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Winglet

[ Instrucción ] Aproximaciones De Precisión Y No Precisión

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Bueno, recupero este post del foro viejo para dejarlo aquí mas bonito.

 

Pronto añadiré un esquema de todo esto que quedó muy chulo pero enorme y no se muy bien cómo reducirlo, ya me pondré.

 

Si alguien se lo lee y no entiende algo, que lo diga. O bien si encuentra algún error, burrada u omisión que considere interesante...

 

====

 

 

Primero, recordemos algunos puntos básicos que debemos conocer. Comenzamos describiendo rápidamente las fases del vuelo:

 

Salida - Desde que despegamos al último punto de la SID/Primer punto de la aerovía. (Entender por punto un NDB, VOR o intersección). Abarca por tanto la SID.

 

Crucero - Desde el último punto de la SID al primer punto de la STAR (ultimo punto de la ultima aerovia). Usaremos las cartas de ruta con las aerovías.

 

Llegada - Desde el último de la aerovia al IAF (Initial Approach Fix, punto de aproximación inicial). Es abarcado normalmente por la STAR. Si nos fijamos en éstas siempre veremos que acaban en uno o mas puntos marcados como IAF, los cuales los usaremos según la pista en servicio.

 

Aproximación - Desde el IAF donde nos dejó la STAR a la pista. Tenemos las cartas de aproximación para seguirlas.

 

 

Bueno, tenemos distintos tipos de aproximaciones:

 

Aproximaciones:

- De precisión.

-- ILS/DME.

-- ILS

 

-- Pueden ser de las siguientes categorias:

--- CAT I

--- CAT II

--- CAT IIIA

--- CAT IIIB

--- CAT IIIC

 

- De no precisión

-- ILS/DME sin senda (Ojo, esta es la gran olvidada).

-- VOR/DME

-- NDB/DME

-- VOR

-- NDB

-- Otras similares

 

Nótese que las aproximaciones se nombran acorde a las radiayudas que utilizan. Es posible encontrar por tanto una VOR/DME ILS/DME u otro tipo de combinaciones.

 

La diferencia entre las aproximaciones de precisión y no precisión es la siguiente:

 

Ambas nos dan indicación en azimut, es decir, la desviación horizontal respecto a la pista (o ruta determinada para llegar a ella) y sólo las de precisión nos dan una guía exacta de la senda.

 

Por tanto, sólo las ILS con senda serán aproximaciones de precisión. En caso de que el indicador de senda esté fuera de servicio, la aproximación será de NO PRECISIÓN.

 

 

Nota. Cabe recordar que SIEMPRE se realiza algun tipo de aproximación publicada aunque nos estén dando vectores radar, es decir, siempre tendremos la carta delante pues ésta nos da información importante de todo tipo que no debemos olvidar aunque nos esten dando vectores. Cuando es así y nos autorizan a interceptar el localizador (por ejemplo, en caso de una ILS) en realidad no estan autorizando, por ejemplo en el caso de GCXO y la 30 en servico, a "aproximación VOR/DME ILS/DME a la 30 directa ". Nótese lo de directa, pues ya hemos interceptado el localizador y no estamos realizando el procedimiento completo.

 

 

 

 

APROXIMACIONES DE PRECISIÓN

 

vamos allá con una ILS, aproximación de precisión, en concreto la VOR/DME ILS a la 08 de Tenerife Sur. Usaremos una carta de las del AIP de Aena:

 

GCTS08.jpg

 

Siempre debemos leer las cartas de arriba a abajo y de izquierda a derecha, para comprobar que no hay cambios y que está actualizada (en lo que a la simulación se refiere, no es demasiado importanet, pero usaremos este orden aquí).

 

Primero observamos que es una Carta de aproximación por instrumentos.

 

Elev AD 209

Es la elevación del aeródromo. 209 ft.

 

Recordar que por definición, la elevación del aeródromo es el punto mas alto de la zona de aterrizaje (la pista).

 

Despues tenemos por supuesto la información con el nombre del aeropuerto, la aproximación de la que se trata y la pista.

 

Tenerife Sur, VOR/DME - ILS a la 08

 

Observamos el comentario acerca de las altitudes elevaciones y alturas en pies. Distancias en nm y marcaciones magnéticas.

 

Aprovechamos para destacar la diferencia entre ALTURA, ALTITUD y ELEVACIÓN (lo siguiente son las definiciones del RCA):

 

Altura.

Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y una referencia especificada.

 

Altitud

Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del

mar.

 

Elevación.

Distancia vertical entre un punto o un nivel en la superficie de la tierra, o unido a ella, y el nivel

medio del mar.

 

 

Se nos indica también la desviación magnética y la variación anual.

 

Por supuesto siempre es importante ver la información geográfica y las elevaciones importantes indicadas en el mapa.

 

En esta ocasión supondremos que hemos llegado al IAF situado en la milla 12 de TFS, marcado como 12.00 DME TFS e (IAF) entre paréntesis.

 

Como vemos, en dicho IAF hay publicada una espera con radial de inbound 130º y de outbound el contrario, 310º. Esta espera tendremos que realizarla si se nos inidica por el ATC o llegamos a este punto y el ATC no nos ha autorizado a la aproximación. Esto es importante, ya que hay mucha tendencia a empezar la aproximación sin la debida autorización.

 

Una vez nos hubieran autorizado, la fraseologia completa seria por ejemplo:

 

-> AEA1234 autorizado aproximación VOR DME ILS a la 08 de Tenerife Sur, QNH1022.

 

Ruta:

Continuamos siguiendo el procedimiento. Justo despues del IAF (el punto 12 DME TFS en radial 310) viramos a la derecha con el VOR sintonizado y viendolo en el RMI para ponernos perpenticular a él y poder seguir el arco DME a 10nm (hay otro post aquí describiendo como volar los arcos DME).

 

Mientras hacemos esto, ponemos el radial 267 de TFS en el avión y cuando vemos que justo lo cruzamos, viramos a la izquierda interceptando el localizador, directos a cruzar TFS y a la pista.

 

Tenemos información de la frecuencia del localizador (LLZ):

Identicador: TRS y el morse correspondiente.

Frecuencia: 109.9

Curso 076

 

 

Perfil:

 

Debajo, en la vista de perfil vemos que las altitudes que debemos seguir son:

 

en el punto 12 DME TFS (el IAF) a 6000 ft, posteriormente descendemos en el arco a 2600 ft (lo vemos también en la vista en planta).

 

Una vez establecidos en el radial 256 TFS descendemos para 2100 ft, pasamos TFS y justo despues será cuando interceptemos la senda y bajaremos con ella hasta la pista.

 

Comentemos varias notas que aparecen en el perfil:

 

OM -> Outer Marker. Baliza exterior

MM -> Medium Marker. Baliza media.

 

ILS RDH 50 - Altura de referencia del ILS, 50 ft. Es decir, debemos pasar el umbral de la pista a 50 ft de altura.

 

GP 3º -> Glideslope 3º, senda de planeo de tres grados. // o lo que es lo mismo, una pendiente del 5,24%

 

Vemos que al pasar TFS estaremos en el FAP, Final Approach Point, punto de aproximación final. Sin embargo vemos que también aparece algo de FAF GP U/S, veremos que es eso a continuación.

 

En el caso de que la senda no esté operativa (GP U/S, glideslope unusable) , la aproximación será de no precisión y tiene ligeras diferencias. Esto lo explicaremos en el post siguiente.

 

TA 6000 - Altitud de transición 6000 ft.

 

 

En caso de aproximación frustrada debemos seguir el procedimiento de la linea punteada y descrito en texto.

 

Subir directo a 5000 ft. Virar a la derecha a TSF para integrarse a la espera.

 

El viraje a la derecha se hará a 5000 ft, lo vemos indicado por la rayita que hay en la linea de puntos con un 5000 al lado, eso significa que seguimos rectos y a 5000 ft es cuando viramos.

 

MSA:

Minimun Safe Altitude:

 

El circulo ese representa 25nm alrededor del VOR TFS y nos dice las altitudes minimas de seguridad en ciertos sectores definidos por radiales de ese VOR. Manteniendonos por encima de ella nos aseguramos estar totalmente libres de obstaculos.

 

Asimismo a la izda. de eso vemos que no podemos hacer circuitos al norte del campo. Introduciremos más información sobre esto más adelante ya que es menos común.

 

En la parte baja izquierda del pefil vemos que pone ELEV:187 THR RWY 08, eso significa que la elevación del umbral de la pista 08 es de 187 ft.

 

Continuamos entonces con los mínimos, para ello introducimos lo que es la altitud/altura de decisión:

 

Decision Height/Altitude:

 

Estamos descendiendo en la senda de planeo y si alcanzamos al altitud o altura de decisión y no vemos la pista debemos frustrar inmediatamente nada mas alcanzarla, NO podemos descender más allá de esa altitud sin ver la pista.

 

Nota personal: Esto es muy olvidado pero es muy muy importante, de hecho hay quien presume de haber aterrizado con una visibilidad o un techo de nubes muy muy reducido... luego vas a la carta y ves que sólo lo ha podido hacer saltandose los mínimos... personalmente creo qeu tiene más mérito hacer las cosas de forma real y acordarse de esos mínimos y procedimientos que no hacerlo.

 

Segun la categoria de aeronave, A B C o D (un 737 es categoria C, una avioneta categoria A, un 747 o 767 es D, una beech es B)...

 

La categoria se define con la Vref (1.3 veces la Vso, Vso es la velocidad de perdida con el avion sucio, tren y flaps fuera) del avión con su máximo peso al aterrizaje (MLW):

 

A - Menos de 90 kt // Helicopteros, C182, C208, BE35...

B - 90 - 120 kt // B190, E120, AT42, AT72,

C - 121 - 140 kt // A320, B737, B757, LR45

D - 141 - 165 kt // A340, B747, B777, A330, B767

E - 166 - 210 kt (sólo concorde)

 

También puede haber, sin embargo, otros factores para decidir la categoria real del avión.

 

Bueno, miramos la tabla y para una aproximación directa (STA) (aunque hagamos el procedimiento completo, se refiere a que es directa porque no es en circuito y lo del circuito es lo que dije más arriba que ya explicaremos) y por ejemplo con un 737 que es categoria C:

 

Tenemos las posibilidades de una aproximación normal CAT I o con la senda fuera de servicio así como aproximación en circuito (que veremos más adelante).

 

En el caso de la CAT I hay dos posibilidades, 2,5 % y 3%. Esto se refiere a la pendiente de ascenso mínima que el avión seria capaz de mantener. Supondremos el caso de nuestro 737 (cat C) y con un ascenso de más del 3% en frustrada.

 

Tenemos por tanto 435 ft ( 248 ft). Lo primero es la altitud de decisión (ALTITUD: SOBRE EL NIVEL DEL MAR) y lo que está entre paréntesis es la altura (ALTURA: CON REFERENCIA AL AEROPUERTO). En concreto las alturas se erfieren a la elevación del umbral de la pista 08, como indica la nota que enuncia "HGT REF ELEV THR RWY 08".

 

Esto significa que cuando lleguemos a 435 ft mientras descendemos, si no vemos la pista, inmediatamente y sin dudarlo debemos frustrar.

 

Hay compañias aéreas que establecen mínimos superiores a los publicados en tantos pies.

 

 

A la derecha observamos cierta informacion que puede ser de utilidad con referencias del tiempo según nuestra velocidad GS....

 

- desde el FAP al THR. Osea desde el Final Approach Point (sobre TFS) hasta el THR el umbral de la pista (THR es la abreviatura de la palabra en inglés, threshold o algo asi)

 

- desde el FAF al MAPt. Esto seria aplicable solo en el caso de senda inoperativa, es decir, son cosas que tienen que ver con las aproximaciones de no precisión asi que lo entendemos más adelante (por qué el FAF se llama así y no FAP a pesar de ser iguales y qué es eso del MAPt que también está indicado en el perfil y planta.

 

También tenemos informacion del ROD: Rate of Descent. Es decir, los ft/min según la velocidad para corresponder.

 

Debajo hay una tabla que indicaria la altitud/altura segun la distancia DME del ILS, pero como esta aproximación no dispone de DME, está vacia y no es aplicable.

 

Bueno, excepto algunos detalles como las otras posibilidades de la aproximación si vamos al otro posible IAF, el situado en TFS, los contemplaremos más adelante.

 

 

 

 

 

 

APROXIMACIONES DE NO PRECISIÓN

 

Hola,

 

sigamos ahora con las aproximaciones de no precisión. Para ello explicaremos la VOR/DME a la 03 de GCRR (Lanzarote).

 

Aquí está:

 

GCRR03VOR.jpg

 

Como antes, en la cabecera vemos que la elevación del aeródromo es de 47 ft, las frecuencias de APP, TWR y rodadura, y que se trata de la VOR/DME RWY03 de Lanzarote.

 

Tenemos información con la declinación magnética y la típica información del terreno y las elevaciones significativas marcadas.

 

Planta:

 

Comenzaremos suponiendo que llegamos al único IAF, situado esta vez en el VOR de LTE.

 

Una vez pasamos el VOR, debemos alejarnos en un radial de éste que depende de nuestra velocidad, por eso nos indican que miremos la tabla.

Suponiendo que vayamos a una velocidad de 185 kt, deberiamos abandonar LTE por el radial 214 del VOR.

 

Como se indica, debemos seguirlo hasta 10 millas del vor (10 DME LTE) que es cuando comenzaremos un viraje a la izquierda hasta interceptar el radial 199 de LTE, viraje que debemos hacer a no mas de 220 kt y si lo clavamos, estaremos justo en el radial 199 a 10 nm del VOR.

 

En este punto, habremos llegado al Initial Fix, punto inicial:

 

Definicion:

Punto de referencia de aproximación inicial (IF)

Punto que identifica el comienzo del segmento de aproximación inicial.

 

Por alusión:

Tramo de aproximación inicial.

Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre el punto de referencia de aproximación inicial y el punto de referencia de aproximación intermedia o, cuando corresponda, el punto de referencia de aproximación final.

 

Continuamos y en la milla 5 habremos alcanzado el FAF

 

Definición:

Punto de referencia de aproximación final o punto de aproximación final. (FAF - Final Appoach Fix).

Punto de un procedimiento de aproximación por instrumentos en que comienza el tramo de aproximación final.

 

Por alusión:

Tramo de aproximación final.

Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos durante la cual se ejecutan la alineación y el descenso para aterrizar.

 

Y como añadido:

 

Tramo de aproximación intermedia.

Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre, ya sea el punto de referencia de aproximación intermedia y el punto de referencia de aproximación final, o el punto de aproximación final; o entre el final de un procedimiento de inversión, de hipódromo o de navegación a estima y el punto de referencia de aproximación final o el punto de aproximación final, según sea el caso.

 

Hasta que a 2 nm nos encontremos el MAPT, este punto es importante:

 

MAPT - Punto de aproximación frustrada.

 

Punto de aproximación frustrada.

En un procedimiento de aproximación por instrumentos, el punto en el cual, o antes del cual se ha de iniciar la aproximación frustrada prescrita, con el fin de respetar el margen mínimo de franqueamiento de obstáculos.

 

Como bien dice la definición, en este punto es el que tendremos que decidir si continuar la aproximación (en el caso de que veamos la pista y solo en ese caso) o frustrar.

 

Ampliaremos esto cuando veamos el perfil y la MDA, altitud minima de descenso, más abajo.

 

Perfil

Comenzamos sobre el VOR a 5000 ft y cuando saliamos en el radial de alejamiento descendemos para 2300 ft.

 

Hacemos el viraje para el radial 199 manteniendo esa altitud y cuando lo interceptemos y lleguemos a la milla 10, continuaremos el descenso para 1500 ft, altitud a la que deberemos estar antes de llegar a la milla 5.

 

Nota: He aquí la gran diferencia con las aproximaciones de precisión:

 

Una vez a 5 DME LTE comenzaremos el descenso del 4.99 % de pendiente (y no con la senda como haciamos antes, esto es obvio pues no tenemos ninguna otra guía).

 

Podemos ver en la tabla de abajo que el 4.99% de pendiente corresponde a 909 ft/min de rate of descent a 180 kts.... 808 ft/min a 160 kt, etc.

 

En caso de que tengamos contacto visual con la pista, continuaremos hacia la misma y aterrizaremos usando las referencias visuales habituales (PAPI, marcas de la pista, etc).

 

En caso de que NO tengamos contacto con la pista, una vez lleguemos a la MDA(H) - Altitud (altura) minima de descenso - Minimun Descent Altitude (height) (recordemos que la altitud era sobre el nivel del mar y la altura sobre el terreno, en concreto respecto a la elevación del umbral de la pista 03, que es de 18 ft).

 

Como decia, si no tenemos contacto con la pista, descendemos hasta la MDA (en las aproximaciones de precisión los minimos se llamaban DA(H), altitud(altura) de decisión, pero aquí es distinto) que podemos ver en la tabla de minimos: Para todas las categorias de aeronaves, en aproximación no en circuito (STA) es de 710 ft (700 de altura) en el caso de poder ascender con una pendiente minima del 5% en caso de frustrada. De lo contrario, con un 2.5 % de ascenso, sería una altitud mayor, de 920 ft.

 

Nos mantenemos a esa altitud si no vemos la pista hasta, como muy tarde, el MAPT que está definido en este caso a 2 nm de LTE. Si la vemos justo ahí pues podremos descender y aterrizar, en caso contrario tendremos por fuerza que frustrar la aproximación.

 

Como vemos, la diferencia entre la MDA (no precision) y la DA (precision) es que en la DA bajabamos y justo al tocar esa altitud, si no veiamos, nos ibamos al aire. En el caso de la MDA, bajamos hasta ella y nos mantenemos hasta llegar al MAPT, si no vemos, al aire.

 

En caso de frustrada seguimos el procedimiento descrito.

 

Recordemos que el MSA era la altitud minima de seguridad, que abarca siempre un circulo de 25 nm (a no ser que se indique lo contrario) alrededor del aeródromo o la radiayuda indicada y nos garantiza franqueamiento de obstáculos por encima de las altitudes indicadas.

 

 

Analicemos una notita que pone FNA MOV 14º FM RCL. Si no tenemos ni idea de lo que es, vamos al RCA y vemos en el capitulo 1, donde se indican las abreviaturas, lo que puede significar:

 

FNA Aproximación final

MOV Desplácese o desplazándose o desplazamiento

FM Desde

RCL Eje de pista

 

Osea que la aproximación final está desplazada 14º del eje de pista. Esto se ve si nos fijamos que el rumbo de pista es de 030º (si miramos la carta del aeródromo, 033º exactamente) y nosotros llegamos sobre el radial 199 de LTE, osea en rumbo 019º, de ahí la diferencia de 14º.

 

 

Por el momento, esto parece ser suficiente, si quereis, podemos profundizar mas en algunos detalles o en algun otro procedimiento en concreto. Espero que sirva de ayuda.

 

 

 

 

 

 

Operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos

 

Las operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos que utilizan procedimientos de aproximación por instrumentos se clasifican como sigue:

 

- Operación de aproximación y aterrizaje que no es de precisión.

Aproximación y aterrizaje por instrumentos que no utiliza guía electrónica de trayectoria de planeo.

- Operación de aproximación y aterrizaje de precisión.

Aproximación y aterrizaje por instrumentos que utiliza guía de precisión en azimut y de trayectoria de planeo con mínimos determinados por la categoría de la operación.

 

 

 

Categorías de las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión:

 

Operación de Categoría I (CAT I).

Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos con una altura de decisión no inferior a 60m (200ft) y con una visibilidad no inferior a 800 m. o un alcance visual en pista no inferior a 550m.

 

Operación de Categoría II (CAT II).

Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos con una altura de decisión inferior a 60m (200ft), pero no inferior a 30m (100ft) y un alcance visual en pista no inferior a 350m.

 

Operación de Categoría IIIA (CAT IIIA).

Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos:

 

a) hasta una altura de decisión inferior a 30m (100ft), o sin limitación de altura de decisión; y

B) con un alcance visual en la pista no inferior a 200m.

 

 

Operación de Categoría IIIB (CAT IIIB).

Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos:

 

a) hasta una altura de decisión inferior a 15m (50ft), o sin limitación de altura de decisión; y

B) con un alcance visual en la pista no inferior a 200m, pero no inferior a 50m.

 

 

Operación de Categoría IIIC (CAT IIIC).

Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos sin altura de decisión ni limitaciones en cuanto al alcance visual en pista.

 

 

 

Notas mias importantes:

 

Nota mia 1: Osea que en la CAT IIIC sería una aproximación sin ver nada de nada. No está autorizado el aterrizaje manual en aproximaciones CAT IIIC, osea que tiene que ser autoland "por webos" excepto que el avión esté equipado con HUD.

 

Nota mia 2: En aproximaciones CAT I NO se puede hacer autoland. Sólo de CAT II para arriba (aunque sea de forma simulada, osea que las condiciones reales del tiempo no sean de CAT II).

 

Nota mia 3: Las aproximaciones de CAT II para arriba estan publicadas como una carta mas, como una aproximación mas del aeropuerto (igual que la VOR/DME o la ILS/DME solo que se llama ILS/DME CAT II 33, por ejemplo.)

 

Nota mia 4: Para poder hacer una CAT II o superior, el aeropuerto, avión y tripulación, deben estar certificados para ello.

 

Nota mia 5: Cuando se está operando en un aeropuerto con CAT II o superior, se informa a los tráficos de ello y se utilizan, si los hay, los puntos de espera CAT II/III que suelen estar más alejados de lo normal de la pista, para evitar posibles interferencias electromagnéticas del avión en el punto de espera con la señal del equipo de tierra del ILS. Obviamente un ILS para CAT II y superior es mucho mas preciso que uno normal. A pesar de que los ILS, y las radiayudas en general, del Flight simulator son PERFECTAS y de indicación maravillosamente precisa, esto no es así EN ABSOLUTO en la vida real, donde las indicaciones fluctuan y se mueven bastante, sobretodo por la orografía del terreno.

 

 

 

 

Nota actualizada:

A lo largo de este post se afirma que para las aproximaciones CAT I no se puede hacer autoland, sin embargo, el otro día vi el comentario de un piloto que decía que sí se podía en determinadas circunstancias, por lo que tengo pendiente preguntarle de qué se trataba. De todos modos, probablemente se trate de excepciones. Por lo general, los aviones aterrizan MANUALMENTE.

 

 

 

Enlace de interés con más información al respecto:

 

http://personales.ya.com/bulu/

 

Concretamente los siguientes links:

 

Interpretación de Salidas por Instrumentos (SID) 2 MB

http://personales.ya.com/bulu/SID.pdf

 

Interpretación de llegadas por instrumentos (STAR) 3 MB

http://personales.ya.com/bulu/STAR.pdf

 

Interpretación de Aproximaciones por instrumentos (IAC) 3.7 MB

http://personales.ya.com/bulu/APP.pdf

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Acojonante las ganas de plagiar el trabajo de los demás que tiene la gente. Nunca dejará de sorprenderme...

 

Parece que alguien copypasteó el post íntegro en Jul 2008 aquí: http://fs.gamersmafia.com/tutoriales/show/568

 

Y encima presume de "Gracias, la verdad es que es una currada pero si sirve de ayuda y para que os empeceis a aficionar merece la pena "...

 

En fin, ¡¡vaya catadura moral!

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Hola Winglet ;

 

He llegado a tu post ,buscando informacion acerca de como volar con informacion de los distimtos elementos implicitos en ello.

Y me ha resultado batante intersante tu informacion, pero tengo un problemilla, no puedo acceder a los links ,que tienes abajo.

Hay posibildad de acceder a ellos ,de alguna otra manera ...?

 

Gracias y un saludo

Edited by MIKELFRANCIS

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Hola Winglet ;

 

He llegado a tu post ,buscando informacion acerca de como volar con informacion de los distimtos elementos implicitos en ello.

Y me ha resultado batante intersante tu informacion, pero tengo un problemilla, no puedo acceder a los links ,que tienes abajo.

Hay posibildad de acceder a ellos ,de alguna otra manera ...?

 

Gracias y un saludo

 

 

Hola,

 

Muchas gracias.

 

Los enlaces del final son unos documentos realizados por J. Aguilar en 2005. Su página parece que ya no funciona. Después de un rato en google, he visto que alguien ha subido los documentos aquí:

 

http://galobart.net/CARTAS/4.pdf

http://galobart.net/CARTAS/5.pdf

http://galobart.net/CARTAS/6.pdf

 

Están muy bien.

 

Un saludo.

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En realidad, las MDA están en proceso de desaparición, y de ser sustituidas todas por DA's. En muchas de las cartas os encontraréis ya DA's en aproximaciones de no precisión.

 

En este caso, deberéis tratar de llegar a la milla a la altitud indicada, ya que si llegáis antes a la altitud, teóricamente deberíais frustrar y no mantener como en una MDA-

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