TzT Posted April 9, 2008 Report Share Posted April 9, 2008 A continuación, os pongo un post sacado del foro antiguo (lo he limpiado un poco) y que creo es interesante tenerlo aquí: wenas ... Tengo un par de dudas. ¿Cuando se deben encender los interruptores de ANTI ICE? gracias y saludos El anti-ice activalo al atravesar nucleos de humedad visible, osea nubes, o en condiciones de engelamiento. gracias por contestar. las condiciones de engelamiento son a o ºC o inferior no? No, normalmente son por debajo de 6 grados positivos y con humedad visible (no solo nubes) Puede variar según modelo de avión? Lo digo porque en un CBT del 737 dice que se use el antihielo de motores a partir de +10ºC y que el de las alas es mas efectivo usado como deshielo. Pregunto porque el curso tiene pinta de ser viejete y porque no entiendo eso de mejor usar el antihielo de alas como deshielo; lo pones y ya no estas pendiente de que se forme no? ¿No se supone que los motores trabajan sin problema con todos los sangrados activos? A ver si me lo aclarais. saludos! Hola, bueno pues si el CBT dice que +10º para el 737, pues eso mismo. De todos modos intentaré buscarlo mañana en el manual real del avión. Si dice que de deshielo es mas efectivo... pues vale, nu she. La diferencia sería que una cosa es anti-hielo, es decir, prevenir la formación de hielo y otra des-hielo, que sería atacar un hielo ya formado. Pero vamos, no se decirte exactamente la verdad. Mañana intento mirarlo. Marcos. Hotia. Pues yo no los he puesto nunca. Creía que sonaba una alarma o algo así. :unsure: :unsure: :unsure: Saludotes Es que de hecho suena una alarma. Pero vamos a ver, el tema va asi. Tu vas volando por los cielos con tu avion y de repente ves que te metes en nubes, y encima miras tu indicador de temperatura, y ves que esta a 6 positivos o menos (tal vez con el 737 sea 10, no lo se) y automaticamente pones los antihielos. Lo que haces es calentar los bordes de ataque de las alas, cola y entrada de motores con aire caliente sangrado de los motores, para evitar que el hielo se adhiera. Que el sistema es bueno para desprender el hielo que se ha formado? pues cojonudo pero no vamos a ser tan ceporros de esperar a que se forme para quitarlo, entre otras cosas porque puede ser demasiado tarde y estemos cayendo gracias a que hemos perdido sustentacion. La alerta en cabina? bien pues los aviones suelen tener un sensor que te avisa de que estas en condiciones engelantes, pero te avisa cuando ya estas metido. Es practico pues no siempre eres consciente de que lo estas, especialmente de noche pero tambien muchas veces de dia, pues suena la alerta y tu ni te habias dado cuenta. NO todos los aviones tienen el detector de hielo que se llama. Por ejemplo, para aquellos que os preguntais de donde escatiman el dinero las low cost? pues por ejemplo los nuevisimos A320 de Vueling, no llevan ice detector!!! fantastico... no veas. Pos eso. Por cierto la temperatura que debes mirar para saber si pones o no pones es la TAT, la total air temperature, no la SAT (static air temperature). Hola, por cierto, para el que no se pa la diferencia de las temperaturas, tenemos: OAT (Outside Air Temperature) = SAT (Static Air Temp.) = Temperatura exterior del aire, la de la masa de aire donde nos estamos moviendo. TAT (Total Air Temp.) = La temperatura exterior teniendo en cuenta el calentamiento del aire por el rozamiento. La diferencia una vez a velocidad y nivel de crucero puede ser de más de 20ºC, por ejemplo, tener una OAT de -55º y una TAT de -20ºC, etc. Vamos, creo que era así. Marcos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
boquinauer Posted April 9, 2008 Report Share Posted April 9, 2008 Buenos dias, Engelamiento. Bueno yo os puedo hablar del 73NG que es el avión que conozco. Para que se produzca engelamiento necesitamos 3 cositas. Humedad visible, temperatura por debajo del nivel de congelación del agua y agua en estado de subfusión. Agua en estado de subfusión significa que aunque estemos por debajo de 0ºC el agua sigue en estado líquido. Y cómo es esto posible? Pues bien, físicamente lo es. Para que el agua adopte forma de cristal de hielo necesita una cosa que se llama núcleo de fusión. Algo sólido donde apoyarse para empezar a formar un cristal. Como los fundamentos de una casa. De hecho en muchas nubes donde la temperatura es inferior a 0ºC las gotitas de agua que la componen siguen siendo líquidas. Recordar que excepto en las nubes altas como los cirros, el agua que las forma no es gas ni vapor como la gente popularmente cree, si no que son líquidas. Formadas por gotitas minúsculas. Con tamaños que rondan las décimas de milímetro. Bueno pues tenemos una nube con su agua en estado líquido por debajo de 0ºC y qué mejor núcleo de fusión que un avión que pase por allí? Y eso es lo que pasa. En el avión empieza a formarse hielo en su superficie. Bordes de ataque, motores, sondas, antenas y parabrisas. Lo peligroso de ello no es el peso que podamos ganar. Un par de pasajeros pesan mas que el peso del hielo acumulado. El peligro son los efectos aerodinámicos que comporta en los planos y motores. Y el bloqueo de sondas como el tubo pitot y la perdida de visibilidad en los cristales... En fin un desastre. Los motores pueden sufrir un flame out y la capa límite se separaría mucho antes de lo normal a velocidades más altas y antes de que el avisador de pérdida nos alertara. Gracias a Dios los ingenieros inventaron el anti-ice. La pregunta del millón. Cuando usar anti-ice? Boeing habla de condiciones de engelamiento cuando la humedad es visible con menos de 1 SM (statute mile) de visibilidad y la temperatura a +10ºC o inferior. Un momento, porque +10ºC? Pues porque la célula metálica de un avión se mueve por temperaturas exteriores de -56ºC y queda bien "fresquita" en los descensos por ejemplo. De hecho la FAA dice que una de las situaciones donde más hielo se puede acumular es durante los descensos desde grandes altitudes a nubes que tienen tempertura positiva (hasta +10ºC) y por tanto todo su agua en estado líquido. También hay que añadir que por debajo de -40ºC se ha demostrado en laboratorios que es físicamente imposible encontrar agua en estado de subfusión. por tanto estos son los lindares de engenlamiento que Boeing considera. De hecho las nubes altas, los cirros ya no se componen de gotitas de agua si no de cristalitos de hielo... En el 737 tenemos varios sistemas anti-ice. Los dós más básicos con el Window heat y el probe heat. El primero es una resistencia termica para los cristales. Estos deben estar SIEMPRE en ON incluso en verano. Desde 10 min antes de la puesta en marcha hasta la parada de motores. La razon es que un cristal calefactado es más resistente y ante un impacto de pájaro minimiza las posibilidades de rotura. Y por supuesto impide la formación de hielo. El segundo también se conecta siempre que el avión esté en movimiento. No queremos estar en carrera de despegue y darnos cuenta que tenemos el pitot bloqueado por hielo... Los otros dos son más complejos. El Engine Anti-Ice utiliza sagrado de los motores para calentar el labio del cowling del motor. Esto impide que se forme hielo ahí que luego se pueda desprender y entrar en el motor. Se usa entre +10ºC de TAT y -40ºC de SAT* con humedad visible, o charcos de agua. Recordar que la TAT mide la temperatura del aire en el punto de remanso (el mas caliente del avión) que no es la misma que la temperatura exterior por los efectos de fricción del fuselaje a altos numeros de MACH (por encima de M0.3). Es la que aparece en el Display de motores en la parte de arriba. La SAT es la temperatura REAL exterior y el avión la calcula por número de mach y está disponible en el FMC en la página 2/2 de PROGRES. Con lo cual estoy en ascenso, me meto en nubes y la temperatura es de 3ºC.. Ponemos los ENGINE START SWITCHES en CONT para evitar posibles flameouts y ENGINE ANTI-ICE ON. Hasta cuando? Hasta que la temperatura SAT sea de -40ºC o inferior. En los descensos hay una pequeña diferencia. No se tiene en cuenta lo del límite de los -40ºC de la SAT por una sencilla razón de termodinámica de motores a reacción. Aquí al tenerlos al ralentí los flujos de aire en la entrada son distintos y pueden hacer que la temperatura de entrada del aire al motor sea distinta. El Wing Anti-Ice en el 737 se puede usar como anti-ice o como de-icer. Boeing recomienda lo segundo. Mejora el consumo de combustible y minimiza la posibilidad de derretir el hielo en el borde de ataque y hacer que ese agua fluya hacia atrás y se congele donde no tenemos anti-ice. Por otra parte hay que decir que el NG tiene un perfil que acumula muy poco hielo por impacto. De hecho solo está calefactada parte del borde de ataque del ala. Los Slats de la punta de los planos no están calefactados Y el estabilizador de cola y el timón tampoco. Los pilotos tenemos un truquillo para saber cuando usarlos. Cuando se acumula hielo en el tornillo del limpiaparabrisas, es momento de usar wing anti-ice. El plano se ve bien desde el cockpit pero de noche y en nubes cuesta de ver el hielo. Recordar que el 737 tiene una limitación que es que a grandes altitudes, usar el wing anti-ice puede porducir una cosa que se llama Bleed Trip off. La válvula de sangrado se cierra automáticamente por sobrepresión o por sobre temperatura. Aunque dudo que este fallo lo tengais en el Flight Simulator. De todas maneras a esos niveles nunca he encontrado engelamiento. Hace demasiado frío. También, estando en tierra con engine anti-ice puesto hay que poner el wing anti-ice. Y si os lo dejais puesto en despegue por error? Penalizará la perfórmance del avión? Pues no. Porque estando en modo tierra y mover las palancas de motores mas allá del ralentí la válvula de wing anti-ice se cierra. y en el lift off (cuando el avion pasa a modo aire) el switch pasa automáticamente a off. Esto lo podeis comprobar en el PMDG. Y NO en el 737 NO HAY ALARMAS que te indiquen que estas cargando hielo. Se que en otros aviones la hay pero no en este. Hay que tener ojo de donde se está y la tempertura. Espero no haberme enrollado demasiado. Un Saludo Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ekim Posted April 9, 2008 Report Share Posted April 9, 2008 Vaaaaaaaaaaaaya.. magnifico... Gracias por la estupendísima información... Da gusto.... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
franjimenez Posted April 10, 2008 Report Share Posted April 10, 2008 Muchas gracias por la explicación, para nada es un tocho o un rollo, así aprendemos un poco más de este avión y realmente a mí la lectura de tu post se me ha hecho muy amena, si duda me ha resultado de lo más interesante. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rhode Posted April 10, 2008 Report Share Posted April 10, 2008 Muy buena explicacion... espero enterarme del todo la quinta vez que lo lea!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
McFly Posted April 10, 2008 Report Share Posted April 10, 2008 ....boquinauer, mas claro el agua , sólo una dudilla: El plano se ve bien desde el cockpit pero de noche y en nubes cuesta de ver el hielo... ¿no hay unas luces laterales (Wing) para iluminar las alas y comprobar el estado de engelamiento? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Jarrelana Posted April 10, 2008 Report Share Posted April 10, 2008 ...La razon es que un cristal calefactado es más resistente y ante un impacto de pájaro minimiza las posibilidades de rotura... ...ummm, que curioso, esto no lo sabía...gracias por toda la info!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
curi Posted April 10, 2008 Report Share Posted April 10, 2008 ....boquinauer, mas claro el agua , sólo una dudilla: El plano se ve bien desde el cockpit pero de noche y en nubes cuesta de ver el hielo... ¿no hay unas luces laterales (Wing) para iluminar las alas y comprobar el estado de engelamiento? Las wings no iluminan nada, apenas se ven de noche... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
curi Posted April 10, 2008 Report Share Posted April 10, 2008 La pregunta del millón. Cuando usar anti-ice?Boeing habla de condiciones de engelamiento cuando la humedad es visible con menos de 1 SM (statute mile) de visibilidad y la temperatura a +10ºC o inferior. Un momento, porque +10ºC? Pues porque la célula metálica de un avión se mueve por temperaturas exteriores de -56ºC y queda bien "fresquita" en los descensos por ejemplo. De hecho la FAA dice que una de las situaciones donde más hielo se puede acumular es durante los descensos desde grandes altitudes a nubes que tienen tempertura positiva (hasta +10ºC) y por tanto todo su agua en estado líquido. También hay que añadir que por debajo de -40ºC se ha demostrado en laboratorios que es físicamente imposible encontrar agua en estado de subfusión. por tanto estos son los lindares de engenlamiento que Boeing considera. De hecho las nubes altas, los cirros ya no se componen de gotitas de agua si no de cristalitos de hielo... Un Saludo Supongo que es por los ciclos a los que están sometidos los depósitos, de echo segun como puede haber hasta precipitaciones en el interior de los tanques durante ascensos y descensos. De ahi en parte que haya que drenar los tanques... Además de ello, los 737 disponen algún "Fuel Heat" como los MD80? salu2 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
boquinauer Posted April 10, 2008 Report Share Posted April 10, 2008 Buenas, Curl, efectivamente hay algo parecido a los fuel heaters del MD. Bueno realmente es un Heat exchanger del oil system. Una especie de radiador por donde pasa el aceite caliente que regresa del motor y que esta en el conducto de combustible que va al motor. Así, se calienta el combustible antes de su combustión y se enfría el aceite caliente que proviene del motor de vuelta al carter. McFly, las wing en teoría están hechas para eso y para iluminar en si el borde de ataque para el personal de tierra entre otros. Pero piensa que desde el cockpit se ve la porción del ala que esta por fuera de los motores y con el ala en flecha y ese perfil tan delgado cuesta de ver sobretodo con poca luz. Es mucho mas significativo lo del "tornillo del limpia" jeje. Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
curi Posted April 11, 2008 Report Share Posted April 11, 2008 Buenas, Curl, efectivamente hay algo parecido a los fuel heaters del MD. Bueno realmente es un Heat exchanger del oil system. Una especie de radiador por donde pasa el aceite caliente que regresa del motor y que esta en el conducto de combustible que va al motor. Así, se calienta el combustible antes de su combustión y se enfría el aceite caliente que proviene del motor de vuelta al carter. Si jeje un intercambiador de aceite que se calienta el fuel fresquito de las alas y a la vez se refrigera el aceite. Todo ellos movido por 4 bombas en el cárter que aspiran hacia los cojinetes y por el interior de los estator, solidarias con la caja de accesorios, a la vez que sangra aire de N2. Curioso sistema aunque creo que algo peligroso por que como se joda una bomba o no tenga aceite... nunca has olido a pies dentro de cabina? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bear Posted April 22, 2008 Report Share Posted April 22, 2008 Buenas explicaciones, si señor. Tenía entendido que por debajo del punto de rocío que te dan en los METAR también hay riesgo y se deben conectar los anti-ice. ¿Es eso cierto? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TzT Posted April 22, 2008 Author Report Share Posted April 22, 2008 Desconozco si operativamente eso es así, pero no creo. El punto de rocío es a la temperatura en la que el aire se saturaría totalmente de humedad, es decir, que a esa temperatura e inferiores, el agua presente en el aire condensa (lo que no quiere decir que no pueda estar lloviendo) Es un indicador que te da una idea de la posibilidad que hay de que llueva o haya nieblas o que el techo de nubes esté más bajo o de la visibilidad horizontal.... Además, la temperatura de rocío también depende de la presión, así que sólo es aplicable en un entorno cercano al campo. Sin embargo, las condiciones que se tienen que dar para que haya hielo tienen más que ver con la temperatura total Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Miguelote Posted May 11, 2008 Report Share Posted May 11, 2008 Nunca me voy a dormir sin saber algo nuevo, y esta vez superinterante, gracias a todos y en especial a Boquinauer Saluodotes Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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