[ Instrucción ] Aproximación Ils Con La Senda Fuera De Servicio

Rhode · February 9, 2008

el otro dia estuve en GCXO y debido a las obras en la cabecera de la 30 (que no se que estan haciendo pero lo estan levantando todo) la senda del ILS esta fuera de servicio y me surgen dudas en cuanto a los procedimientos IFR. Hacen directamente la aproximacion en visual?se usa el NDB? ( yo me la pegaria seguro! :xd: ) y si empeoran las condiciones visuales se cierra la pista?

Hoy ha tenido un europa un incidente con torre (lo he puesto en el post de spotter pero lo pongo aqui tb):

APROX: AEAXXX autorizado a localizador pista 30, senda fuera de servicio, contacte con torre en 18.7.

AEAXXX: autorizado ILS, senda fuera de servicio contacte con torre 18.7, gracias. AEAXXX.

...

AEAXXX: Tenerife buenas tardes, AEAXXX 7 millas fuera.

TWR: AEAXXX autorizado a aterrizar.

[...]

Una vez en tierra y rodando al parking:

AEAXXX: torre, porque la informacion de senda fuera de servicio no aparece en el ATIS?

TWR: un segundo que lo compruebo...

AEA: yo se lo confirmo que no aparece...

...

TWR: Negativo, lo acabo de escuchar y dice textualmente "ILS 30 glideslope unserviceable"...

AEA: ... pues lo habran puesto ahora!

:xd:

**Winglet** · February 9, 2008

Bueno al final pusiste las preguntas directamente aunque yo quería hacerlo en plan Quiz jejeje ... a ver, ¿ qué opináis los que andan aprendiendo IFR ?

Los que lo tengan super claro no contesten aún, para darle algo de vidilla al asunto (para una pregunta procedimental que hay en el foro... jajaja). Si no no tiene gracia!!

Opciones:

A.- Se completa el vuelo IFR con una aproximación visual. En ese momento el avión deja de ir en IFR y pasa a ser VFR.

B.- Se completa el vuelo IFR con una aproximación visual. En ese momento el avión sigue siendo IFR.

C.- Se realiza otro tipo de aproximación IFR, como la NDB que hay publicada. (Si es así, especificar cuál/es).

D.- Se puede hacer el ILS, no pasa nada porque no haya senda. (Si es así, especificar por qué).

E.- Se puede hacer el ILS, no pasa nada porque no haya senda. Pero cambian algunas cosas. (Si es así, especificar qué cambia).

F.- Le das al slew (pulsas la Y, modo desplazamiento) y el avión pega un frenazo de la ostia de tal modo que el F/O sale disparado por el parabrisas, entonces mueves los mandos para ponerte sobre el aeropuerto, pulsas F1 y pegas un bajón que todos los pasajeros se pegan al techo y aterrizas en la plataforma a lo helicóptero pero muy rápido. Entonces subes a la torre y te comes al controlador.

Venga, elegid la opción correcta y justificadla. Si es posible justificad también por qué creéis que las demás son incorrectas!!

Anexos para vagos que no vayan a al web de aena.

Estas son las tres cartas de aproximación a GCXO por la pista 30 (excluyo una que sólo es para aviones CAT A y B, osea avionetas y ATR, pero creo que no aporta nada interesante):

http://www.aena.es/csee/ccurl/LE_AD_2_GCXO_IAC_3_en,0.pdf

http://www.aena.es/csee/ccurl/LE_AD_2_GCXO_IAC_4_en,0.pdf

http://www.aena.es/csee/ccurl/LE_AD_2_GCXO_IAC_5_en,0.pdf

A ver ahí. A pensar un poco.

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RESPUESTA. La Pongo aquí para cuando el post quede archivado en el foro, así estará más a mano.

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Iba a poner esto al final del post, pero como puede que muchos no lleguen, lo pongo aquí, jaja:

Bueno, Si tenéis dudas por favor ponedlo. Llevo una hora y media literalmente (de reloj) escribiendo, asi que espero que os sirva. Lo mejor que podéis hacer si queréis agradecerlo es poner las dudas que surjan y seguir debatiendo, para que las cosas queden claras, que para eso lo hago :)

Hola a todos,

bueno, veamos la solución. Primero pongo la solución y el porqué las opciones que puse son correctas o no y finalmente comentaré lo que dijo cada uno. Eso sí, como siempre, sabéis que yo no soy profesional asi que puedo equivocarme o decir cosas erróneas. Vamos allá:

La situación era que estamos llegando a Tenerife Norte y la pista en servicio es la 30. Imaginemos que el viento es 330/13 y hay nubes SCT a 2900 ft. Queremos ver entonces qué procedimiento de llegada podríamos realizar en nuestro vuelo IFR, si todas las radioayudas asociadas al campo están funcionando y qué hacer si la senda del ILS está fuera de servicio.

Si todo funcionara, lo normal y más interesante es realizar la aproximación ILS que hay publicada. Es decir, una de estas dos:

http://www.aena.es/csee/ccurl/LE_AD_2_GCXO_IAC_3_en,0.pdf

http://www.aena.es/csee/ccurl/LE_AD_2_GCXO_IAC_4_en,0.pdf

La diferencia entre las dos es simplemente el recorrido que trazan, siendo mucho mas fácil de ejecutar la segunda, que Aena la denomina ILS Z.

En ese caso, estaríamos realizando una aproximación DE PRECISIÓN. ¿Qué es una aproximación de precisión? Pues toda aquella aproximación en la que tenemos GUÍA DE SENDA DE PLANEO. Es decir, un ILS con su localizador (guía de azimut, desviación "lateral") y su senda de planeo (guía de descenso). Las aproximaciones de NO PRECISIÓN son todas las demás, ya que no tenemos guía de senda de planeo en ninguna otra.

Inciso para más novatos:

Bien, ¿Qué es una carta de aproximación? Pues una carta donde nos indica básicamente cómo llegar desde un punto llamado IAF hasta la pista (aunque puede haber más de un IAF). IAF significa Initial Approach Fix, (punto inicial de aproximación) y son aquellos puntos donde terminan la STAR (la fase de llegada) y comenzaremos la fase de aproximación. El procedimiento está diseñado de forma que lo hagamos de la forma más segura posible, asegurándonos el franqueamiento de obstáculos principalmente. También el que diseña el procedimiento puede INTENTAR hacerlo de forma que se moleste lo menos posible a poblaciones cercanas, aunque obviamente siempre estará limitado al número, tipo y posición de las radioayudas que haya, no puedes trazar una línea por donde quieras, evidentemente.

En la carta, tenemos además un montón de información adicional. Información geográfica, frecuencias de radio, MSA (altitud minima de seguridad), procedimiento de FRUSTRADA, mínimos, etc. Ahora hablaré de los mínimos.

En una aproximación de precisión existe algo llamado ALTITUD DE DECISIÓN (DA, Decision Altitude) o bien ALTURA DE DECISIÓN (DH, Decision Height). La diferencia entre ALTITUD (Height) y ALTURA (Altitude) es que la primera se refiere a la distancia que hay entre el avión y el nivel del mar, y la altura es la distancia entre el avión y la elevación del campo. Bien, nosotros realizamos la aproximación y vamos descendiendo según indica la senda de planeo, si en el momento de llegar a la altitud(altura) de decisión (DA/H) no vemos la pista, tendremos obligatoriamente que frustrar. Obviamente, si sabemos que hay nubes por debajo de dicha altitud, no conviene iniciar el procedimiento.

En este caso, tenemos esta información abajo a la izquierda, con cuatro columnas para las diferentes categorías de avión. Resumidamente, si vamos con una avioneta será CAT A, un ATC creo que CAT B, un 737 CAT C y un 747 CAT D. Esto va en función de la velocidad de pérdida y algo que está escrito por ahí. Supongamos que estamos en un 737, por lo que miramos la columna CAT C y la fila correspondiente a CAT I, ya que se trata de una aproximación categoría I. Vemos así que tendremos que ver la pista a 2490 ft de altitud, o lo que es lo mismo, 487 ft de altura.

Bien si la senda está fuera de servicio, podemos realizar igualmente la misma aproximación ILS, con el detalle de que ahora se trata de una aproximación de NO PRECISIÓN ya que no tendremos guía de senda de planeo, pero sí la del localizador (si lo que no funcionara es el localizador y la senda sí, el ILS se considera completamente fuera de servicio). En este caso, haremos lo mismo que haríamos si fuera una aproximación de no precisión cualquiera, como una VOR/DME, ya que si os fijáis, realmente en la carta del ILS hay dos cartas en una, porque también está superpuesto el procedimiento de no precisión para senda fuera de servicio.

Para el que no sepa cómo se hace una aproximación de no precisión:

En aproximaciones de no precisión, como una ILS sin senda o una VOR/DME, tendremos la guía de azimut como siempre, pero no tenemos la senda de planeo. Lo que se hace es seguir el perfil indicado en la carta hasta llegar al punto marcado como FAF, Final Approach Fix (Punto final de aproximación) a la altitud indicada, momento en el cual comenzaremos a descender con el % de descenso que se indica. Por ejemplo, en la carta NDB (http://www.aena.es/csee/ccurl/LE_AD_2_GCXO_IAC_5_en,0.pdf) de este mismo aeropuerto indica estar en el FAF a 3300 ft y a partir de ahí descender con un 5.3% de pendiente. Esto significa que tendremos una velocidad vertical para cada velocidad horizontal que llegemos. Por ello, se incluye una tabla que nos indica dicho rate of descent (ROD) para cada GS. Por ejemplo, para 160 kts de GS, descenderemos a una velocidad de 859 ft / min.

Esto lo haremos hasta llegar a los mínimos, que en el caso de aproximaciones de no precisión son algo diferentes. En esta ocasión tienen otro nombre y es MINIMUM DESCENT ALTITUDE/HEIGH (MDA/H). Nos mantendremos a esta altitud hasta llegar al MAPT, punto de frustrada, que será cuando tendremos que frustrar si no vemos la pista. En el caso de la NDB el MAPT está justo al comienzo de la pista, si justo la vemos en ese momento pues lo cierto es que sería un poco salvaje "tirarte" desde 870 ft sobre la pista a por ella, pero teóricamente podrías hacerlo.

LA DIFERENCIA ENTRE DA(H) Y MDA(H) ES QUE EN UNA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN FRUSTRAREMOS INMEDIATAMENTE AL "TOCAR" LA DA, SIN EMBARGO EN UNA APROXIMACIÓN DE NO PRECISIÓN LLEGAREMOS A LA MDA Y NOS MANTENDREMOS AHÍ HASTA LLEGAR AL PUNTO DE FRUSTRADA, LLAMADO MAPT, MOMENTO EN EL QUE FRUSTRAREMOS SI NO VEMOS LA PISTA.

Queda entonces claro que una aproximación ILS sin senda se realiza como una aproximación cualquiera de no precisión, como una NDB o una VOR/DME. En el caso de la ILS Y con GP U/S (GP es Glideslope, senda de planeo), miraremos la MDA(H) en la tabla de abajo a la izquierda, donde pone GP U/S (U/S es abreviatura de Unserviciable, fuera de servicio). Vemos que habría que estar a 3400 ft en el FAF y a partir de ahí descender al 5.68% hasta llegar al MAPT, que está situado 1 nm antes de la pista, (1 milla DME del ILS).

Las aproximaciones siempre se realizan manualmente, se desactiva el piloto automático a unas cuantas millas de la pista y se aterriza con las manos. En casos determinados hay sitios donde se pueden hacer aterrizajes automáticos, pero esto suele ser por motivos de baja visibilidad, aproximaciones CAT II o III publicadas y preparadas para ello, pero por norma se aterriza manualmente. Esto es así porque para hacer un aterrizaje automático necesitas un avión y tripulación certificados para ello, y un equipo ILS mucho mas caro y preciso, y mantenido, además de otras condiciones.

Así mismo, tened en cuenta que por mucho ILS que llevemos, siempre miramos la pista, y siempre justo antes de llegar a la pista lo normal para un piloto es mirar a la pista, esto sin embargo no es "terminar en visual" y obviamente se desprende de lo dicho más arriba que hay que VER LA PISTA antes de poder aterrizar en ella. Sin embargo, esto no es en absoluto completar en visual. NO CONFUNDAMOS.

¿Qué es entonces completar en visual? Y ya de paso, ¿cuándo y por qué se da a un avión guía vectorial?

Recibir guía vectorial es una forma de ACORTAR EL PROCEDIMIENTO PUBLICADO, NO ES UN SUSTITUTO DEL PROCEDIMIENTO. Esto quiere decir que por mucha guía vectorial que nos de el controlador para mejorar el flujo de tráfico, acortarnos la llegada, etc, el procedimiento es el mismo y cuando interceptes el localizador se te autorizará a una aproximación ILS "DIRECTA", y como se te autoriza a la aproximación ILS significa que los mínimos son los ahí publicados, la frustrada es esa, etc. Hay que tenerlo en cuenta y que te den guía vectorial no significa que no utilices la carta.

Esto se define en el RCA así, además aquí pone lo del ILS sin senda:

4.4.10.4. [b]Aproximación directa.[/b]

4.4.10.4.1. Cuando lo solicite una aeronave, o lo proponga una dependencia ATC y lo acepte
la aeronave, se podrá autorizar a un vuelo IFR a efectuar una aproximación directa.
4.4.10.4.2. Cuando se considere necesario, en la autorización para efectuar una aproximación
directa se incluirá el punto en el que deberá comenzarse la aproximación final.
4.4.10.5. [b]Aunque la senda de planeo se encuentre inoperativa las aeronaves podrán ser autorizadas
para una aproximación ILS. En tal caso en la autorización para aproximación se incluirá
información de que la senda de planeo está inoperativa[/b].

Una aproximación visual la define el RCA (Reglamento de Circulación Aérea) así:

[b]Aproximación visual.[/b]
La aproximación en un vuelo IFR cuando cualquier parte o la totalidad del procedimiento de
aproximación por instrumentos no se completa, y se realiza mediante referencia visual respecto
al terreno.

Por tanto, el vuelo SIGUE SIENDO IFR a pesar de completar una PARTE o la TOTALIDAD del procedimiento, la aproximación ILS publicada, de forma visual, con REFERENCIAS VISUALES CON EL TERRENO. Es decir, que es algo más que simplemente ver la pista. Se procederá a un tramo del circuito del campo (viento en cola, o base, o final) y se aterrizará. Esto no significa que además no puedas tener el ILS sintonizado para que te sirva de ayuda (lo normal es sintonizarlo, claro, y de hecho te ayuda la senda para saber cuándo girar a base si estás en viento en cola).

Para esto, hay dos opciones, APROXIMACIÓN VISUAL o APROXIMACIÓN EN CONTACTO. Si bien lo importante es entender la idea ya que la diferencia es sutil:

(baja con el scroll de la derecha para leerlo todo)
[b]4.4.9. Aproximación visual y en contacto.[/b]
[b]
4.4.9.1.
Aproximación visual.[/b] Podrá darse autorización a un vuelo IFR para que haga una
aproximación visual siempre que el piloto pueda mantener referencia visual con el terreno y:

a) si el techo notificado está al nivel o por encima del nivel aprobado para la aproximación inicial
de la aeronave así autorizada; o
 [b]el piloto notifica, cuando desciende al nivel de aproximación inicial o en cualquier momento
durante el procedimiento de aproximación por instrumentos, que las condiciones meteorológicas
son tales que razonablemente puede asegurarse que se completará la aproximación
visual y el aterrizaje[/b].

[b]Aproximación en contacto.[/b] Podrá darse autorización a un vuelo IFR para que haga una aproximación
en contacto siempre que:
a) el [b]piloto tenga a la vista en todo momento el aeródromo[/b], y
 la [b]aeronave se mantenga libre de nubes en todo momento[/b], y
c) el techo notificado sea de 1000 ft o superior y la visibilidad sea de 3 NM o más.

4.4.9.2. Se mantendrá separación entre una aeronave autorizada a efectuar una aproximación
visual o en contacto y las demás que lleguen y salgan.

4.4.9.3. Para aproximaciones sucesivas (“visual” detrás de “visual”, “visual” detrás de ”en
contacto”, “en contacto” detrás de “en contacto”, “en contacto” detrás de “visual”), se mantendrá
la separación radar o no radar hasta que el piloto de la aeronave que sigue notifique que tiene
la aeronave precedente a la vista. Se darán instrucciones a la aeronave para que siga y mantenga
la separación con respecto a la aeronave que le precede. La transferencia de
comunicaciones deberá efectuarse en tal punto o momento en el que pueda

Como se ve, al autorizarte una aproximación visual, tienes que estar en contacto con el terreno, pero no necesariamente con la pista. En la aproximación en contacto, se entiende que tienes a la vista la pista. Si bien, esto es un detalle y lo que me interesa es que se entienda qué implica una aproximación visual para un vuelo IFR.

Eso si, hacer una aproximación visual nos interesa para acortar el procedimiento, por ejemplo si viniéramos desde La Palma (desde el Oeste) y así nos ahorramos la aproximación instrumental que es mas larga. Sin embargo, si venimos desde Gran Canaria (ESTE) o desde el Noroeste, no tendría sentido ya que es mejor ir directamente a la aproximación publicada, no ahorrarías nada en aproximación visual y no tendría sentido.

Veamos ahora las opciones que puse:

Las opciones eran:

A.- Se completa el vuelo IFR con una aproximación visual. En ese momento el avión deja de ir en IFR y pasa a ser VFR.

B.- Se completa el vuelo IFR con una aproximación visual. En ese momento el avión sigue siendo IFR.

Bien, esto lo puse para poder explicar lo que he dicho antes. Completar haciendo una aproximación visual o en contacto significa que estamos sustituyendo parte de la aproximación con referencias visuales, pero SEGUIMOS SIENDO IFR A TODOS LOS EFECTOS.

C.- Se realiza otro tipo de aproximación IFR, como la NDB que hay publicada. (Si es así, especificar cuál/es).

Bueno, esta opción es válida ya que realmente se podría hacer la NDB, pero no tiene mucho sentido si puedes hacer la ILS sin senda que es mucho mas fácil y precisa.

D.- Se puede hacer el ILS, no pasa nada porque no haya senda. (Si es así, especificar por qué).

E.- Se puede hacer el ILS, no pasa nada porque no haya senda. Pero cambian algunas cosas. (Si es así, especificar qué cambia).

Bueno, lo dicho, se hace el ILS pero cambia a que es una aproximación de no precisión, con los cambios que he dicho más arriba.

Bueno, veamos ahora las contestaciones de cada uno.

La Aproximacion NBD , para algo las hacen supongo no?
O si no sigo el localizador del Ils ;Aunque no furrule el GS. Como Un bc de esos .

Lo dicho, puedes hacer la NDB pero lo suyo es hacer la aproximación ILS sin senda. Ojo que no es simplemente "sigo el localizador aunque me de igual que no funcione la senda" sino que tienes que comprender cómo tienes que descender. Ten en cuenta que está lleno de nubes y no vas a ver nada hasta estar a 900 ft sobre la pista (estaban a 2900 ft las nubes) con lo cual... a ojo no puedes bajar, ¿no?

pues yo digo que se completa en visual, pero el avión sigue siendo IFR. aunque son sólo suposiciones mias

Realmente también puedes completar en visual si las circunstancias lo permiten, como si funcionase la senda. Pero pongámonos en el caso de que está cubierto a 2900 ft... Ya no podrías entrar en visual

Bueno, yo votaria por la aproximación NDB ya que es lo publicado. Supongo que si las otras dos aproximaciones ILS no son posibles pues se usa la NDB.

Aunque lo que no me queda claro es si solo falla la senda de bajada, o tambien la alineacion a pista que te proporciona el localizador. Si no fallase la alineación del localizador pues a lo mejor se usa esa para alinear con pista y luego el descenso pues manual.

Bueno, lo dicho, puedes hacer la NDB pero las aproximaciones ILS sí estan disponible, ya que hay "dos aproximaciones en una", jeje.

Como puse, se puede hacer una ILS sin senda (sólo el localizador), pero no podría hacerse un ILS sin el localizador, sólo con la senda. Se desconectaría todo el sistema si el LOC está roto.

La palabra localizador se refiere a la guía de azimut (desviación lateral), eso de "alineación del localizador" suena un poco raro

El descenso manual. Pues lo dicho, si estuviera cubierto no puedes hacerlo a ojo, por lo que tienes que tener en cuenta cómo bajarías, de ahí que tienes que realizar el procedimiento que he contado.

dice que sólo la senda está averiada, no dice que el localizador también lo esté, por lo que teniendo el localizador activo no es necesario hacer la aproximación por NBD ya que esta es cualquier cosa menos precisa. yo establecería el localizador y una vez en él terminaría en visual. si la visibilidad es baja o casi nula entonces me guiaría por el localizador y descendería deacuerdo a las velocidades recomendadas en la carta de aproximación por ILS. pero bueno a ver que dicen los expertos

Eso es, pero entendiendo cuáles son esas velocidades recomendadas. Las de la aproximación de no precisión.

Pues yo pienso que se sigue en aproximacion IFR, aunque solo se intercepta el eje de pista, y la senda de descenso pues segun lo publicado, que en la carte te pone que a 7'36 millas del localizador iniciar descenso a determinados fpm segun velocidad en el apartado ROD GP U/S ... es decir a 160 nudos, pues 921 fpm...
Hasta establecer contacto visual y completar la aproximacion de forma manual.

Eso es, lo has averiguado bien Aunque la última línea no me gusta mucho como está dicho, aunque realmente sí que es eso en esencia. Tu desciendes hasta ver la pista y ya te olvidas un poco del variómetro y vas a por la pista, pero es que lo mismo haces aunque sigas un ILS. Y en manual sería todo, sin el piloto automático al final de la aproximación.

Si el localizador aun funciona, pues con el localizador. Luces PAPI , cartas para ver regímenes de descenso y completar en visual.

Resumiendo la "B". En visual pero con ayuda instrumental (LOC )

Bueno tu haces un compendio de todo, jajaja. No mezcles cosas.

Las Luces PAPI siempre son una ayuda pero no constituyen por sí solas ningún tipo de aproximación, aunque siempre estarán ahí.

No podrías completar en visual si estuviera cubierto a 2900 ft porque no ves un cojón hasta estar ya super bajo y tienes que ver cómo llegas hasta ahí. Si estuviera despejado, pues sí, puedes terminar en visual aunque tengas el ILS sintonizado, como cualquier otro día.

Otro voto para la "B". Aproximación de no precisión siguiendo el "rate of descent" en función de la velocidad.

Eso es. pero esa es la opción E, ¿no? jeje

ues entonces no queda más remedio que seguir la velocidad de descenso acordada en la carta de aproximación por ILS hasta llegar a la altura de decisión, donde si vemos el campo podremos terminar en visual, si no al aire a buscar otro aeropuerto con mejor mantenimiento

Si, pero ojo no te vayas a confundir lo que tu has querido decir con eso de terminar en visual con lo que es una APROXIMACIÓN VISUAL. Ojo. Una cosa es que tienes que ver la pista y otra es una aproximación visual. (aunque sé que querias referirte a ver la pista).

Impresionante el rosario ¡

¿A que sí? JEJE

Supongo que lo que ha dicho el compañero... seguir la tasa de descenso publicada hasta la altura de decision, y si en ese momento no vemos pista, meter humo y al aire!! y a pedir vectores pa GCTS!!!

Ojo, la altura de decisión sería en una aproximación de precisión. Si estas siguiendo una tasa de descenso es aproximación de no precisión y hablarías de MDA o MDH como he contado en este post.

Yo elijo la opcion E. Haria una aproximacion "imprecisa" siguiendo alturas y distancias indicadas en la carta. wink.gif Con BackCourse tampoco tenemos senda ... y sigue siendo, a mi entender, una aproximacion IFR.

Eso es.

En mi caso me refiero a descenso llevando el control del avion tu, seria... VFR?

NO, de VFR nada. Hay varias situaciones diferentes:

- En una aproximación visual el avión seguiría siendo IFR y llevas el control del avión con las manos, guiándote con referencias visuales y procediendo al campo por algún tramo del circuito.

- Si estas en el localizador llevas también el control del avión con las manos y desciendes con la guía de senda de planeo. Estás en IFR.

- Si es una aproximación de no precisión, haces lo que he contado en este post. Sigues siendo IFR, sigues llevando el avión con las manos.

VFR no tiene nada que ver en todo esto.

BUENO, aquí se acaba el super-tochazo que me he pegado. He contado las cosas un poco por encima, porque todo esto está explicado ya. Si queréis mas información leed estos posts:

[instrucción] Aproximaciones de precisión y no precisión - RECOMENDADO!!

http://www.escuadron69.net/v20/foro/index....showtopic=21992

[instrucción] Interpretación cartas instrumentales. FUNDAMENTAL

enlace externo: http://personales.ya.com/bulu/

Un saludo,

Marcos Dguez.

alfsoft · February 9, 2008

NO sé, pero la "E" es un puntazo. Trato de imaginarmela..... :xd:

Un saludo

**TzT** · February 9, 2008

Venga, a mojarse, que no pasa nada :lol:

**Santi_** · February 9, 2008

Venga yo me mojo cobardes ,

La Aproximacion NBD , para algo las hacen supongo no?

O si no sigo el localizador del Ils ;Aunque no furrule el GS. Como Un bc de esos .

Lo importante es llegar jajaj :lol:

**danipelos** · February 9, 2008

pues yo digo que se completa en visual, pero el avión sigue siendo IFR. aunque son sólo suposiciones mias, claro :unsure:

rush · February 9, 2008

Bueno, yo votaria por la aproximación NDB ya que es lo publicado. Supongo que si las otras dos aproximaciones ILS no son posibles pues se usa la NDB.

Aunque lo que no me queda claro es si solo falla la senda de bajada, o tambien la alineacion a pista que te proporciona el localizador. Si no fallase la alineación del localizador pues a lo mejor se usa esa para alinear con pista y luego el descenso pues manual.

**danipelos** · February 9, 2008

dice que sólo la senda está averiada, no dice que el localizador también lo esté, por lo que teniendo el localizador activo no es necesario hacer la aproximación por NBD ya que esta es cualquier cosa menos precisa. yo establecería el localizador y una vez en él terminaría en visual. si la visibilidad es baja o casi nula entonces me guiaría por el localizador y descendería deacuerdo a las velocidades recomendadas en la carta de aproximación por ILS. pero bueno a ver que dicen los expertos :rolleyes:

Rhode · February 9, 2008

Pues yo pienso que se sigue en aproximacion IFR, aunque solo se intercepta el eje de pista, y la senda de descenso pues segun lo publicado, que en la carte te pone que a 7'36 millas del localizador iniciar descenso a determinados fpm segun velocidad en el apartado ROD GP U/S ... es decir a 160 nudos, pues 921 fpm...

Hasta establecer contacto visual y completar la aproximacion de forma manual.

¿Esa que opcion es? jajaja

**danipelos** · February 9, 2008

eso es lo que yo he dicho, pero en un día despejado en el que la pista se vea a kilómetros de distancia no es totalmente necesario terminar en instrumental, más aún si las radioayudas de la senda de planeo están averiadas. yo terminaria en visual :P

**Winglet** · February 9, 2008

Ahí ahí, respondiendo, así me gusta. A ver quién se lleva el rosario fosforescente de regalo que hay para el ganador!!

http://www.lainmaculada.com/mm5/graphics/0...1/rosario50.jpg

alfsoft · February 9, 2008

Si el localizador aun funciona, pues con el localizador. Luces PAPI , cartas para ver regímenes de descenso y completar en visual.

Resumiendo la "B". En visual pero con ayuda instrumental (LOC )

Por mojarme..... :rolleyes:

Un saludo.

**oscarfg** · February 9, 2008

Otro voto para la "B". Aproximación de no precisión siguiendo el "rate of descent" en función de la velocidad.

**Winglet** · February 9, 2008

Por curiosidad;

Rush, Rhode, ¿A qué llamais "manual" ? ¿A qué os referís?

Por cierto, supongamos que además está completamente cubierto a 2900 ft. ¿Qué haríais? Recordad que el campo está a 2000 ft, osea las nubes están a 900 ft sobre la pista.

737Dragon · February 9, 2008

perdon estaba rompiendo un ILS y no me e dao ciuenta .....haber.......pues:

Yo digo la C "Se realiza otro tipo de aproximación IFR, como la NDB que hay publicada. (Si es así, especificar cuál/es)." pero con el rosario en la mano , por q siendo como es la aviacion , y los pilotos q lo tienen to un poco dormido, pues rezando fijo jejeje ..pero claro nunca " En visual pero con ayuda instrumental (LOC )"por q no recibo señal del ILS , pero si en IFR , por q uso las cartas para realizar las tasas de APP osbre el NDB correspondientes a la pista determinada, apollado por el PAPA , si hay , o funciona , pero vamos hay otra opcion.,....montar el XPDR con nomeglatura de averia (creo q era la 7200) y asi salen los bomberos, ambulancias vamos to el copon vendito y a entrar fuerte ..

En resumen y en serio la B ,...

**danipelos** · February 9, 2008

pues entonces no queda más remedio que seguir la velocidad de descenso acordada en la carta de aproximación por ILS hasta llegar a la altura de decisión, donde si vemos el campo podremos terminar en visual, si no al aire a buscar otro aeropuerto con mejor mantenimiento :lol:

**Santi_** · February 9, 2008

Impresionante el rosario ¡ :shok:

Rhode · February 9, 2008

Que a que me refiero con "acabar en manual", pues a meter el avion en la pista sin ayuda del piloto automatico, manteniendo contacto visual con la pista (luces PAPI)... no se si se llamara exactamente asi, pero yo me entiendo!jajaja!

Si el cielo esta cubierto a 900 pies sobre el campo... TIO DEJARSE DE COÑAS QUE YO TRABAJO EN EL HOSPITAL QUE ESTA JUSTO DEBAJO DE LA SENDA!!!!!! :xd:

Supongo que lo que ha dicho el compañero... seguir la tasa de descenso publicada hasta la altura de decision, y si en ese momento no vemos pista, meter humo y al aire!! y a pedir vectores pa GCTS!!!

guillosw · February 10, 2008

Yo elijo la opcion E. Haria una aproximacion "imprecisa" siguiendo alturas y distancias indicadas en la carta. Con BackCourse tampoco tenemos senda ... y sigue siendo, a mi entender, una aproximacion IFR.

rush · February 10, 2008

Por curiosidad;
Rush, Rhode, ¿A qué llamais "manual" ? ¿A qué os referís?

En mi caso me refiero a descenso llevando el control del avion tu, seria... VFR?

Miguelote · February 10, 2008

Por cierto, supongamos que además está completamente cubierto a 2900 ft. ¿Qué haríais? Recordad que el campo está a 2000 ft, osea las nubes están a 900 ft sobre la pista.

Cosa bastante habitual en GXCO en estas fechas.

Por cierto no quiero ser pajaro de al agüero, pero está prohibido reproducir coversaciones en escuchas vía radio de servicios de terceros, aunque personalmente creo que lo que ahí se dice no vulnera la intimidad de nadie ni la seguridad nacional :vinsent:

Saludotes

**Winglet** · February 10, 2008

Por cierto, supongamos que además está completamente cubierto a 2900 ft. ¿Qué haríais? Recordad que el campo está a 2000 ft, osea las nubes están a 900 ft sobre la pista.

Cosa bastante habitual en GXCO en estas fechas.

Por cierto no quiero ser pajaro de al agüero, pero está prohibido reproducir coversaciones en escuchas vía radio de servicios de terceros, aunque personalmente creo que lo que ahí se dice no vulnera la intimidad de nadie ni la seguridad nacional

Saludotes

No solo ni vulnera la intimidad ni la "seguridad nacional" en mi opinión, creo que eso ni de coña es reproducir la conversacion... no pone el identificativo ni el dia ni la hora ni nada... y es en plan de oídas, asi que...

FF_ZACK · February 10, 2008

Yo diría que es la E. Seguimos el ILS normal; solo que cambian ciertas cosas.

Básicamente tendríamos que mirar en la carta la tabla de GP U/S y en el perfil tambien fijarnos en la ruta GP U/S. Básicamente nos indica el ratio de descenso y las altitudes que tenemos que estar a X nm del DME. Y quien quiera seguir, que complete que yo ando con prisa. :icon_mrgreen:

**Winglet** · February 10, 2008

Iba a poner esto al final del post, pero como puede que muchos no lleguen, lo pongo aquí, jaja:

Bueno, Si tenéis dudas por favor ponedlo. Llevo una hora y media literalmente (de reloj) escribiendo, asi que espero que os sirva. Lo mejor que podéis hacer si queréis agradecerlo es poner las dudas que surjan y seguir debatiendo, para que las cosas queden claras, que para eso lo hago :)

Hola a todos,

bueno, veamos la solución. Primero pongo la solución y el porqué las opciones que puse son correctas o no y finalmente comentaré lo que dijo cada uno. Eso sí, como siempre, sabéis que yo no soy profesional asi que puedo equivocarme o decir cosas erróneas. Vamos allá:

La situación era que estamos llegando a Tenerife Norte y la pista en servicio es la 30. Imaginemos que el viento es 330/13 y hay nubes SCT a 2900 ft. Queremos ver entonces qué procedimiento de llegada podríamos realizar en nuestro vuelo IFR, si todas las radioayudas asociadas al campo están funcionando y qué hacer si la senda del ILS está fuera de servicio.

Si todo funcionara, lo normal y más interesante es realizar la aproximación ILS que hay publicada. Es decir, una de estas dos:

http://www.aena.es/csee/ccurl/LE_AD_2_GCXO_IAC_3_en,0.pdf

http://www.aena.es/csee/ccurl/LE_AD_2_GCXO_IAC_4_en,0.pdf

La diferencia entre las dos es simplemente el recorrido que trazan, siendo mucho mas fácil de ejecutar la segunda, que Aena la denomina ILS Z.

En ese caso, estaríamos realizando una aproximación DE PRECISIÓN. ¿Qué es una aproximación de precisión? Pues toda aquella aproximación en la que tenemos GUÍA DE SENDA DE PLANEO. Es decir, un ILS con su localizador (guía de azimut, desviación "lateral") y su senda de planeo (guía de descenso). Las aproximaciones de NO PRECISIÓN son todas las demás, ya que no tenemos guía de senda de planeo en ninguna otra.

Inciso para más novatos:

Bien, ¿Qué es una carta de aproximación? Pues una carta donde nos indica básicamente cómo llegar desde un punto llamado IAF hasta la pista (aunque puede haber más de un IAF). IAF significa Initial Approach Fix, (punto inicial de aproximación) y son aquellos puntos donde terminan la STAR (la fase de llegada) y comenzaremos la fase de aproximación. El procedimiento está diseñado de forma que lo hagamos de la forma más segura posible, asegurándonos el franqueamiento de obstáculos principalmente. También el que diseña el procedimiento puede INTENTAR hacerlo de forma que se moleste lo menos posible a poblaciones cercanas, aunque obviamente siempre estará limitado al número, tipo y posición de las radioayudas que haya, no puedes trazar una línea por donde quieras, evidentemente.

En la carta, tenemos además un montón de información adicional. Información geográfica, frecuencias de radio, MSA (altitud minima de seguridad), procedimiento de FRUSTRADA, mínimos, etc. Ahora hablaré de los mínimos.

En una aproximación de precisión existe algo llamado ALTITUD DE DECISIÓN (DA, Decision Altitude) o bien ALTURA DE DECISIÓN (DH, Decision Height). La diferencia entre ALTITUD (Height) y ALTURA (Altitude) es que la primera se refiere a la distancia que hay entre el avión y el nivel del mar, y la altura es la distancia entre el avión y la elevación del campo. Bien, nosotros realizamos la aproximación y vamos descendiendo según indica la senda de planeo, si en el momento de llegar a la altitud(altura) de decisión (DA/H) no vemos la pista, tendremos obligatoriamente que frustrar. Obviamente, si sabemos que hay nubes por debajo de dicha altitud, no conviene iniciar el procedimiento.

En este caso, tenemos esta información abajo a la izquierda, con cuatro columnas para las diferentes categorías de avión. Resumidamente, si vamos con una avioneta será CAT A, un ATC creo que CAT B, un 737 CAT C y un 747 CAT D. Esto va en función de la velocidad de pérdida y algo que está escrito por ahí. Supongamos que estamos en un 737, por lo que miramos la columna CAT C y la fila correspondiente a CAT I, ya que se trata de una aproximación categoría I. Vemos así que tendremos que ver la pista a 2490 ft de altitud, o lo que es lo mismo, 487 ft de altura.

Bien si la senda está fuera de servicio, podemos realizar igualmente la misma aproximación ILS, con el detalle de que ahora se trata de una aproximación de NO PRECISIÓN ya que no tendremos guía de senda de planeo, pero sí la del localizador (si lo que no funcionara es el localizador y la senda sí, el ILS se considera completamente fuera de servicio). En este caso, haremos lo mismo que haríamos si fuera una aproximación de no precisión cualquiera, como una VOR/DME, ya que si os fijáis, realmente en la carta del ILS hay dos cartas en una, porque también está superpuesto el procedimiento de no precisión para senda fuera de servicio.

Para el que no sepa cómo se hace una aproximación de no precisión:

En aproximaciones de no precisión, como una ILS sin senda o una VOR/DME, tendremos la guía de azimut como siempre, pero no tenemos la senda de planeo. Lo que se hace es seguir el perfil indicado en la carta hasta llegar al punto marcado como FAF, Final Approach Fix (Punto final de aproximación) a la altitud indicada, momento en el cual comenzaremos a descender con el % de descenso que se indica. Por ejemplo, en la carta NDB (http://www.aena.es/csee/ccurl/LE_AD_2_GCXO_IAC_5_en,0.pdf) de este mismo aeropuerto indica estar en el FAF a 3300 ft y a partir de ahí descender con un 5.3% de pendiente. Esto significa que tendremos una velocidad vertical para cada velocidad horizontal que llegemos. Por ello, se incluye una tabla que nos indica dicho rate of descent (ROD) para cada GS. Por ejemplo, para 160 kts de GS, descenderemos a una velocidad de 859 ft / min.

Esto lo haremos hasta llegar a los mínimos, que en el caso de aproximaciones de no precisión son algo diferentes. En esta ocasión tienen otro nombre y es MINIMUM DESCENT ALTITUDE/HEIGH (MDA/H). Nos mantendremos a esta altitud hasta llegar al MAPT, punto de frustrada, que será cuando tendremos que frustrar si no vemos la pista. En el caso de la NDB el MAPT está justo al comienzo de la pista, si justo la vemos en ese momento pues lo cierto es que sería un poco salvaje "tirarte" desde 870 ft sobre la pista a por ella, pero teóricamente podrías hacerlo.

LA DIFERENCIA ENTRE DA(H) Y MDA(H) ES QUE EN UNA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN FRUSTRAREMOS INMEDIATAMENTE AL "TOCAR" LA DA, SIN EMBARGO EN UNA APROXIMACIÓN DE NO PRECISIÓN LLEGAREMOS A LA MDA Y NOS MANTENDREMOS AHÍ HASTA LLEGAR AL PUNTO DE FRUSTRADA, LLAMADO MAPT, MOMENTO EN EL QUE FRUSTRAREMOS SI NO VEMOS LA PISTA.

Queda entonces claro que una aproximación ILS sin senda se realiza como una aproximación cualquiera de no precisión, como una NDB o una VOR/DME. En el caso de la ILS Y con GP U/S (GP es Glideslope, senda de planeo), miraremos la MDA(H) en la tabla de abajo a la izquierda, donde pone GP U/S (U/S es abreviatura de Unserviciable, fuera de servicio). Vemos que habría que estar a 3400 ft en el FAF y a partir de ahí descender al 5.68% hasta llegar al MAPT, que está situado 1 nm antes de la pista, (1 milla DME del ILS).

Las aproximaciones siempre se realizan manualmente, se desactiva el piloto automático a unas cuantas millas de la pista y se aterriza con las manos. En casos determinados hay sitios donde se pueden hacer aterrizajes automáticos, pero esto suele ser por motivos de baja visibilidad, aproximaciones CAT II o III publicadas y preparadas para ello, pero por norma se aterriza manualmente. Esto es así porque para hacer un aterrizaje automático necesitas un avión y tripulación certificados para ello, y un equipo ILS mucho mas caro y preciso, y mantenido, además de otras condiciones.

Así mismo, tened en cuenta que por mucho ILS que llevemos, siempre miramos la pista, y siempre justo antes de llegar a la pista lo normal para un piloto es mirar a la pista, esto sin embargo no es "terminar en visual" y obviamente se desprende de lo dicho más arriba que hay que VER LA PISTA antes de poder aterrizar en ella. Sin embargo, esto no es en absoluto completar en visual. NO CONFUNDAMOS.

¿Qué es entonces completar en visual? Y ya de paso, ¿cuándo y por qué se da a un avión guía vectorial?

Recibir guía vectorial es una forma de ACORTAR EL PROCEDIMIENTO PUBLICADO, NO ES UN SUSTITUTO DEL PROCEDIMIENTO. Esto quiere decir que por mucha guía vectorial que nos de el controlador para mejorar el flujo de tráfico, acortarnos la llegada, etc, el procedimiento es el mismo y cuando interceptes el localizador se te autorizará a una aproximación ILS "DIRECTA", y como se te autoriza a la aproximación ILS significa que los mínimos son los ahí publicados, la frustrada es esa, etc. Hay que tenerlo en cuenta y que te den guía vectorial no significa que no utilices la carta.

Esto se define en el RCA así, además aquí pone lo del ILS sin senda:

4.4.10.4. [b]Aproximación directa.[/b]

4.4.10.4.1. Cuando lo solicite una aeronave, o lo proponga una dependencia ATC y lo acepte
la aeronave, se podrá autorizar a un vuelo IFR a efectuar una aproximación directa.
4.4.10.4.2. Cuando se considere necesario, en la autorización para efectuar una aproximación
directa se incluirá el punto en el que deberá comenzarse la aproximación final.
4.4.10.5. [b]Aunque la senda de planeo se encuentre inoperativa las aeronaves podrán ser autorizadas
para una aproximación ILS. En tal caso en la autorización para aproximación se incluirá
información de que la senda de planeo está inoperativa[/b].

Una aproximación visual la define el RCA (Reglamento de Circulación Aérea) así:

[b]Aproximación visual.[/b]
La aproximación en un vuelo IFR cuando cualquier parte o la totalidad del procedimiento de
aproximación por instrumentos no se completa, y se realiza mediante referencia visual respecto
al terreno.

Por tanto, el vuelo SIGUE SIENDO IFR a pesar de completar una PARTE o la TOTALIDAD del procedimiento, la aproximación ILS publicada, de forma visual, con REFERENCIAS VISUALES CON EL TERRENO. Es decir, que es algo más que simplemente ver la pista. Se procederá a un tramo del circuito del campo (viento en cola, o base, o final) y se aterrizará. Esto no significa que además no puedas tener el ILS sintonizado para que te sirva de ayuda (lo normal es sintonizarlo, claro, y de hecho te ayuda la senda para saber cuándo girar a base si estás en viento en cola).

Para esto, hay dos opciones, APROXIMACIÓN VISUAL o APROXIMACIÓN EN CONTACTO. Si bien lo importante es entender la idea ya que la diferencia es sutil:

(baja con el scroll de la derecha para leerlo todo)
[b]4.4.9. Aproximación visual y en contacto.[/b]
[b]
4.4.9.1.
Aproximación visual.[/b] Podrá darse autorización a un vuelo IFR para que haga una
aproximación visual siempre que el piloto pueda mantener referencia visual con el terreno y:

a) si el techo notificado está al nivel o por encima del nivel aprobado para la aproximación inicial
de la aeronave así autorizada; o
 [b]el piloto notifica, cuando desciende al nivel de aproximación inicial o en cualquier momento
durante el procedimiento de aproximación por instrumentos, que las condiciones meteorológicas
son tales que razonablemente puede asegurarse que se completará la aproximación
visual y el aterrizaje[/b].

[b]Aproximación en contacto.[/b] Podrá darse autorización a un vuelo IFR para que haga una aproximación
en contacto siempre que:
a) el [b]piloto tenga a la vista en todo momento el aeródromo[/b], y
 la [b]aeronave se mantenga libre de nubes en todo momento[/b], y
c) el techo notificado sea de 1000 ft o superior y la visibilidad sea de 3 NM o más.

4.4.9.2. Se mantendrá separación entre una aeronave autorizada a efectuar una aproximación
visual o en contacto y las demás que lleguen y salgan.

4.4.9.3. Para aproximaciones sucesivas (“visual” detrás de “visual”, “visual” detrás de ”en
contacto”, “en contacto” detrás de “en contacto”, “en contacto” detrás de “visual”), se mantendrá
la separación radar o no radar hasta que el piloto de la aeronave que sigue notifique que tiene
la aeronave precedente a la vista. Se darán instrucciones a la aeronave para que siga y mantenga
la separación con respecto a la aeronave que le precede. La transferencia de
comunicaciones deberá efectuarse en tal punto o momento en el que pueda