PUMBI Posted August 24, 2008 Report Share Posted August 24, 2008 Hola a todos como ya sabeis soy un novato, pero bueno yo intento aprender. La cuestion es que no puedo hacer los cursos de aprendizaje, porque por temas de trabajo no tengo un buen horario ademas yo entro a las 5 am y para colmo, de vez en cuando tengo que viajar. Pero el tema es que no renuncio a aprender a volar bien, y espero que el que pueda, y quiera me de algun consejo para ello. Una de mis preocupaciones es que cuando en modo dificil salgo a volar, cada dos por tres entro en perdida y todo empieza a dar vueltas, y no hay manera de estabilizar el aparato , y claro a tomar viento ya estoy harto de no poder aguantar en ningun combate porque me caigo yo solo. Pues eso si alguno de vosotros me puede ayudar le estaria muy agradecido. JP Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Nitsuga Posted August 24, 2008 Report Share Posted August 24, 2008 Salir de una barrena: 1.- Empuja la palanca hacia delante, no hacia los lados. 2.- Gira el timón de dirección al contrario del giro que esté dando el avión. 3.- Si persiste en la pérdida, saca flaps 4.- Si aún así, persiste en la pérdida, saca el tren de aterrizaje. 5.- Si a pesar de todo continuas en pérdida (muy raro), Ctrl+E. La cuestión es practicar, practicar, practicar... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
E69_Lince Posted August 24, 2008 Report Share Posted August 24, 2008 Ten en cuenta la velocidad del aparato, por debajo de 300 es normal que empiece a perder sutentación cuando giras cerrado. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted August 24, 2008 Report Share Posted August 24, 2008 Para saber más http://www.escuadron69.net/v20/index.php?o...19&Itemid=1 Saludos!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Eomer Posted August 24, 2008 Report Share Posted August 24, 2008 (edited) Tambien influye de manera decisiva el avión y la forma de pilotarlo. En aviones de caza hay dos grandes grupos, aviones para combates de giro y aviones para combates de energia. Los aviones del primer grupo permiten efectuar giros y maniobras más al límite que los aviones de energia. Los combates de energia se caracterizan por llevar una altura de vuelo considerable, que equivale a tener energia potencial acumulada, la cual se puede usar para hacer un ataque en picado, perdiendo altura y ganando velocidad. Pero los combates de energia son como el dinero, hay que administrar muy bien esta para no quedarse sin ella, así cuando has picado, tienes que usar esa velocidad extra que llevas para volver a recuperar altura y por tanto energia, en esto los Bf-109 son un buen ejemplo, ya que además ganan altura con mucha rapidez. En cambio aviones como el Spitfire o el La-7 son aviones que permiten efectuar giros y piruetas más extremas. Pero ojo ningún avión es 100% de giros o 100% de energia. El secreto está en la carga alar y es cuanto más bajo sea este valor mejor maniobrabilidad tendrá el avión y por tanto más dificil será que entre en perdida, aunque esto es relativo pues tambien depende de la forma de pilotar el avión. Paso algunos valores de carga alar expresada en Kg/cm2: Spitfire Mark I: 1.69 Hurricane I: 1.83 Bf-109 E-3: 2.25 Polikarpov I-16 type 27: 1.83 Yak 1: 2.39 LAGG 3: 2.60 Bf-109 G-6: 2.81 FW-190 A-8: 3.44 P-47: 3.44 P-38 L: 3.73 P-51 D: 3.02 Como se puede ver en la tabla hay valores muy dispares. El Spitfire tiene el valor más bajo de carga alar (un piloto de Spitfire decia que podia girar en una moneda de 5 peniques) y por eso es tan fácil de pilotar. En cambio el A-8 es un avión que requiere más atención y ningún piloto alemán en su sano juicio se habria metido en un combate giros con el. De hecho este avión no estaba diseñado como avión de ataque contra cazas sino contra bombarderos pesados, para lo cual sus pilotos empleaban maniobras de energia. El hecho de entrar en pérdida y posteriormente en barrena se debe a un error de pilotaje y no es otro que el de llevar la máquina a un punto tal que debido a una maniobra límite deja de tener sustentación en un ala produciendo un giro incontrolado, del cual solo se puede salir apuntando el morro hacia abajo e inclinando el timón de dirección en el sentido contrario al giro del avión y despues con mucha suavidad enderezar el avión. Pero no lo hagas a 2000 pies que no te dará tiempo a hacer todo eso. Si se pierde sustentación en el ala izquierda el avión tenderá a girar hacia la izquierda pues la sustención que lleva el ala derecha empuja dicha ala hacia arriba provocando el giro incontrolado. Y al contrario si es en la otra ala. Edited August 24, 2008 by Eomer Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PUMBI Posted August 25, 2008 Author Report Share Posted August 25, 2008 Salir de una barrena: 1.- Empuja la palanca hacia delante, no hacia los lados. 2.- Gira el timón de dirección al contrario del giro que esté dando el avión. 3.- Si persiste en la pérdida, saca flaps 4.- Si aún así, persiste en la pérdida, saca el tren de aterrizaje. 5.- Si a pesar de todo continuas en pérdida (muy raro), Ctrl+E. La cuestión es practicar, practicar, practicar... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PUMBI Posted August 25, 2008 Author Report Share Posted August 25, 2008 Salir de una barrena: 1.- Empuja la palanca hacia delante, no hacia los lados. 2.- Gira el timón de dirección al contrario del giro que esté dando el avión. 3.- Si persiste en la pérdida, saca flaps 4.- Si aún así, persiste en la pérdida, saca el tren de aterrizaje. 5.- Si a pesar de todo continuas en pérdida (muy raro), Ctrl+E. La cuestión es practicar, practicar, practicar... Gracias NITSUGA voy a probar. Tambien influye de manera decisiva el avión y la forma de pilotarlo. En aviones de caza hay dos grandes grupos, aviones para combates de giro y aviones para combates de energia. Los aviones del primer grupo permiten efectuar giros y maniobras más al límite que los aviones de energia. Los combates de energia se caracterizan por llevar una altura de vuelo considerable, que equivale a tener energia potencial acumulada, la cual se puede usar para hacer un ataque en picado, perdiendo altura y ganando velocidad. Pero los combates de energia son como el dinero, hay que administrar muy bien esta para no quedarse sin ella, así cuando has picado, tienes que usar esa velocidad extra que llevas para volver a recuperar altura y por tanto energia, en esto los Bf-109 son un buen ejemplo, ya que además ganan altura con mucha rapidez. En cambio aviones como el Spitfire o el La-7 son aviones que permiten efectuar giros y piruetas más extremas.Pero ojo ningún avión es 100% de giros o 100% de energia. El secreto está en la carga alar y es cuanto más bajo sea este valor mejor maniobrabilidad tendrá el avión y por tanto más dificil será que entre en perdida, aunque esto es relativo pues tambien depende de la forma de pilotar el avión. Paso algunos valores de carga alar expresada en Kg/cm2: Spitfire Mark I: 1.69 Hurricane I: 1.83 Bf-109 E-3: 2.25 Polikarpov I-16 type 27: 1.83 Yak 1: 2.39 LAGG 3: 2.60 Bf-109 G-6: 2.81 FW-190 A-8: 3.44 P-47: 3.44 P-38 L: 3.73 P-51 D: 3.02 Como se puede ver en la tabla hay valores muy dispares. El Spitfire tiene el valor más bajo de carga alar (un piloto de Spitfire decia que podia girar en una moneda de 5 peniques) y por eso es tan fácil de pilotar. En cambio el A-8 es un avión que requiere más atención y ningún piloto alemán en su sano juicio se habria metido en un combate giros con el. De hecho este avión no estaba diseñado como avión de ataque contra cazas sino contra bombarderos pesados, para lo cual sus pilotos empleaban maniobras de energia. El hecho de entrar en pérdida y posteriormente en barrena se debe a un error de pilotaje y no es otro que el de llevar la máquina a un punto tal que debido a una maniobra límite deja de tener sustentación en un ala produciendo un giro incontrolado, del cual solo se puede salir apuntando el morro hacia abajo e inclinando el timón de dirección en el sentido contrario al giro del avión y despues con mucha suavidad enderezar el avión. Pero no lo hagas a 2000 pies que no te dará tiempo a hacer todo eso. Si se pierde sustentación en el ala izquierda el avión tenderá a girar hacia la izquierda pues la sustención que lleva el ala derecha empuja dicha ala hacia arriba provocando el giro incontrolado. Y al contrario si es en la otra ala. Gracias EOMER voy a probar. Ten en cuenta la velocidad del aparato, por debajo de 300 es normal que empiece a perder sutentación cuando giras cerrado. Gracias TARTESSOS voy a probar. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
alado Posted August 25, 2008 Report Share Posted August 25, 2008 mal pumbi, mal, no se prueban esas cosas, se evitan tener que usarlas Por cierto hazle caso a nitsuga el es un experto en pérdidas Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PUMBI Posted August 25, 2008 Author Report Share Posted August 25, 2008 Para saber más http://www.escuadron69.net/v20/index.php?o...19&Itemid=1 Saludos!! Gracias AMALAHAMA me he leido todo el (tocho) y ahora voy a practicar. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Nitsuga Posted August 25, 2008 Report Share Posted August 25, 2008 mal pumbi, mal, no se prueban esas cosas, se evitan tener que usarlas Por cierto hazle caso a nitsuga el es un experto en pérdidas al menos no pierdo aceite como otros, mamonaaaaaaa Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Darkness Posted August 25, 2008 Report Share Posted August 25, 2008 Ten en cuenta la velocidad del aparato, por debajo de 300 es normal que empiece a perder sutentación cuando giras cerrado. En realidad si metes palanca a tope aunque vayas a tope de velocidad entrarás en pérdida. La pérdida no tiene nada que ver con la velocidad, sino co el ángulo de ataque del plano con respecto al aire, por encima de un ángulo determinado entrarás en pérdida siempre independientemente de la velocidad. De todas formas aquí estamos hablando de barrenas, no de pérdidas. En una barrena un plano genera sustentación y el otro no lo que produce la barrena. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TUCKIE_JG52 Posted August 28, 2008 Report Share Posted August 28, 2008 Salir de una barrena: 1.- Empuja la palanca hacia delante, no hacia los lados. 2.- Gira el timón de dirección al contrario del giro que esté dando el avión. 3.- Si persiste en la pérdida, saca flaps 4.- Si aún así, persiste en la pérdida, saca el tren de aterrizaje. 5.- Si a pesar de todo continuas en pérdida (muy raro), Ctrl+E. La cuestión es practicar, practicar, practicar... Además de esto, para facilitar la recuperación se puede/debe tener en cuenta un detalle más, si quitar o meter gas. Me explico, si estás cayendo en barrena en un Bf-109 por ejemplo, y ésta es en sentido a derechas, si metes gas a fondo saldrás de la barrena más rápido, porque el torque te va a ayudar. Si al contrario, la barrena es a la izquierda, corta gas o el torque te estaría perjudicando... Aplicar esto o no hacerlo puede implicar desde 2 vueltas más en una barrena, a no poder sacar el avión de ella. La pérdidas de alta velocidad son otros cosa, vamos, es tirar demasiado de la palanca y terminar interrumpiéndose burscamente el flujo de aire sobre una de las alas o ambas. Tanto las pérdidas de alta como de baja velocidad pueden derivar en barrenas. Las pérdidas de alta velocidad, si las cortamos rápidamente y controlamos la entrada y salida, se pueden usar como maniobras evasivas. Probad a pegar un tirón fuerte de la palanca instantáneo y meter pedal acto seguido, para a continuación alabear hacia allí. Conseguiréis un ratio de alabeo un 30% más rápido en muchos casos. Esto era conocido por los pilotos y se usaba con gran efectividad en casos extremos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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