danipelos Posted August 25, 2008 Report Share Posted August 25, 2008 (edited) Hola, hablando el otro día con Winglet le comenté que estaba interesado en hacer una especie de tutorial sobre como calcular el combustible necesario para cubrir una ruta de la forma más realista posible, pues aquí esta: PMDG 747-400 Preflight Briefing Tutorial Lo primero que necesitamos es una ruta: KJFK-LEMD, Nueva York-Madrid, un trayecto que lamentablemente ya no cubre ningún 747-400. Llevaba toda la tarde currándome una explicación sobre las NAT Tracks o North Atlantic Tracks, que son las aerovías que se utilizan para cruzar el charco pero se me ha apagado el PC y he perdido todo lo que habia escrito...así que esa parte la dejamos para otro día Vamos al tema: Nuestro avión saldrá de KJFK a última hora de la tarde, nuestra rutá será la siguiente: MERIT3 DCT BOS J55 ENE J573 EBONY N135B REDBY CARPE 5450N 5440N 5330N 5220N LIMRI DOLIP* UN521 RATKA UN512 BERAD UN490 TERKU UN864 ORBIS ORBIS1C * El tramo subrayado en negrita corresponde al NAT Track Zulu, obsérvese el fragmento del NAT Track Message correspondiente a esta vía: Z REDBY CARPE 54/50 54/40 53/30 52/20 LIMRI DOLIPEAST LVLS 320 330 340 350 360 370 380 390 400 -> Estos son los niveles de vuelo disponibles WEST LVLS NIL EUR RTS EAST LFPG E427B NAR N137B N141B- Bueno ya tenemos nuestra ruta lista, SID y STAR incluídas, 3466nm si mis cálculos son correctos, incluyo una captura del FSNavigator: Como tardaremos unas 7h 30min aproximadamente en completar el trayecto, la información de los METAR nos servirá de bien poco ya que cuando lleguemos a Madrid las condiciones meteorológicas habrán cambiado considerablemente. Así mismo, al tratarse de un trayecto de más 3000nm tendremos que tener en cuenta los vientos así que no estaría mal echar un vistazo a las cartas de vientos del Atlántico Norte. Comenzamos con una imagen de satélite de la zona, cortesía de http://aviationweather.gov/ Ahora una carta de prediccion meteorológica con las NAT Tracks señaladas en ella, cortesía de www.jeppensen.com Lo único a destacar es el centro de bajas presiones(borrasca) que se dirije hacia la costa irlandesa. Por último y gracias a http://www.wxsupport.com/ vamos a usar también unas cartas de vientos personalizables, disponibles en su web (Gracias Winglet) Lo bueno de los vuelos con sentido Este(Hacia Europa) es que siempre tendremos a los vientos alisios a nuestro favor, en esta última carta podemos observar que tendremos aproximadamente unos 55 nudos de viento de cola durante la mayor parte del vuelo, lo que hará que tardemos menos y consumamos menos combustible para completar el vuelo. Una vez tenemos la ruta y sabemos las condiciones meteorológicas que nos vamos a encontrar a lo largo de ella podemos comenzar a calcular el combustible que vamos a necesitar. Lo primero es calcular el peso del avión con toda la carga de pago(pasajeros y sus maletas) sin contar el combustible: -Hoy tenemos suerte porque se van a ocupar todos los asientos, contando a la tripulación serán 464 personas que hacen un total de 76.680 lb(34.791kg). -El equipaje del pasaje pesa 56.000 lb(25.408kg). -El avión sin carga ni pasaje ni combustible pesa él solito 394.000lb(179.090kg) Con estos datos hallamos el Zero Fuel Weight(ZFW): 76.680 + 56.000 + 394.000 = 526.680lb o 239.400kg Para calcular el combustible necesario tenemos que empezar por el final y deshacer el camino. Para saber el consumo de los motores tenemos que predecir el peso de nuestro avión en el momento de tocar tierra en nuestro destino, esto se hace de la siguiente manera: Zero Fuel Weight + Minimun Landing Fuel + Alternate Fuel + Contigency fuel Minimun Landing Fuel(MLF): Es la cantidad mínima de combustible que debe quedar en los depósitos al aterrizar, si se baja de ese mínimo y el avión todavía sigue en el aire se consideraría una situación de emergencia(y no queremos alarmar a nadie). En vuelos transatánticos esta cifra está en torno a las 24.000lb o 10.900kg de combustible. Contigency Fuel(CF): Combustible destinado a consumirse durante las esperas que podamos sufrir debido a la congestión del tráfico aéreo en la aproximación a nuestro destino. Lo normal es añadir un 5% del combustible destinado a cubrir toda la ruta pero podemos simplificarlo añadiendo el combustible necesario para mantenerse en el aire durante 45 minutos con un consumo de 18.000lb por hora, es decir 13.500lb o 6136kg. Alternate Fuel(AF): Es el combustible necesario para cubrir la distancia desde nuestro destino inicial(LEMD) y nuestro alternativo(LEBL) en caso de que por cualquier motivo Barajas quede inoperativo. Esto lo calculamos fácilmente con la siguiente tabla: Calculamos el Planned Landing Weight para el supuesto de que no pudiesemos aterrizar en Barajas y tuviesemos que desviarnos a El Prat: 564.180lb o 256.445kg. Medimos lasnautic air miles(NAM) que separan ambos aeropuertos e introducimos los datos en la tabla. El resultado: 17.200lb o 7800kg de combustible necesarios para alcanzar el alternativo. Con estos datos podemos predecir el máximo Planned Landing Weight(sin consumir combustible en esperas y sin desviarnos al alternativo): Planned Landing Weight = ZFW + MLF + CF + AF = 526.680 + 24.000 +13.500 +17.200 = 581.380lb o 264.263kg. Ahora vamos a calcular el combustible necesario para cubrir las 3500nm que separan a KJFK de LEMD(Flight Plan Fuel), para ello introduciremos los datos que ya tenemos en la siguiente tabla, que se puede encontrar en la página 48 del segundo capítulo del manual: Hemos elegido la tabla de los motores Pratt and Whitney PW-4062 porque son los que usa nuestro avión, antiguamente operado por Iberia matrícula TF-AMB. Tenemos la media de vientos que nos encontraremos durante la ruta, unos 55kts de viento de cola, la distancia a recorrer(3500nm) y el Planned Landing Weight. Metemos los datos en la tabla y...¡tadaa! conseguimos el tiempo y el combustible necesarios para cubrir la ruta: 77.000kg o 169.400lb de combustible para un trayecto de 7 horas y 15 minutos*. *El dato del tiempo no es correcto al 100% porque he omitido el dato de la temperatura, el tiempo no nos interesa mucho a la hora de calcular el combustible necesario. Con el Planned Landing Weight y el Flight Plan Fuel podemos obtener el peso exacto del avión al despegar, esto es el Planned Gross Takeoff Weight: 581.380+ 169.400 = 750.788lb o 341.267kg, eso son casi 125.000lb por debajo del peso máximo al despegue certificado. ¡menuda máquina! Ahora sólo nos falta calcular el combustible necesario para encender el APU y rodar desde el párking hasta la cabecera de la pista, como KJFK es un caos y seguro que nos toca rodar(y hacer cola) durante bastantes minutos vamos a añadir 1800lb o 750kg para rodar, sumándoselo a lo que ya teníamos obtenemos el Planned Taxi-Out Weight: 752658lb o 342.117kg, cuando hablemos con el personal de tierra podemos redondear un poco la cifra a 753.000lb, más vale que sobre a que falte. Teniendo el Planned Gross Takeoff Weight(750.000lb aprox.) podemos averiguar fácilmente cuál debe ser nuestra altitud de crucero inicial, para ello consultaremos la tabla correspondiente: Podemos ver que para nuestro peso inicial la altitud de vuelo óptima son 33.000 piés que deberemos mantener durante 1 hora y 24 minutos, momento en el cual podremos ascender a FL340(recordemos que el NAT Track Message nos avisa de que tenemos disponibles todos los niveles pares e impares desde FL320 hasta FL400 debido a que las NAT Tracks son de un sólo sentido). Después de 1 hora y 14 minutos podremos ascender a FL350...Como nuestro vuelo tiene una duración prevista de 7 horas y 15 minutos, podemos calcular perfectamente la máxima altitud que podemos alcanzar antes de descender (así lograremos un consumo de combustible óptimo). Lo calculamos de la siguiente manera: 7h 15min = 435min 1h 27min+ 1h 14min + 1h 36min + 1h 24min = 341min Por lo tanto antes de comenzar el descenso podremos ir ascendiendo escalonadamente hasta FL370. Ahora sólo queda una última tabla por consultar, y es que cuando se trata de aviones tan pesados como el nuestro(casi 350 toneladas al despegar) tenemos que estar seguros de que la pista que vamos a utilizar es lo suficientemente larga como para permitirnos hacer un Rejected Take Off antes de V1 sin salirnos de la pista. Para ello lo primero que haremos será consultar el METAR de KJFK: METAR KJFK 250051Z 18013KT 10SM FEW250 22/17 A2996 RMK AO2 SLP143 T02220172 Básicamente dice que hay un viento Sur de 13 nudos de intensidad, por lo que suponemos que la pista activa será la 13L/R la más larga de las dos(la 13R) mide 14572 piés, la temperatura a pié de pista es de 22ºC sin precipitaciones. Con estos datos nos vamos a la tabla de la página 21 del capítulo 1 del manual de PMDG y los introducimos en ella: *Nota: En mi tabla no he tenido en cuenta la inclinación de la pista puesto que el FS2004 no lo simula y por lo tanto puede darnos un dato incorrecto para nuestro simulador. La tabla nos dice que para poder hacer un RTO de forma segura en la pista 14R el peso máximo al despegue de nuestro avión no debe superar las 353 toneladas(aprox.), nuestro Planned Gross Takeoff Weight es de 342 toneladas así que estamos dentro de los límites legales, ¡podemos despegar! Lo siguiente será abandonar el despacho de nuestra aerolínea y dirigirnos a nuestro avión, pero eso ya lo comentaremos otro día P.D. Si alguien cree que los datos están mal calculados o que me he equivocado en algún procedimiento, que lo diga, que aquí estamos para aprender, yo el primero. Un saludo. Edited August 25, 2008 by danipelos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jorda Posted August 25, 2008 Report Share Posted August 25, 2008 Vaya un briefing dani! ahoraa me lo estoy leyendo y de momento tengo que decir: impresionante si señor! saludos compañero Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Correcaminos Posted August 25, 2008 Report Share Posted August 25, 2008 Cojonudo, gracias Dani ¡¡ Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TzT Posted August 25, 2008 Report Share Posted August 25, 2008 Good Job!!! :aplauso-6: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
joseye Posted August 25, 2008 Report Share Posted August 25, 2008 ¡Impresionante, vaya mar de datos! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted August 25, 2008 Report Share Posted August 25, 2008 Eso que pones ahí no serán tablas y gráficas no?? Venga ya ome, todo el mundo sabe que lo que pone ahí es falso Vaya currungele, muy weno, no he visto la hora pero seguro que es a las tantas después de una borrachera (no ningún otro momento en el cual una persona se pegaria un curro así ) Saludos!!! P.D-> Efectivamente, esta escrito a las 5 de la mañna Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
danipelos Posted August 25, 2008 Author Report Share Posted August 25, 2008 Os juro que ayer estaba sobrio La mejor forma de agradecérmelo es leyéndolo todo y preparando vuestros propios vuelos :P Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
franjimenez Posted August 25, 2008 Report Share Posted August 25, 2008 Buenísimo Danipelos, magnífica explicación. P.D. has salido muy bien en la foto. :P Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Jobber Posted August 25, 2008 Report Share Posted August 25, 2008 Essstooooooo.....joder, menudo currele tiu, de veras Good Job!!! Ahora, no me queda clara una cosa......:¿es necesario montar todo ese mar de datos, tablas y demás para hacer el vuelo en el Fs?? :D . Si es así, me parece que bajo un escalón en la escalera del frikismo/detallismo/realismo... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Jarrelana Posted August 25, 2008 Report Share Posted August 25, 2008 (edited) Fantastico trabajo Edited August 25, 2008 by Jarrelana Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
danipelos Posted August 25, 2008 Author Report Share Posted August 25, 2008 Essstooooooo.....joder, menudo currele tiu, de veras Good Job!!! Ahora, no me queda clara una cosa......:¿es necesario montar todo ese mar de datos, tablas y demás para hacer el vuelo en el Fs?? :D . Si es así, me parece que bajo un escalón en la escalera del frikismo/detallismo/realismo... Los pilotos reales sí hacen esto antes de cada vuelo, la diferencia es que todos los datos de la ruta, NAT Tracks Messages, NOTAMs, METARs, predicciones meteorológicas, pesos etc se lo encuentran mascadito cuando llegan al despacho de operaciones de su aerolínea no tienen que surfear en la red como nosotros. Básicamente tienen que leérselo todo y firmar los cálculos de combustible. La vida del piloto de línea aérea, qué envidia :P Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sabin Posted August 25, 2008 Report Share Posted August 25, 2008 Fantástica explicación. La verdad que haciendolo todo (el cálculo + preparar el avión) te metes dos horas hasta poder pedir Taxi. No se hasta que punto os compensará pero yo lo hago guiándome por un "manual general" de este mismo foro de hace algún tiempo. La cosa se hace en unos 10 - 15 minutos incluyendo el obligado repaso (meteorología a parte) http://www.escuadron69.net/v20/foro/index....showtopic=21825 También considero obligatoria la lectura de este vuelo de ejemplo y tomar las anotaciones pertinentes: http://www.escuadron69.net/v20/foro/index....showtopic=21830 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
danipelos Posted August 25, 2008 Author Report Share Posted August 25, 2008 (edited) Como molan estos hilos llenos de tablas y datos jejeje Se me olvidó añadir que aparte del manual de PMDG también he utilizado una guía de VATSIM hecha por un piloto real de A343 de Olimpic que se titula "Cross-Atlantic Flights" y que explica detalladamente qué son las NAT Tracks, además de incluir la transcripción de un típico vuelo Nueva York-Atenas. La única pega es que está en inglés pero vamos, es un must have No lo he subido al servidor del Escuadrón porque al pertenecer a VATSIM no sé si es legal, si los administradores creen que no hay ningún problema entonces lo subo ahi también. edito: quito el link de megaupload porque acabo de enviar a los autores un mail pidiéndoles permiso para subirlo al servidor del escuadrón, si tardan mucho en responder lo volveré a poner. Edited August 25, 2008 by danipelos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
danipelos Posted August 26, 2008 Author Report Share Posted August 26, 2008 Acabo de subir el documento a la sección de descargas del servidor, tengo permiso del autor así que sialgún admin lo necesita que me mande un MP y se lo reenvío. Lo dicho, ¡un must have! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
CristianFL Posted May 25, 2009 Report Share Posted May 25, 2009 La ruta de la segunda foto no da demasiada vuelta? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
danipelos Posted May 25, 2009 Author Report Share Posted May 25, 2009 Visto así lo parece, pero recuerda que la curvatura de la tierra hace que la línea recta no siempre sea el camino más corto Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
CristianFL Posted May 25, 2009 Report Share Posted May 25, 2009 Voy a ver si hay mas millas con la ruta directa o con esta, a y otra cosa en cuanto a lo del viento hay que configurarlo en la meteorología del fs para hacer el viaje o es cosa del PMDG, por que en la pantalla del ordenador de abordo aparece una flecha que va variando de dirección peor no se si es el viento. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
danipelos Posted May 25, 2009 Author Report Share Posted May 25, 2009 Por supuesto tienes que usar meteorología real, si puede ser actualizada periódicamente. El ActiveSky es una gran ayuda a la hora de planear rutas puesto que te da informes detallados del viento a distintas altitudes a lo largo de toda tu ruta. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
danipelos Posted June 28, 2009 Author Report Share Posted June 28, 2009 La ruta de la segunda foto no da demasiada vuelta? Voy a ver si hay mas millas con la ruta directa o con esta, a y otra cosa en cuanto a lo del viento hay que configurarlo en la meteorología del fs para hacer el viaje o es cosa del PMDG, por que en la pantalla del ordenador de abordo aparece una flecha que va variando de dirección peor no se si es el viento. Oye tengo curiosidad, ¿al final encontraste otra ruta más corta? Lo digo porque me dejaste por tonto y no has vuelto a abrir la boca Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sabin Posted April 27, 2010 Report Share Posted April 27, 2010 Por cierto dani, algunas imágenes del primer post se han perdido, ¿habría forma de restaurarlas? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jaregar Posted April 27, 2010 Report Share Posted April 27, 2010 Por cierto dani, algunas imágenes del primer post se han perdido, ¿habría forma de restaurarlas? Yo las veo todas Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sabin Posted April 27, 2010 Report Share Posted April 27, 2010 yo ni en chrome ni en IE y cuando intento abrir en nueva pestaña... broken link! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jaregar Posted April 27, 2010 Report Share Posted April 27, 2010 (edited) yo ni en chrome ni en IE y cuando intento abrir en nueva pestaña... broken link! Bien ahora no las veo yo tampoco Edited April 27, 2010 by jaregar Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
EC-LPZ Posted April 27, 2010 Report Share Posted April 27, 2010 (edited) Yo tambien me preguntaba, si no habria menor distancia de vuelo pasando por las Azores, el resultado utilizando el programador de vuelo de FSX y el 747 por defecto de FSX es el siguiente: 1º- Directo GPS, 3019,2 MN, 6:24 Horas de vuelo, consumo de combustible: 13587,4 Gal/ 91035,4 libras. Esta es la opción mas parecida a lo expuesto por Danipelos, tanto en distancia, tiempo y consumo de combustible. 2º-Aerovias de gran altitud, 5555,5MN, 11:26 Horas de vuelo, consumo de combustible: 24264,3 Gal/ 162570,9 Libras. Esta opción es irreal por que nos cruza el Atlantico bajando hasta Cabo Verde. 3º- Aerovias de baja altitud, 9931,3 MN, 20:27 Haras de vuelo, consumo de combustible: 43370,0 Gal/ 290579,0 Libras. Con esta opción nos da la vuelta al mundo pasando por Alaska, Rusia y toda Europa, ruta descartada. 4º- Vor a Vor, no es posible encontrar ruta. Con lo cual la ruta expuesta por Danipelos es aparte de la mas real, es tambien la mas corta incluso casi se la puede comparar con la directa por GPS. Edited April 27, 2010 by Lince05 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
danipelos Posted April 27, 2010 Author Report Share Posted April 27, 2010 yo ni en chrome ni en IE y cuando intento abrir en nueva pestaña... broken link! Bien ahora no las veo yo tampoco Hace tiempo que tengo pensado revisar el documento y pasarlo a PDF precísamente para evitar estos problemas. Ahora ando ocupado pero supongo que sacando un poquito de tiempo a la semana de aquí a finales de mayo lo tendré listo, ya os avisaré Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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