Duda Con Fmc De 737 Pmdg.

[amalahama]

Po zi, una información mas que util 737Dragon......eso precisamente es lo que no viene en los manuales que tengo del PMDG en español, ya decía yo que me faltaba algo

 

Yo de todas formas me conformo con que me deje mas o menos cerca y un poco alineado con la pista, del resto ya me encargo yo.....me gusta mas hacerlo manual que ir con la radio y esperar a cazar el ILS y tal.....de todas formas, alguna prueba aré para pillarle el truco, pero de momento seguiré en manual....me encanta que me diga cosas como "Sink-rate" o el famoso "Pull Up"

 

Saludos!!!

 

No usas el FLight Director para el aterrizaje??

 

Saludos!!!

[Winglet]

Hola,

 

Mampisa, te comento sobre el problema que se te planteó al haber recortado la ruta. Jobber, a mitad de mensaje creo que también te interesará.

 

A ver, al hacer eso se te pueden dar dos situaciones que seguidamente te cuento.

 

Ya sabes que la marca verde T/D que hay sobre la línea rosa de ruta en el ND indica dónde comienza el descenso (en la página DES del FMC puedes ver las millas y el tiempo que falta para llegar a ese punto). Algo antes de llegar a ese punto, tienes que cambiar en el MCP (el panel del piloto automático) la altitud que mantenias por una inferior. Recuerda que la altitud del MCP se comporta como una restricción al FMC, de forma que en ascenso, al llegar a la altitud que ponga ahí, aunque lo programado sea seguir subiendo, el avión se mantendrá a esa altitud, desconectándose el VNAV y pasando a modo ALT HLD hasta que aumentes el valor de la altitud y vuelvas a activar el VNAV.

 

Al alcanzar la altitud de crucero (habiendo puesto en el MCP esa altitud), no se desactiva el VNAV ya que el FMC sabe que es tu altitud de crucero, pues se la metiste al principio, antes del vuelo.

 

Con el descenso pasa lo mismo, el avión nunca bajará por debajo de lo que le metas ahí, por seguridad. Lo suyo es que vayas cambiando esa altitud cuando el ATC te vaya dando autorizaciones para ir bajando.

 

Bueno, las dos situaciones que te comentaba son:

 

- Puede que al recortar la ruta, estuvieras sufientemente lejos del punto de descenso original y aun tengas espacio suficiente entre el avión y el aeropuerto de destino (via la ruta que sigues) para que el T/D quede delante de ti, de forma que no tienes que cambiar nada, pues no es como si no hubiera pasado nada.

 

- Si el T/D queda por detrás de ti, es decir, con la nueva distancia que tienes que recorrer ya deberias estar descendiendo. Entonces verás en el ND (la pantallita donde se ve la ruta y eso) una barra a la derecha como la del ILS con una marca rosa en la parte inferior y un número, indicando que la "senda de descenso" (como si fuera el ILS) está por debajo de ti, y el número indica cuánto. Creo que si la diferencia es poca, con el modo VNAV el avión bajará el solo si le dejas cambiando la altitud que pones en el MCP. Si hay demasiada diferencia, el modo VNAV no se ve capaz de "interceptar" por si mismo esa "senda de descenso" por si mismo y se desconectará, sacandote el mensaje de DES PATH UNAVAILABLE (Path significa en inglés como ruta o traza o algo así, osea que no puede alcanzar esa línea de descenso, por así decirlo... no se me ocurre ninguna palabra mejor para traducirlo).

 

Esto es porque los modos de LNAV, VNAV, VOR/LOC, APP y tal, funcionan de tal modo que intentan interceptar la ruta lateral, vertical, localizador, o senda de planeo de un ILS. De forma que cuando están cerca de dicho radial o ruta, lo siguen. Me explico, si tu vas a interceptar el localizador de un VOR o de un ILS y activas el modo VOR/LOC, el modo realmente se ARMARÁ (se preparará para activarse) y se pondrá en color blanco en el PFD (la pantallita de arriba, donde se encima del horizonte los modos de piloto automático) de forma que cuando el radial o localizador o lo que sea esté cerca, se pasará a modo activo (y se pondrá en verde, recuadrado durante unos segundos) y ya seguirá.

 

Lo que te puede ocurrir, Jobber, en la foto que pones, es que habrás armado el modo LNAV pero si llevas un rumbo divergente respecto de la ruta que quieres seguir, nunca la interceptarás y el modo LNAV no pasará a activarse, del mismo modo que nunca interceptarias el localizador de un ILS de curso 090º si llevas de rumbo 090º o bien si llevas 100º y resulta que estas al sur del mismo (y no al norte), de modo que no lo cortas.

 

Lo mismo pasa con la "senda de descenso" que calcula el VNAV para el descenso del avión. Esto lo hace para que el avión baje con los motores a ralentí, manteniendo cierta velocidad. Es decir, no se baja a una velocidad vertical determinada, sino con motores a ralentí y para una IAS determinada, de forma que la V/S está en función de lo anterior.

 

 

 

Jobber, lo suyo en la vida real es SIEMPRE (salvo muy raras veces) aterrizar "con las manos", rara vez se hace autoland y además eso sólo es en aeropuertos determinados, si la tripulación está certificada, el avión, etc. Con lo de que tienes que hacer las cosas en manual no te preocupes, porque es como tienes que hacerla. Pero eso no impide poner el ILS, que ten en cuenta que es una guía.

 

Respecto a los pasos que te comentan, un ILS suele interceptarse a menos distancia (por ahí veo algo de 20 nm... que es bastante bestia), y ya a una velocidad moderada... irias bien a unos 180 nudos al interceptar y ya con algún punto de flap, claro. Luego vas reduciendo.

 

Eso sí, la senda de planeo SIEMPRE hay que intentar interceptarla desde abajo, es una salvajada hacerlo al revés... aunque no pasa nada si sabes lo que estás haciendo y no digo que no se pueda hacer lo contrario en la realidad, pero no es lo normal. (He ido en cabina de un A320 con el tio descendienco con spoilers fuera y a toda velocidad a la 33 de LEMD).

 

También comentar que no deberias extender spoilers tan bajo, hay que evitar siempre su uso (pues significa que no has hecho las cosas del mejor modo posible) y no se deben usar a bajas altitudes, y mucho menos en aproximación. Eso si, no digo que si te hacen falta no los saques, pero es mejor intentar llevar la velocidad de forma que ahorres vibraciones al pasaje, jejeje.

 

Por otra parte, Jobber, lo suyo es seguir el ILS junto con las indicaciones del Flight Director. Normalmente uno ignora el F/D pero cuando empieza a mirarlo y "lo descubre" resulta que es bastante útil. Pruébalo y verás. Eso si, para obtener indicaciones, tienes que decirle qué indicaciones son las que quieres que te de. Por eso, tienes que activar el modo APP en el MCP aunque tengas el piloto automático desconectado, de forma que las barras del F/D te indican "lo que haría el piloto automático si estuviera ahora activado".

 

Como te comentan, lo suyo también es interceptar el localizador con el modo LOC activado, una vez interceptado, armas el modo APP de forma que cuando la senda va quedandote por encima y cada vez mas cerca, se activa y el avión baja con ella. Lo suyo también es bajar el tren aproximadamente cuando interceptes la senda. Creo que bajarlo a 1500 ft de altura es tardísimo.

 

Por cierto, no hace falta armar el autobrake a MAX si la pista es enorme... me parece muy bestia para pistas tan largas. Tienes los valores 1, 2, 3, MAX para poder escoger en función de lo que quieras, pero mejor ahorrar frenos, ¿no? Ten en cuenta la pista, si está mojada o no, la salida por la que quieres librar la pista, etc.

 

Disclaimer:

Bueno, he escrito todo esto un poco rapido y sin revisar, no soy piloto ni experto asi que solo son opiniones, ya sabéis

 

 

¡Si no me he explicado bien, decidlo, o si surgen dudas o comentarios!

 

Un saludo,

Marcos.

[MANPISA]

Joer, peazo post he abierto chicos. Esto es un buen tutorial. Muchas gracias a todos. Se aprende la leche aquí.

 

Jobber, eres un "pofesional" malvado.

[danipelos]

como siempre te explicas que da gusto leerte Winglet aunque no estoy de acuerdo en lo de que lo suyo es siempre aterrizar en manual siguiendo las indicaciones del FD. en el caso del 744 llevas un avión de mucho tonelaje con mucha inercia, arriesgarte a aterrizar en manual teniendo un magnífico sistema de ILS a tu disposición me parece un poco arriesgado. otra cosa es que a 200ft del suelo desconectes el piloto automático para terminar en manual

[amalahama]

como siempre te explicas que da gusto leerte Winglet aunque no estoy de acuerdo en lo de que lo suyo es siempre aterrizar en manual siguiendo las indicaciones del FD. en el caso del 744 llevas un avión de mucho tonelaje con mucha inercia, arriesgarte a aterrizar en manual teniendo un magnífico sistema de ILS a tu disposición me parece un poco arriesgado. otra cosa es que a 200ft del suelo desconectes el piloto automático para terminar en manual

 

A ver, el problema es que en la realidad no se hace así no porque los pilotos sean unos valientes con pelos en el pecho, sino porque las radioayudas no son perfectas y tienen errores que hay que corregir cada X tiempo, y si el aeropuerto no está certificado en la categoria correcta, puede hacer que siguiendo la senda ILS te vayas al campo, o acabes bajo, o simplemente que se vaya la señal, no sé muchas cosas, por eso mantener un sistema ILS CAT III es tan caro y sólo lo tienen pocos aeropuertos en el mundo.

 

Los demás tienen ILS CAT II o CAT I, suficientes para servir "de guía" pero no desde luego para confiar plenamente en ellos.

 

Saludos!!!

[neozed]

Yo de vez en cuando suelo aterrizar el 737 con el autoland, si alguien no sabe y le interesa le puedo echar un cable.

 

Un saludo.

[Jobber]

No usas el FLight Director para el aterrizaje??

 

¿Quelo?

 

Ya sabes que la marca verde T/D que hay sobre la línea rosa de ruta en el ND indica dónde comienza el descenso (en la página DES del FMC puedes ver las millas y el tiempo que falta para llegar a ese punto). Algo antes de llegar a ese punto, tienes que cambiar en el MCP (el panel del piloto automático) la altitud que mantenias por una inferior. Recuerda que la altitud del MCP se comporta como una restricción al FMC, de forma que en ascenso, al llegar a la altitud que ponga ahí, aunque lo programado sea seguir subiendo, el avión se mantendrá a esa altitud, desconectándose el VNAV y pasando a modo zador de un ILS de curso 090º si llevas de rumbo 090º o bien si llevas 100º y resulta que estas al sur del mismo (y no al norte), de modo que no lo cortas.

 

Lo mismo pasa con la "senda de descenso" que calcula el VNAV para el descenso del avión. Esto lo hace para que el avión baje con los motores a ralentí, manteniendo cierta velocidad. Es decir, no se baja a una velocidad vertical determinada, sino con motores a ralentí y para una IAS determinada, de forma que la V/S está en función de lo anterior.

 

 

 

Jobber, lo suyo en la vida real es SIEMPRE (salvo muy raras veces) aterrizar "con las manos", rara vez se hace autoland y además eso sólo es en aeropuertos determinados, si la tripulación está certificada, el avión, etc. Con lo de que tienes que hacer las cosas en manual no te preocupes, porque es como tienes que hacerla. Pero eso no impide poner el ILS, que ten en cuenta que es una guía.

 

Respecto a los pasos que te comentan, un ILS suele interceptarse a menos distancia (por ahí veo algo de 20 nm... que es bastante bestia), y ya a una velocidad moderada... irias bien a unos 180 nudos al interceptar y ya con algún punto de flap, claro. Luego vas reduciendo.

 

Eso sí, la senda de planeo SIEMPRE hay que intentar interceptarla desde abajo, es una salvajada hacerlo al revés... aunque no pasa nada si sabes lo que estás haciendo y no digo que no se pueda hacer lo contrario en la realidad, pero no es lo normal. (He ido en cabina de un A320 con el tio descendienco con spoilers fuera y a toda velocidad a la 33 de LEMD).

 

También comentar que no deberias extender spoilers tan bajo, hay que evitar siempre su uso (pues significa que no has hecho las cosas del mejor modo posible) y no se deben usar a bajas altitudes, y mucho menos en aproximación. Eso si, no digo que si te hacen falta no los saques, pero es mejor intentar llevar la velocidad de forma que ahorres vibraciones al pasaje, jejeje.

 

Por otra parte, Jobber, lo suyo es seguir el ILS junto con las indicaciones del Flight Director. Normalmente uno ignora el F/D pero cuando empieza a mirarlo y "lo descubre" resulta que es bastante útil. Pruébalo y verás. Eso si, para obtener indicaciones, tienes que decirle qué indicaciones son las que quieres que te de. Por eso, tienes que activar el modo APP en el MCP aunque tengas el piloto automático desconectado, de forma que las barras del F/D te indican "lo que haría el piloto automático si estuviera ahora activado".

 

Como te comentan, lo suyo también es interceptar el localizador con el modo LOC activado, una vez interceptado, armas el modo APP de forma que cuando la senda va quedandote por encima y cada vez mas cerca, se activa y el avión baja con ella. Lo suyo también es bajar el tren aproximadamente cuando interceptes la senda. Creo que bajarlo a 1500 ft de altura es tardísimo.

 

Por cierto, no hace falta armar el autobrake a MAX si la pista es enorme... me parece muy bestia para pistas tan largas. Tienes los valores 1, 2, 3, MAX para poder escoger en función de lo que quieras, pero mejor ahorrar frenos, ¿no? Ten en cuenta la pista, si está mojada o no, la salida por la que quieres librar la pista, etc.

 

Joert, si no te importa me lo copio a un doc para leermelo varias veces, te explicas genial y es una info que me viene de perlas Winglet, como siempre de mucha ayuda

 

Jobber, eres un "pofesional" malvado.

 

Que mas quisiera Manpisa.....que mas quisiera.....

 

Esta noche me toca de nuevo sacar a relucir el PMDG, ya os contaré. De momento creo que me relajaré un rato con la Warrior y luego a empollar el post.

 

Thnks!!!

[Winglet]

como siempre te explicas que da gusto leerte Winglet aunque no estoy de acuerdo en lo de que lo suyo es siempre aterrizar en manual siguiendo las indicaciones del FD. en el caso del 744 llevas un avión de mucho tonelaje con mucha inercia, arriesgarte a aterrizar en manual teniendo un magnífico sistema de ILS a tu disposición me parece un poco arriesgado. otra cosa es que a 200ft del suelo desconectes el piloto automático para terminar en manual

 

Gracias :-) Espero que lo que he contado esté correcto. De todos modos, tenéis que quedaros con la idea de cómo funcionan las cosas, no en los puntos paso por paso. Hay que entender cómo funciona, luego ya el hacer el procedimiento real exacto es pulir cosas y habría que estudiar con un manual de compañía a ver en qué momento exacto hacen tal o cual.

 

Efectivamente hay que aterrizar en manual al estilo que tu dices. No digo que el AP tenga que desconectarse con mucha antelación, pero tampoco tan tarde. Sinceramente no sé cuando es mas interesante desconectarlo, pero 200 ft me parece demasiado poco para tomar el control del avión. Es lo que se hace (aunque nada impide al PF desconectar el AP desde que empieza la STAR y llevar el avión a mano hasta la pista... cosa que vi hacer la primera vez que aterricé en cabina en un 757 de IBE de LEMD a GCTS... el tio desconectó como por Lanzarote, poco despues de iniciar descenso, si no recuerdo mal, claro. Y lo llevó finísimo).

 

Eso si, tenemos que meternos una cosa en la cabeza aunque sea porque está bien saberlo pero a efectos prácticos del simulata es inútil. LAS RADIOAYUDAS NO SON COMO EN EL FS. Es decir, tu al sintonizar un VOR la respuesta no es inmediata como en el simulador, los NDB oscilan bastante, la senda de planeo puede que oscile un poco, etc. Es esto a lo que se refiere amalahama.

 

A ver si la próxima vez que vuele me acuerdo de sintonizar un par de radioayudas y grabo cómo se comportan los instrumentos. Tampoco digo que sean una mierda y no se puedan usar de tanto que se mueven, eh! jajjaa, digo que no es como uno está acostumbrado a verlos en el FS. (aunque si usa Xplan igual si está mas familiarizado con eso creo, jeje).

 

 

También hay que recordar que hay cosas que en la realidad nos parecen absurdas y siempre decimos "joder, pues que pongan un ILS y ya está" o expresiones del estilo. En el FS poner un ILS/VOR de PUTA MADRE sólo cuesta editar el archivito .bgl del escenario... en la vida real eso cuesta MUCHO dinero, cuesta MUCHO mantenimiento, hay que calibrarlo, consume electricidad, etc... no puedes poner un ILS CAT III donde te salga de los cojones. Y no sólo es el coste, sino también limitaciones que pueden ser jodidas de salvar, por ahí hay unas fotos del ILS CAT III que pusieron en nosequé aeropuerto del norte que pusieron un monton de postes en la cabecera, eso es porque necesitas que haya algo antes de la pista para que el radioaltímetro mida una distancia real respecto de la pista. Si la pista es enorme y tienes sitio pues pones un umbral desplazado y ya está... si no te las apañas como ahí, o te jodes... a ver cómo solucionas eso si quisieras ponerlo en La Palma (inutil porque siempre hay visibilidad) o en GCXO, que hay antes de la cabecera bastante pendiente y la pista es bastante larga, pero no como para desplazar el umbral...

 

Luego puede haber otros factores, por ahí hay cartas en las que pone que las señales de la senda de planeo pueden ser falsas o un poco cutres por la orografía del terreno. ¿Nadie se ha preguntado cómo funciona un ILS o un VOR? La propagación de las ondas no tiene por qué ser perfecta, digo yo, vamos, jeje. Y habrá muchisimos factores que le puedan influir a las señales que se emiten.

 

 

O eso creo yo :)

 

 

Un saludo,

Marcos Dguez.

 

PD: Disclaimer habitual, ya sabéis.

[guillosw]

Este post tambien me vale para mis "practicas de FMC" . Thanks¡¡

 

PD: Ay! cuando empiece a practicar tambien con el Radar Contact ... y el manual que lo tengo en la lengua de "Shespir"!!

[737Dragon]

Buen post si señores jejeje ....toda una clase, y estoy contigo q tenemos q "entender las cosas" asi todo es mas facil .,el procedimiento es despues jejeje...muchas gracias por la clase ....

[Winglet]

Bueno, pero seguid preguntando cosas, que estos posts son los que me molan xD

[Vincy]

Maaaaaaaampiiiii norawena por la pregunta. Se ha creado un post de los buenos, muy interesante y en el que todos aprendemos algo fijo.

 

 

Desde mi humilde opinión estoy con lo que dice winglet, incluso por sentido común, (tema spoilers, ils, tren, etc) pero tambien deacuerdo con mucho de lo que dice Dani y de hecho cuando vas de pasajero creo que

aunque no nos dejen entrar en cabina, (ya nos gustaria), si somos capaces de notar el momento en el cual el piloto al mando desconecta el AP simplemente porque comienza el movimiento del avión. Y sin volar muy amenudo la mayoria lo desconectan en aproximación, desdeluego no creo que a 20 mn. ni tampoco a 2. Lo que si tengo claro es que acaban la maniobra, (procedimiento) en manual...

 

Saludos.

[Winglet]

Maaaaaaaampiiiii norawena por la pregunta. Se ha creado un post de los buenos, muy interesante y en el que todos aprendemos algo fijo.

 

 

Desde mi humilde opinión estoy con lo que dice winglet, incluso por sentido común, (tema spoilers, ils, tren, etc) pero tambien deacuerdo con mucho de lo que dice Dani y de hecho cuando vas de pasajero creo que

aunque no nos dejen entrar en cabina, (ya nos gustaria), si somos capaces de notar el momento en el cual el piloto al mando desconecta el AP simplemente porque comienza el movimiento del avión. Y sin volar muy amenudo la mayoria lo desconectan en aproximación, desdeluego no creo que a 20 mn. ni tampoco a 2. Lo que si tengo claro es que acaban la maniobra, (procedimiento) en manual...

 

Saludos.

 

Yo te hablo de haberlo visto las veces que tuve la suerte de que me dejaran.

 

Miraré por ahí en las grabaciones cutres con la cámara digital a ver si veo cuándo lo desconectaron en esas ocasiones...

[amalahama]

Joder que guay, me dan ganas de ponerme con el Flight Simulator y todo

 

Saludos!!!

[Santi_]

Bueno no me hagais instalar el pmdg por diox ,

[danipelos]

la semana que viene quiero ver 7 u 8 debriefings de PMDG, ¿entendido?

[Jobber]

7 u 8????....Solo????????

 

DANI, MAS DE 20!!!! :xd:

[MANPISA]

Pues resulta que como tenía mono ayer, me puse con el Learjet 45 en el FSX (por probar con atc que dicen que es mejor que en fs9) a hacer un Zaragoza Santander porque en el FSX no tengo el 737 de PMDG y sí el 747 pero ese es aún muy grande.

Voy a hacer el mismo vuelo ahora con el 737 en FS9 y le voy a dar a grabar para colgar alguna parte. Vereis lo que es sufrir.....

[MANPISA]

Bueno, pues acabo de llegar a Santander a duras penas. Me ocurrre lo de siempre, el aterrizaje. He aterrizado en el agua pero bueno.

No acabo de entender, cuantos grados de flaps y velocidad tengo que llevar según voy llegando a la pista. Tengo que ver ese tema pues es lo que me parte el vuelo la leche.

Ya me acuerdo de cómo se sintonizan las esperas y se sale de ellas. También, creo, sé como se cambia la altitud pero no la velocidad en cada punto. Eso también me falta.

 

No pongo el video porque no merece la pena, es una mierda joer. Sí os pongo unas fotos.

 

Mi 737 de AA. No se cómo conseguir el de Iberia para este modelo.

 

en espera de la 12

 

dejando Zaragoza...

 

al despegar, llegaba otro, alguno no lo hizo bien

 

primer problema, no se que pasó pero perdió la ruta y se salió. Algo he hecho mal que no se y ya me ha pasado más veces al despegar.

 

Ya en el aire, miro el FMC y le doy un vistazo....

 

pasando por Bilbao. Nada que ver con FSX.

 

No se como lo hice, pero le metí una espera y ale, a girar. Tengo que practicar también esta parte.

 

y otra.....

 

llegando a Santander....

 

empiezan los problemas, me lio metieno flaps, voy muy rápido, spoilers, luego me quedo sin velocidad y ale, a tomar por culo el aterrizaje.

 

consecuencias......

 

se jodió todo el vuelo en la parte más importante.

 

En fin, a seguir practicando toca.

 

Un saludo.

[danipelos]

aquí tienes la librea de Iberia para el 737 de PMDG http://library.avsim.net/search.php?Search...t&Go=Search

 

la próxma vez abre tu propio post en la seccion de debriefings y así no se perderá

Edited January 27, 2008 by danipelos

[Winglet]

Mampisa, llevas el panel anunciador de fallos llenito de cosas, jajaja.

 

Lo mejor que puedes hacer es tomas y despegues con el 737. Ponte en GCXO, programa ruta local (GCXO-GCXO) y pon en la ruta sólo TFN. Despega y asciende a 6000 ft, sintonizando TFN y a 10nm del VOR subiendo en rumbo de pista, vira por la derecha hacia él. Al alcanzarlo, sal del mismo según la carta de aproximación VOR DME ILS DME a la 30, aterriza.

 

Al principio casi mejor que hagas un aterrizaje completo, salgas de la pista y vuelvas a la cabecera, y vuelta a empezar. Así hasta que te salga de puta madre. Desconecta el piloto automático al interceptar la senda

 

 

Hazlo y saca fotos de todos y nos cuentas qué tal

[danipelos]

Mampisa, llevas el panel anunciador de fallos llenito de cosas, jajaja.

 

Lo mejor que puedes hacer es tomas y despegues con el 737. Ponte en GCXO, programa ruta local (GCXO-GCXO) y pon en la ruta sólo TFN. Despega y asciende a 6000 ft, sintonizando TFN y a 10nm del VOR subiendo en rumbo de pista, vira por la derecha hacia él. Al alcanzarlo, sal del mismo según la carta de aproximación VOR DME ILS DME a la 30, aterriza.

 

Al principio casi mejor que hagas un aterrizaje completo, salgas de la pista y vuelvas a la cabecera, y vuelta a empezar. Así hasta que te salga de puta madre. Desconecta el piloto automático al interceptar la senda

 

 

Hazlo y saca fotos de todos y nos cuentas qué tal

 

eso hice yo (y además en la misma pista del mismo aeropuerto) con el 744 antes de lanzarme a hacer el tour. quise familizarizarme con el avión, y qué mejor forma que haciendo unas tomas y despegues en manual

[franjimenez]

Venga, vamos a por los 1000 post como en las screen, pero esos más productivos, a nivel de conocimientos .

 

La verdad que muy interesante, de lo mejor que se ha visto ultimamente por aquí.

 

La clave es que hay que tener bien los conceptos, las checklist a mano, y practicar y practicar, no sólo con el FMC, si no en manual también, porqué no?

 

Y sobre todo que entre todos nos aclaremos las dudas que podamos tener.

 

 

Al final se puede practicar entre todos y ver como sale la cosa, de hacerlo en red con alguno de nosotros de controlador. Pero para ello primero hay que tener todo bien clarito.

Edited January 27, 2008 by franjimenez

[Correcaminos]

Mampi, en tu indicador de velocidad aparece cuando debes ir metiendo flaps 1 ,5, 10 .... asi hasta los flaps que tienes programados en el descenso para tu FMCLo han explicado antes:

 

" Cada vez que cruces una marca verde, extiende tus flaps un punto más (de nuevo, ir de flaps 1 a flaps 5 requerirá dos puntos). Serás capaz de reducir, pero será ajustado!. Si no lo haces bien, no irás lo suficientemente lento como para aterrizar. Esta parte lleva algo de práctica! =) "

 

.No llevas el VNAV activado, no es que sea mucho problema pero no estas siguiendo las altitudes que programaste y tu FMC se ha vuelto turuleta.

Al final parece que lo has metido en pista mas a ojo que con la instrumentacion... ainsss malvaaadooooo

Enga tiu que insistiendo lo consigues ¡¡¡¡¡

[guillosw]

Animo!! Practica hasta que lo consigas ... precisamente LEXJ (he vivido en Santander 12 años) ha sido mi aeropuerto de practicas con el tiempo tipico de alli (nieblas, brumas, lluvia, viento fuerte, ...) pero al final lo consegui!! Las cartas te ayudaran mucho si las sigues (y el ILS de la 29 ).