Despegue??

[TeMp]

Esta duda se la hice a TzT por privado pero me gustaría saber que procedimientos usais para despegar. He oído hablar que hay que poner los flaps a 5 para poder despegar o segun si la pista es más corta subirselo a 15/20, la verdad es que me gustaría que alguien expusiera un procedimiento firme y que se pueda aplicar en la mayoría de los casos de despegue en condiciones normales con un Boeing 737 porque despegar un avión es fácil, pero despegarlo bien no creo que sea tan fácil. A ver si echais un cable a este novato

 

 

Nota del moderador:

Comentario MUY recomendable en post #15, más abajo.

[Jobber]

Oti.....tienes uno de mis antiguos Joys.....

 

Pues amo a ver....para los despegues y flpas hay factores que cambian la posicion de estos, como puede ser la carga, combustible, pasajeros y como bien dices la pista.

 

En el caso del 737, mas en concreto el de PMDG, al poner los datos de combustible y carga en el FMC el mismo te calcula que posición de flaps es la idónea acorde a todos los factores así como la V1 y demás.Para el resto de aviones, pues yo uso la norma estandart, es decir, mínimo 5 y si tengo el avión un poco mas cargado de lo normal bajarlos una posición mas.....

 

Saludos!!!

[shaeone]

Depende del avión, hay algunos que piden más flaps, dependiendo también del peso y de la pista disponible... Yo no te lo puedo decir fijo, ya que suelo volar militares...

[TeMp]

Y si uso fspassenger donde me dice los flaps que debo usar? :S

 

Además, usando 5 flaps, al acabar el vuelo, me dice que no he usado los flaps correctos o algo así...

 

Por cierto, el joy esla caña xD menos la vibración que no vale un duro.

Edited December 5, 2007 by TeMp

[TzT]

Lo normal sería intentar levantarlo con 10-15º de flaps

 

Una vez en el aire, cuando veas que tienes ascenso positivo subir el tren y mantener V2+10 hasta una altitud de seguridad

 

Luego ya irías acelerando y quitando flaps según fuera necesario.

 

Un saludo!! :P

[TeMp]

Lo normal sería intentar levantarlo con 10-15º de flaps

 

Una vez en el aire, cuando veas que tienes ascenso positivo subir el tren y mantener V2+10 hasta una altitud de seguridad

 

Luego ya irías acelerando y quitando flaps según fuera necesario.

 

Un saludo!! :P

 

 

V2+10?? eso no lo acabo de entender jajaja. Y para despegar, de qué manera uso el acelerador? se le mete a todo gas? o poco a poco? o hay algo que acelere automático? es que he visto un botón en el cuadro de aceleración que dice algo como Tga, no se...pero vamos...v2+10 me suena a chino jajaja

 

PD: Como no lo haga bien me quedo sin flaps/tren y tendría que declarar situación de emergencia y aterrizar en el mismo aeropuerto xDDD

Edited December 6, 2007 by TeMp

[Hijo de Arroz con Pollo]

Lo normal sería intentar levantarlo con 10-15º de flaps

 

Una vez en el aire, cuando veas que tienes ascenso positivo subir el tren y mantener V2+10 hasta una altitud de seguridad

 

Luego ya irías acelerando y quitando flaps según fuera necesario.

 

Un saludo!! :P

 

 

V2+10?? eso no lo acabo de entender jajaja. Y para despegar, de qué manera uso el acelerador? se le mete a todo gas? o poco a poco? o hay algo que acelere automático? es que he visto un botón en el cuadro de aceleración que dice algo como Tga, no se...pero vamos...v2+10 me suena a chino jajaja

 

V2 es la velocidad que se tiene después de rotar, cuando ya se está en el aire. Es decir, la velocidad necesaria para levantarlo y que vuele. El +10 es sencillamente sumarle 10 al V2.

 

TOGA es la máxima velocidad potencia para el despegue, que normalmente es la máxima velocidad que tienen los motores.

 

Cada avión (o fabricante) tiene, especifica un modo de carrera. Ahora mismo no se decirte para el 737, pero ni no recuerdo mal es esperar a que se estabilicen al 40% y acelerar al máximo. Pero ya digo, no recuerdo muy bien :unsure: Alguien lo podrá aclarar seguro.

 

 

Saludos

 

 

Edición: corregido por burricie

Edited December 6, 2007 by QazBomber

[TzT]

En efecto, es como dice Qaz, solo que TOGA no es la velocidad máxima (éstas dependen del avión y de la pista) sino la potencia máxima.

 

Luego, la forma de acelerar es poco a poco, pero tampoco muy lento. En los Boeing se suele estabilizar al 40% de N1; comprobar que todos los parámetros están en orden y luego subir a potencia de despegue o pulsar TOGA.

 

Ahora mismo no recuerdo si el FsP reconoce la parada en 40% o tiene que ser en 50%... :unsure:

 

Un saludo!! :P

 

Edito: para más info acerca del uso de la potencia para el despegue mira este link

Edited December 6, 2007 by TzT

[Hijo de Arroz con Pollo]

En efecto, es como dice Qaz, solo que TOGA no es la velocidad máxima (éstas dependen del avión y de la pista) sino la potencia máxima.

 

¡¡¡Mierda!!! ¿He dicho velocidad???

 

Sorry :unsure: No quería decir velocidad.

 

 

Gracias por la corrección TzT.

 

 

Saludos

[TeMp]

En efecto, es como dice Qaz, solo que TOGA no es la velocidad máxima (éstas dependen del avión y de la pista) sino la potencia máxima.

 

Luego, la forma de acelerar es poco a poco, pero tampoco muy lento. En los Boeing se suele estabilizar al 40% de N1; comprobar que todos los parámetros están en orden y luego subir a potencia de despegue o pulsar TOGA.

 

Ahora mismo no recuerdo si el FsP reconoce la parada en 40% o tiene que ser en 50%... :unsure:

 

Un saludo!! :P

 

Edito: para más info acerca del uso de la potencia para el despegue mira este link

 

 

Tú como siempre resolviéndome los problemas jajaja, aunque hay términos que aun no entiendo como V2 o el 40% de N1 xDD pero aun asi lo voy aprendiendo poco a poco, sias

[Winglet]

En efecto, es como dice Qaz, solo que TOGA no es la velocidad máxima (éstas dependen del avión y de la pista) sino la potencia máxima.

 

Luego, la forma de acelerar es poco a poco, pero tampoco muy lento. En los Boeing se suele estabilizar al 40% de N1; comprobar que todos los parámetros están en orden y luego subir a potencia de despegue o pulsar TOGA.

 

Ahora mismo no recuerdo si el FsP reconoce la parada en 40% o tiene que ser en 50%... :unsure:

 

Un saludo!! :P

 

Edito: para más info acerca del uso de la potencia para el despegue mira este link

 

Que yo sepa lo de TOGA no es la "potencia máxima" sino un modo del autothrottle (la parte esa del piloto automático que controla la potencia del motor) que se utiliza para el despegue (Take-off, de ahí el TO) y para frustrar (Go-Aroung, de ahí el GA). Este modo aplicará la potencia determinada para cada situación. En el despegue será la indicada en el FMC que puede ser también una potencia de despegue reducida. En el Go-Around también aplicará la potencia necesaria, que CREO QUE será la maxima en condiciones normales, no necesariamente la máxima potencia que puede desarrollar el motor. Ésta última potencia tiene su nombre pero ahora no lo recuerdo.

 

 

Un saludo,

Marcos.

[TeMp]

Pero no es mejor aplicar toda la potencia sin usar el TOGA en pistas cortas para poder despegar? es que noto que incluso en pistas de 2 km tengo que levantar el morro porque sino el avión se sale de la pista con el TOGA a 10 flaps :S

[danipelos]

Oti.....tienes uno de mis antiguos Joys.....

 

Pues amo a ver....para los despegues y flpas hay factores que cambian la posicion de estos, como puede ser la carga, combustible, pasajeros y como bien dices la pista.

En el caso del 737, mas en concreto el de PMDG, al poner los datos de combustible y carga en el FMC el mismo te calcula que posición de flaps es la idónea acorde a todos los factores así como la V1 y demás.Para el resto de aviones, pues yo uso la norma estandart, es decir, mínimo 5 y si tengo el avión un poco mas cargado de lo normal bajarlos una posición mas.....

 

Saludos!!!

 

yo sólo quiero añadir que eso de que el FMC te dé la configuración de flaps y las V1 Vr y V2 automáticamente sólo ocurre en el software de PMDG, en el avión real los pilotos miran las tablas y meten esos datos manualmente.

[Doqui]

Pero no es mejor aplicar toda la potencia sin usar el TOGA en pistas cortas para poder despegar? es que noto que incluso en pistas de 2 km tengo que levantar el morro porque sino el avión se sale de la pista con el TOGA a 10 flaps :S

 

Mirate el post que te he respondido en Duda Sobre Toma de Tierra porque creo que tienes un problema de pesos en general es muy importante el peso del avion al despegar.

 

Para despegar bien tienes que tener la velocidad V2. (para conseguir la potencia necesaria influye la presión atmosférica y la humedad)

 

No debes sobrepasar el MTOW.

 

Debes distribuir los pesos para tener el Centro de Gravedad en la zona correcta.

 

Debes configurar el trimado del elevador con flaps 5 suele estar sobre 4.9. (eso para el 737/800 NG PMDG)

 

Tampoco debes tirar del mando hasta no alcanzar la VR. (no por mucho tempranear amanece mas madrugo )

 

Y por último no tires mucho porque al rotar provocarás un "Tail Strike". (no queremos estropear un bonito avión )

 

Si siguiendo estos consejos no se levanta... te puedo asegurar que la viagra tampoco va a hacer mada!! :scare:

Edited December 7, 2007 by Doqui

[boquinauer]

Buenaaas,

Vamos a ver. Los despegues.

En el avión real prácticamente nunca se hacen usando toda la potencia. Esto se hace por 2 razones. La primera porque no es necesario ya que no siempre llevamos el avión a plena carga. Y la segunda porque usando los motores a plena potencia siempre acortaremos mucho su vida útil. Las aerolíneas suelen usar menos potencia que la máxima por esas dos razones. En Airbus utilizan el modo "FLEX", creo, en el autothrottle. Y en Boeing asumimos temperatura. Básicamente es el mismo procedimiento con diferentes nombres. Lo que más limita a un motor a reacción es la temperatura exterior por el esfuerzo que deben soportar los alabes de la turbina girando a miles de RPM a temperaturas muuy altas por los gases de escape. Este problema dio muchos dolores de cabeza a los alemanes en la II GM con sus Me262. Así que lo que hacemos es decirle al FMC que la temperatura exterior es mucho más alta de lo normal para que cuando pulsemos el TOGA en despegue, los gases se nos vayan a una potencia nominal inferior a la máxima. Así cuidamos mas los motores.

Cuanta potencia se disminuye (cuanto se asume). Pues la que necesitemos para con "ese peso que llevamos hoy" y la pista y el aeropuerto en el que estamos nos permita un despegue con fallo de motor a V1. Podemos quitarle a la máquina hasta un 25% de su potencia máxima para ese "rate" de motor. Digo "Rate" porque el 737 se puede operar con varios regímenes de potencia. Tu puedes decirle al FMC que hoy quiero operar un motor que me de las 26000 libras de empuje, o solo 24000lb de empuje o 22000lbs de empuje. A esta operación se le llama DERATE y se hace en la pagina N1 del FMC seleccionándolo con las teclas laterales de la pantalla. El DERATE también alarga la vida del motor al usar menos potencia. Es algo así como tener un mismo coche en el que puedes conducirlo un día con 100CV otro día con 120CV y otro día con 130CV y 16 válvulas turbo inyección. Además, una vez hecho el DERATE se le puede reducir aun más la potencia asumiendo (con el limite del 25% de ese derate máximo). Para asumir también desde la pagina de N1. Arriba a la izquierda teneis unas rallitas una barra y la OAT. Pues en las rallitas se pone la temperatura con la que nosotros asumimos que debemos "engañar al ordenador de abordo" para que nos de la potencia justa que necesitamos con ese peso que llevamos hoy. La potencia necesaria que nos permitiría salir con un fallo de motor en V1 y bla bla bla. De dónde se saca esa temperatura mágica? De unas tablas que tienen las compañías aéreas. para cada avión , para cada aeropuerto, para cada pista llamadas "Analisis de Aeropuertos" o Gross Weight Charts.

 

Qué flap se usa para el despegue? Depende. Depende de lo que te permita asumir más temperatura. Si tenemos obstáculos cerca de la pista o estamos limitados en el climb seguramente el avión saldrá mejor con FLAP 1. Por ejemplo, Madrid Barajas saliendo por la 36L/R al estar a 2000' de elevación.

Cuando la pista sea extremadamente corta será mejor usar FLAP 15 o incluso FLAP 25 (sí sí, yo tmbn me asombré de que el 737 pudiese usar flap 25 en despegue). Por ejemplo en Leeds and Bradford UK o en Norwich UK (1500m de pista)

Para el resto de casos Flap 5.

 

Como dato orientativo os diré que el 70% de los despegues se hacen con FLAP 1.

 

El compensador os lo dará según el CG que le metais en la página de TAKE OFF que os dará la propia hoja de carga del PMDG. Importante porque este avión es muy sensible en el aspecto del tail strike.

 

Y finalmente, cuando hemos metido todos los datos anteriores entonces metemos las velocidades. Hasta hace poco relativamente se comprobaban según tablas. Pero ultimamente los aviones que nos llegan tienen "sus tablas en el FMC" de manera que LAS VELOCIDADES NOS LAS DICE EL FMC como en el PMDG. De hecho con los cambios de software ya son muy poco los aviones que conservan los antiguos libros de velocidades.

 

Ahora hablemos de la técnica de rotación,

 

El 737-800 tiene un fuselaje alargado que toca suelo cuando inclinamos el avión 11 grados estando el tren apoyado en tierra. Es decir si lo levantamos del morro simplemente. Sin embargo cuando acabemos la rotación en un despegue el morro estará apuntando a unos 15º de pitch. ¿Y como se hace para que no toque con la cola en el suelo (TAIL STRIKE)? Bueno, Boeing recomienda iniciar la rotación a Vr a un régimen de 2-3 grados por segundo. Significa que de 0 a 15 grados la maniobra debería tardar unos 6 segundos. Es lo que dura una rotación de un 738 real. Contadlo para que os hagáis una idea. mil 1.. mil 2... mil 3... mil 4... mil 5... mil 6... Si lo hacéis correctamente el avión se irá al aire a los 7-8 grados de morro arriba (dependiendo del tipo de flap) y la cola rozará el suelo con unos 50 cm de margen. Y acabareis a unos 15º de morro arriba manteniendo V2 + 15 o V2 + 20 mas o menos.

 

V2 es la velocidad MÍNIMA a la cual te puedes ir al aire con un motor parado. Con los dos motores siempre estaréis por encima de esa velocidad

 

 

Espero que os sea de utilidad.

Un saludo.

 

 

Juan

[Winglet]

Simplemente estupendo Juan, de nuevo GRACIAS

 

 

Aprovecho para enlazar un post de escaner en el que contaba también un poco estas cosas, así el post queda completo.

 

http://www.escuadron69.net/v20/foro/index....showtopic=15861

[Santi_]

Vaya pedazo de explicacion, muchas gracias .

[Vincy]

Joer, explicación y lección. Además muy bien explicado y en lenguaje entendible. Buen didacta boquinauer.

 

- Muchas gracias+1

[danipelos]

Buenaaas,

 

 

Y finalmente, cuando hemos metido todos los datos anteriores entonces metemos las velocidades. Hasta hace poco relativamente se comprobaban según tablas. Pero ultimamente los aviones que nos llegan tienen "sus tablas en el FMC" de manera que LAS VELOCIDADES NOS LAS DICE EL FMC como en el PMDG. De hecho con los cambios de software ya son muy poco los aviones que conservan los antiguos libros de velocidades.

 

Juan

 

gracias por la aclaración, siempre viene bien tener un piloto profesional resolviendo dudas

 

una pregunta curiosa: esas tablas digitalizadas ¿las incorporó Boeing a peticion de los pilotos, o al ver los buenos resultados que daba en el software de PMDG?

Edited April 23, 2008 by danipelos

[boquinauer]

Buenaaas,

 

 

Y finalmente, cuando hemos metido todos los datos anteriores entonces metemos las velocidades. Hasta hace poco relativamente se comprobaban según tablas. Pero ultimamente los aviones que nos llegan tienen "sus tablas en el FMC" de manera que LAS VELOCIDADES NOS LAS DICE EL FMC como en el PMDG. De hecho con los cambios de software ya son muy poco los aviones que conservan los antiguos libros de velocidades.

 

Juan

 

gracias por la aclaración, siempre viene bien tener un piloto profesional resolviendo dudas

 

una pregunta curiosa: esas tablas digitalizadas ¿las incorporó Boeing a peticion de los pilotos, o al ver los buenos resultados que daba en el software de PMDG?

 

 

JEJEJE

Imagino que fue idea de los de Boeing. Aunque si te soy sincero en mis primeros contactos con la máquina se me escaba la frase, a menudo, de "Coño igual que en el PMDG!!"

Es un avión de los años 60. De hecho el 737 nació en el 67 y desde entonces se le han ido haciendo múltiples mejoras y versiones. Eso si; sigue con la misma hergonomía de entonces. Es decir, ninguna . Y si no intentad pasar las 6 horas de un LPA- escandinavia en el cockpit.

Respecto a las mejoras que se le han hecho hay una historia que circula por ahí que no se si será mito o realidad. Pero es lo que se cuenta y es la historia de los winglets en el 737.

 

Resulta que unos ingenieros de Boeing hicieron un estudio aerodinámico de los winglets y diseñaron unos para el 737. Como sabéis reducen el consumo del avión al reducir la resistencia inducida ya que los torbellinos de la punta de ala se minimizan y además crean una componente de la sustentación que estos producen que va hacia adelante. Con lo cual no solo reducen la resistencia si no que además aportan una pequeña ayudita. De hecho cuando vuelas uno con winglets y uno sin notas la diferencia. El 738W es más "volón". Y más noble en las tomas.

Bueno, pues al parecer a boeing no le parecieron motivos suficientes para producirlos en serie por los costes que podrían comportar así que estos ingenieros se fueron de Boeing y montaron una empresa propia especializada en la construcción de winglets.

Años más tarde un jeque árabe quiso comprar a boeing un 737BBJ. Imagino que para que su mayordomo se fuera de vacaciones con los amigos :P .

El tema es que cuando tenia que decidir los extras que llevaría su avión les pregunto si no le podían poner unas "alitas de esas" que llevan los 747-400 y los airbus. Al parecer para satisfacer su demanda contactaron con sus antiguos ingenieros y finalmente montaron los winglets al BBJ. Claro que ahora Boeing tenía que pagar por los winglets a otra empresa... Y viendo el resultado en cuanto a consumo y demás finalmente decidieron dar la posibilidad de instalarlos en todas las series del 737.

Eso si, una particularidad. Los winglets se diseñaron particularmente para el 737-700. Y en los 800, no ahorran tanto combustible como se pensaban en un principio por temas de peso de la célula y flexión alar. Y de hecho las predicciones de consumo del FMC no son del todo reales. Gasta un poquitín más. Así que si en el punto de espera te dice que llegaras a destino con 4.2 seguramente llegues con 3.8 si el viaje es largo, por ejemplo.

 

Bueno es una curiosidad.

 

Saludos

[danipelos]

la verdad es que el 737NG de PMDG lo he volado muy poquito, le he dado más caña al 744. refieriendome al otro hilo sobre conjeturas sobre qué pasaría si en una emergencia tuviese que pilotar un simulero, en mi caso preferiría el 744 porque es el que mejor conozco, ¿hay algún simulador de 744 en España?