuya imitación sería peligrosísima. – Sin descanso picamos contra los monstruos de acero, a veces de costado, pero siempre que es posible, por detrás. El ángulo de descenso es relativamente agudo; de esta forma podemos descender hasta algunos metros del suelo sin arriesgar ver al aparato abatirse bruscamente en el momento de enderezar. La Más mínima caída sería suficiente para hacernos tocar tierra, lo que significaría la destrucción del avión y, probablemente, la muerte dela tripulación. Siempre nos esforzamos en alcanzar a los tanques en los puntos vulnerables. En este aspecto, los diversos tipos de tanques se parecen: el lugar más fuertemente blindado es la delantera; por esto el carro, sea cual sea su adversario, intentará hacerle cara. El blindaje de los flancos es mucho más débil, pero el verdadero “talón de Aquiles” está en la parte posterior. Ahí se encuentra el motor, que, para facilitar el enfriamiento, no está protegido más que por una plancha bastante delgada. Además, esta plancha está, por la misma razón, agujereada. Un proyectil que penetre por atrás provocará infaliblemente una explosión, ya que cerca del motor tiene que haber por fuerza gasolina. Por lo mismo, los costados constituyen blancos “interesantes”, pues aunque mejor protegidos, es donde se encuentran, por lo general, las reservas de municiones y de carburantes. Sólo, pues, el ataque frontal arriesga no dar resultado.- El mes de agosto calienta mucho bajo todos los conceptos. Los combates más encarnizados se desarrollan alrededor de la ciudad de Kromy. Con ocasión de mi primera salida en esta región, al aprestarme a atacar un puente, tengo la suerte de matar dos pájaros de un tiro sin proponérmelo . En el momento en que inicio el picado, el puente está desierto; pero mientras desciendo a toda velocidad, un tanque ruso se adentra en él y acelera hacia la otra orilla. Se halla aproximadamente a medio camino cuando mi bomba de 500 kilos, destinada al puente, le alcanza exactamente en su tortea. Una explosión ensordecedora y después los restos del tanque se hunden en el río mezclados con vigas retorcidas y bloques de cemento que un minuto antes componían el pilar central.- Nunca hasta ahora nos hemos encontrado con una antiaérea tan potente. Pocos días después de nuestra llegada al sector, mi aparato, al oeste de Bolchow, es alcanzado por un proyectil, que destroza el motor. Yo recibo una granizada de casquillos en plena cara. Mi primer pensamiento es el de lanzarme; pero ¿cómo prever si el viento dirigirá mi paracaídas en buena dirección? Tengo muy pocas probabilidades de salir vivo, ya que además este lugar está habitualmente frecuentado por algunas formaciones de Yaks. Me mantengo, por tanto, y consigo, “in extremis”, alcanzar nuestras primeras líneas, donde aterrizo de panza con una bella aureola de llamas alrededor de mi motor. El jefe de un batallón me presta un coche, con un conductor, desde luego (de otro modo, este buen comandante no volvería a ver su chabola), que me lleva a nuestro campo en el suburbio de Orel.- De: “Piloto de Stukas”, Hans-Hulrich Rudel Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted August 12, 2008 Author Report Share Posted August 12, 2008 JU-88 ATAQUE EN HOLANDA Para asegurar nuestro flaco norte en nuestro pretendido ataque en el oeste, la ocupación de Noruega y Dinamarca pareció ser una necesidad para los líderes alemanes.- Esa osada apuesta, la ocupación de Noruega, se logró. Una vez más hubiera sido imposible sin la Luftwaffe. Las unidades de planeadores y columnas de transporte aéreo, junto con las tripulaciones de los bombarderos en picado, eran las arterias a través de las cuales las tropas de montaña y los marineros, peleando en tierra, fueron infatigablemente mantenidas en combate y a través de las cuales el éxito de la operación fue garantizado. – Del lado británico, la falta de liderazgo unificado y la ausencia de una defensa de caza pueden haber contribuido materialmente al veloz fin de la ayuda británica a Noruega. En el lado alemán, los límites de lo que nuestra propia Luftwaffe podía hacer estaban claramente a la vista. Pero no había tiempo para reflexión, ni menos la aplicación de las lecciones de la campaña de Noruega al equipamiento y entrenamiento de los aviadores. Aún antes de que los ingleses hubieran dejado Noruega, parte de las formaciones de la Luftwaffe empleadas en Noruega habían sido ya transferidas a sus bases de partida en el noroeste de Alemania.- El 10 de mayo de 1940, fue el día de la apertura de la victoria alemana en el oeste. El fuerte Eben Emael, el Canal Alberto, Rótterdam y muchos otros nombres se hicieron “piedras de millaje” en la temeraria embestida y gloriosos monumentos a las tropas paracaidistas y de planeadores alemanas, que capturaron bastiones aparentemente inexpugnables en osados golpes de mano y, apoyadas por los aviadores, abrieron las áreas traseras belgas y holandesas al avance de las divisiones del ejercito que los seguían.- Yo puedo leer de nuevo en mi diario de guerra: “El 9 de mayo me enteré por la radio que se me había otorgado la Cruz de Caballero. La siguiente mañana estamos nuevamente en acción a las 3.30 horas. La noche del10 de mayo ha traído la decisión. Lo vital es capturar y retener ciertas posiciones clave en Holanda y Bélgica hasta que las formaciones del ejército, que están cruzando la frontera, puedan llegar. El golpe de mano planeado no puede tener éxito a menos que halla un cálculo de tiempo muy exacto de las operaciones.- “ “ Nuestra tarea es atacar posiciones de Flack (baterías antiaéreas) en el área de Rótterdam-La Haya. Una noche negra como el carbón oculta todos los preparativos. Después de un largo tiempo, se colocan bombas de pequeño calibre. Nuestros magníficos muchachos técnicos trabajan afiebradamente mientras nosotros, las tripulaciones de vuelo, enseguida nos disponemos a dormir unas pocas horas más. Nuestras órdenes son de despegar a las 4.30 horas...” “Nosotros volamos dentro de una niebla espesa y los contornos del paisaje holandés debajo nuestro se hacen vagos. Los motores ronronean su canto monótono y por un momento estamos todos envueltos en nuestros propios pensamientos. Es el ritmo de la guerra, moderna guerra aérea, que resuena en nuestros oídos.-“ “Somos abruptamente traídos de vuelta a la realidad. Se ha alcanzado nuestra área de batalla. Racimos de blancas nubecillas se acumulan delante de nosotros. La niebla impide que nosotros reconozcamos nuestro blanco todavía, pero también es nuestra protección. En ese mismo momento mi ametrallador grita: arriba a la izquierda, caza enemigo”.- “Yo los conozco a ellos, estos aviones holandeses. Giro a la derecha y pico mi avión hacia abajo, a la niebla. Debemos protegernos de sorpresas desagradables...” Estamos en contacto con el suelo de nuevo y debemos estar cerca de nuestro objetivo. Adelante mío los aviones líderes están ya picando. Pronto reconozco la posición exacta del pequeño blanco en el costado del aeródromo; es una batería de Flak disparando desde la granja. Tiene una posición dominante en una pequeña colina. Debemos alcanzarla, para evitar que el aterrizaje de las tropas paracaidistas que vienen detrás de nosotros corra peligro. Puedo ya ver la primera explosión de bomba en el costado sur del aeródromo.- Decido avanzar desde el oeste en una amplia curva y hago mi ataque desde baja altura. Hago un planeo muy pronunciado y entonces pico. El blanco corre hacia arriba, hacia mí y la granja en mi mira se hace más grande a cada segundo. Yo no me doy cuenta que mi pulgar izquierdo ha oprimido el pequeño botón en la palanca. Mi ametrallador informa “Bombas afuera” y seguido el seco “impacto directo”. A medida que nos alejamos, vemos que la granja colapsado como un mazo de cartas. El Flak está silencioso. Nosotros volamos de vuelta. Apenas estaban las palabras “ahora mantengo una vigilancia alerta por cazas “ fuera de mi boca cuando somos atacados por un Fokker GI. Thies, mi radio operador, lo ha visto a tiempo. Le disparamos para mantenerlo alejado y yo busco desesperadamente una nube protectora. Nada. Nuestra única salvación es picar como el diablo. Oigo una voz: “maldito sea mi ametralladora está trabada”. Pero Willem Braun, que estaba en la cabina de observación, detrás y arriba mío, tiene su ametralladora lista. Miro rápidamente alrededor. El destructor enemigo está ciertamente muy cerca. Puedo fácilmente ver al piloto.- Entonces todo es ahogado por el ruido de nuestras dos ametralladoras. Thies está disparando de nuevo. Picamos hacia la seguridad. El destructor no nos sigue. Un Me 109 se ha encargado de él. Al mismo tiempo vemos a nuestros paracaidistas y planeadores pasar al ataque. Ellos han llegado al punto.- En el viaje de vuelta podíamos ver las columnas gris de nuestro ejército surgiendo a lo largo de las rutas Holandesas.-“ Werner Baumbach , “Vida y muerte de la Luftwaffe” Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
racoon Posted August 20, 2008 Report Share Posted August 20, 2008 Excelente miscelanea de relatos Rockfritz!!! Te cuento que tengo "El gran Circo" ( o"El gran Espectáculo") de Clostermann......una edición antiguisima que llego a mis manos y ahí se quedo. Es casi un papiro. Excelente relato y que pone a escala más que humana las vivencias reales de un piloto de combate, toda vez que lo que más me impresiono fué su descripción del terror que vivio y los costos que este tenía para su organismo ( tanto siquis como cuerpo)...realmente sobrecogedor y conmovedos, a la vez que emocionante y valorable la perspectiva de humildad de su relato. Mira, decir que lo voy a escanear, sería tenerte esperando hasta que el sol se apague (no por falta de voluntad, sino que entre mi trabajo y mi hijo, poco tiempo dispongo.....con suerte me echo unos vuelos y puedo revisar el foro de vez en cuando...). Si te interesa, lo puedo mandar fotocopiar, me das unas coordenadas y te lo envío. Ahí tu ves si hay alguan manera de compartirlo o lo disfrutas para tí. No problem con los costo (salvo estes en Arica o Punta Arenas, jajaja), pues creo que la selección de relatos ( y su producción con imágenes) ha sido algo solo motivado por compartir esta curiosa adicción por las maquinas voladoras, así es que no puedo ser menos. Me avisas. Eso si, paciencia en mi respuesta. Pero respondo. Saludos a todos Pd. Aaah y me parece que en la misma línea (aunque no lo tengo y me gustaría leerlo) era "Samurai" de Saburo Sakai. Si alguien sabe como llegar este....pues que avise Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted August 22, 2008 Author Report Share Posted August 22, 2008 (edited) Excelente miscelanea de relatos Rockfritz!!!Te cuento que tengo "El gran Circo" ( o"El gran Espectáculo") de Clostermann......una edición antiguisima que llego a mis manos y ahí se quedo. Es casi un papiro. Si te interesa, lo puedo mandar fotocopiar, me das unas coordenadas y te lo envío. Ahí tu ves si hay alguan manera de compartirlo o lo disfrutas para tí. No problem con los costo (salvo estes en Arica o Punta Arenas, jajaja), pues creo que la selección de relatos ( y su producción con imágenes) ha sido algo solo motivado por compartir esta curiosa adicción por las maquinas voladoras, así es que no puedo ser menos. Me avisas. Eso si, paciencia en mi respuesta. Pero respondo. Saludos a todos Pd. Aaah y me parece que en la misma línea (aunque no lo tengo y me gustaría leerlo) era "Samurai" de Saburo Sakai. Si alguien sabe como llegar este....pues que avise Wenas racoon, agradezco mucho tu ofrecimiento y que bueno que pudiste conseguir esa joya de libro, aunque sea un papiro ja, ja... , sin embargo logré obtenerlo finalmente a través de la Librería Argentina cuyo link puse tiempo atrás, también en una edición viejita del año 1983 (en todo caso tengo libros mucho más viejos de otros tópicos, jej ) TRaje también una historia de la LUftwaffe y el de Werner Baumbach. Les encargué el de Heinz Knoke "Volando para el Fuhrer" del que sacaron una nueva edición. Cuando lo tenga pondré algunos pasajes si son buenos.- En cuanto al libro de Saburo Sakai estoy tratando de conseguirlo, en la web encontré uno en PDF pero en portugués Te reitero mis agracedimientos y a ver si te animas y echamos unos vuelos en el Hipper Lobby, especialmente en fin de semana me encontrarás. También yo tengo poco tiempo, mira que con dos trabajos, mis dos hijas y la mamá (El Alto Mando ) que también reclaman un poco de atención, no se cual de los dos está peor ... Un saludo compañero.- Edited August 22, 2008 by Rockofritz Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
racoon Posted August 25, 2008 Report Share Posted August 25, 2008 ...wuaaa!!! y yo con un trabajo y un hijo y me quejo...!!!, jajajaja A ver si te mando un mensaje, para no cambiar la línea de este post. Saludos compadre y ya sabes, cuando ubique Samurai, me avisas.. Buena Caza Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
acaymo1 Posted August 26, 2008 Report Share Posted August 26, 2008 Impresionantes los relatos, me gustaria conseguir alguno de estos libros, por donde podria buscarlos, en español que es lo dificil supongo. Saludos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted August 26, 2008 Author Report Share Posted August 26, 2008 Impresionantes los relatos, me gustaria conseguir alguno de estos libros, por donde podria buscarlos, en español que es lo dificil supongo. Saludos. Echale un vistazo al Post-It de más arriba "Libros De Aviación" , allí comentamos y compartimos datos sobre cómo adquirir estos libros. Varios de ellos se publicaron recientemente en España, venta en Kioscos y que comenta Chapas. Se que sacaron edición nueva de "El Primero y el Ultimo" de Adolf Galland y de "Piloto de Stukas" de Rudel , de hecho este último lo compré a L'aeroteca y me lo enviaron por correo, junto con "Pilotos de caza" de Patrick Bishop (Heroes de la Batalla de Inglaterra).- En ese Post-It encontrarás datos de varios libros.- <_< Saludetes Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted August 31, 2008 Author Report Share Posted August 31, 2008 PARA SER PILOTO DE CAZA. (Dominando a un pura sangre) OCTUBRE 12 DE 1940 Esperaba que este mes me comisionaran a una de las unidades que están en acción. Desgraciadamente, el entrenamiento se ha retrasado muchísimo debido al mal tiempo que ha prevalecido este otoño. También hemos pasado momentos muy duros du¬rante el entrenamiento; han habido uno o dos acciden¬tes de conse-cuencias fatales cada semana, durante las úl¬timas seis, y esto solamente en un curso. Hoy se estrelló, perdiendo la vida, el sargento Schmidt. Era uno de los cinco que integran nuestra sección. Hemos pasado varios días de entrenamiento en con¬versaciones teóricas antes de volar el Messerschmit 109, que al principio es difícil de manejar y peligroso. Has¬ta dormidos podemos ahora hacer todos los movimientos. Esta mañana sacamos el primer 109 y estábamos lis¬tos para hacer el vuelo. Se hizo una rifa y el primero de nosotros que resultó electo fue el sargento Schmidt. Despegó sin dificultad, lo que significa mucho, porque es muy fácil que el aparato se estrelle si no tiene uno el suficiente cuidado. Un intento prematuro de levantar el vuelo hará que entre en barrena con suma rapidez y seguridad. He visto ocurrir eso cientos de veces y fre¬cuentemente se traduce en la muerte del piloto. Schmidt volvió a tierra después de dar una vuelta pero se equivocó al calcular la velocidad, que era más alta de la que estaba acostumbrado, de manera que se pasó la pista; lo intentó nuevamente y le volvió a suce¬der lo mismo. Empezamos a preocuparnos porque, indu¬dablemente, el sargento había perdido la serenidad. Una vez más venía acercándose e hizo un viraje final antes de ponerse en posición para efectuar el aterrizaje, cuan¬do el aparato, repentinamente, se paró debido a la falta de velocidad y giró fuera de control, estrellándose en tierra y haciendo explosión a unos cuantos centenares de pies del extremo de la pista. Todos corrimos como locos hasta el lugar de la escena y fui el primero en llegar. Schmidt había salido despedido y estaba tendido a unos cuantos pies del aparato en llamas; gritaba co¬mo animal y se hallaba cubierto de sangre. Me incliné sobre el cuerpo de mi camarada y vi que le faltaban las dos piernas. Le detuve la cabeza. Los gritos me volvían loco, y la sangre me bañaba las manos. Nunca me he sentido tan impotente en toda mi vida. Finalmente, ce¬só de gritar y el silencio que siguió fue aún más terrible. Llegaron entonces Kuhl y los demás, pero ya para entonces Schmidt había muerto. El mayor von Kornatzky ordenó que siguieran los entrenamientos inmediatamente, y en menos de una ho¬ra fue llevado el siguiente Messerschinitt 109. Me tocó a mí el turno. Entré al hangar y me lavé la sangre que me man¬chaba las manos. En seguida, los mecánicos me amarra¬ron el cinturón de seguridad y poco después llevé el avión al lugar de despegue. El corazón me latía con fuerza; ni siquiera el ruido ensordecedor del motor era suficiente para ahogar en mis oídos el eco de los gritos de mi camarada cuando yacía tendido muriendo como animal. Momentos después de estar en el aire me di cuenta de las manchas que tenía en el uniforme de vue¬lo; eran grandes y oscuras, y me causaron espanto. Sen¬tí un miedo horrible, paralizador. Mi único consuelo era que no había nadie presente para ver lo aterrorizado que estaba. Durante varios minutos di vueltas al campo y gra¬dualmente fui volviendo en mí de aquel ataque de pá¬nico; finalmente tuve la calma suficiente para intentar el aterrizaje. Todo me salió bien. Inmediatamente vol¬ví a despegar y aterricé otra vez. Por tercera vez hice lo mismo. Todavía tenía lágrimas en los ojos cuando abrí la cabina y me quité el casco; cuando salté de una de las alas, me di cuenta de que no podía controlar el temblor de mis piernas. De pronto vi a Kornatzky que estaba parado frente a mí: sus ojos acerados parecían taladrarme, atravesán¬dome de uno a otro lado. —¿Sentiste miedo? —Sí. señor. —Será mejor que te vayas acostumbrando, si es que esperas entrar en acción. Aquellas palabras me llegaron muy hondo. Estaba tan avergonzado que hubiera deseado que me tragase la tierra. OCTUBRE 14 DE 1940 Esta mañana fui uno de los seis candidatos a ofi¬ciales subalternos que acompañaron el ataúd en los fu¬nerales del sargento Schmidt. Ya al caer la tarde hubo un choque en el aire, so¬bre el campo de pruebas; instantáneamente murieron dos alumnos de la escuadrilla número 2. Una vez más me tocó ser de los primeros en llegar al sitio del acci¬dente y sacamos arrastrando uno de los cadáveres que había entre los despojos; la cabeza estaba convertida en un trozo de pulpa informe. A este paso, pronto me habré acostumbrado al es¬pectáculo nada agradable de los restos de un aviador que muere al estrellarse en tierra. PRIMEROS VUELOS NOVIEMBRE 8 DE 1940 Ordenes de vuelo: "Los cadetes aviadores Harder, Hopp y Knoke, el sargento de vuelo Kuhl, y el ingenie¬ro de vuelo cabo Hense, procederán en el aparato Jun¬kers 160, iniciales CEKE, a Münster (aeródromo de Lod¬denheide) con, el propósito de recibir en traslado y con¬ducir hasta Werneuchen tres aparatos tipo Messersch¬mitt 109". El CEKE es un aparato de transporte, hasta hace poco perteneciente a las Líneas Aéreas "Lufthansa"; sin embargo, el tiempo demora nuestra salida hasta las diez horas. Ya en el aire, nos damos cuenta de que es imposible retraer la rueda izquierda porque el eje está roto. Kuhl lleva los controles. Seguimos volando bajo; a una altura que varía entre 100 y 200 pies. El ingeniero de vuelo trata de hacer las reparaciones en el aire y después de veinte minutos logra arreglar el desperfecto. Ya enton¬ces ascendemos hasta una altura de 500 ó 600 pies. Kuhl me pasa los controles y regresa a unirse con Hopp y Harder, descansando en la comodidad de la cabina. Me desvío hacia el Sur de Berlín y sigo la carretera principal (Autobahn) que va en dirección Oeste. De en¬tre la niebla, a mi izquierda, van surgiendo las torres de transmisión de la radio de Konigswusterhausen. Altu¬ra: 1,000 pies. Algo pasa en el motor; rápidamente desciende la presión del aceite, parece que no puedo mantener la altu¬ra. El motor empieza a toser, escupe una vez más y se muere por completo. —¡Agárrense... fuerte aterrizaje de emergencia! —grito hacia el interior de la cabina. El ingeniero, que va junto a mí, levanta los brazos para protegerse la cara. Hay un bosque cerrado bajo nosotros; a la izquierda, los postes de la radio; pero a la derecha está un semillero del tamaño de una estampilla de correos. Es nuestra única salvación. Demasiado tarde me doy cuenta de los cables de una línea de fuerza que quedan delante de nosotros. Es el final. Kuhl está a mi lado, más blanco que un papel. De un fuerte tirón hago retroceder el bastón, y por verdadero milagro el avión pasa por encima de la línea de fuerza. Ha sido cuestión de pulgadas. El aire aúlla en nuestro derredor cuando vuelve a descender la nariz el aparato y... finalmente... ¡EL CHOQUE! Enormes trozos de árbol saltan como cerillas, se des¬prende el ala izquierda, el fuselaje da en tierra con un golpe seco y se arrastra otros cien pies más, barriendo o triturando todo lo que encuentra al paso. Kuhl sale disparado hacia adelante, de cabeza, con¬tra el tablero de instrumentos. Hay un silencio... silencio mortal... que rompe solamente el ruido de los doscientos galones de combus¬tible que se derraman y caen de los tanques hechos pedazos. Kuhl yace inconsciente y sangrándose. Parece que el ingeniero ha perdido también el conocimiento. Yo tengo una cortada en la cabeza; trato de abrir el techo, pero está atorado, y lo mismo sucede con la puerta que da a la cabina. El olor del combustible me vuelve loco. Estamos encerrados en una trampa mortal, donde que¬daremos achicharrados si sobreviene un incendio. Fre¬nético, golpeo las ventanas de plexiglass con las manos desnudas. De pronto, distingo las caras de Hopp y Harder que están afuera y que me miran desde arriba; golpean a puntapiés los cristales hasta romperlos; entre los tres sacamos arrastrando a Kuhl y al ingeniero y los tende¬mos sobre el piso de tierra floja del bosque. Están vivos. Trato de administrarles los primeros auxilios. Hopp y Harder van en busca de socorro. Las heridas que tengo en la cabeza no son de importancia. Una vez más me veo obligado a emprender el re¬greso por tren.- &&&&&&&&&&&&&&&& De: “YO VOLÉ PARA EL FUHRER”, de Heinz Knoke Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Deliverator Posted August 31, 2008 Report Share Posted August 31, 2008 Madre mia... Estas cosas no se leen todos los días... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Marconi Posted September 17, 2008 Report Share Posted September 17, 2008 En cuanto al libro de Saburo Sakai estoy tratando de conseguirlo, en la web encontré uno en PDF pero en portugués ¿Puedes indicar el enlace? Obrigado. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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