Aterrizaje Ils

[Shrek]

Hola,

soy nuevo aquí y quería postear un foro para ver si alguien me podría echar una mano.

 

Mi problema es el siguiente, suelo volar un Airbus 319 y 320, antes lo hacía con un panel que venia con el mismo avión que me bajé de de Interne, y ese panel era el mismo que el que utiliza el Boeing 737 que tiene el FS2004 (simulador que utilizo), pero ahora me he descargado un panel que es de la familia airbus 320 porque quiero que sea más real, el panel es el de un tal ken mitchell, está genial, y mi pregunta es la siguiente:

 

Cuando voy aproximándome ( con la NAV1 correcta y activada), llevo el AP1 y el A/Th presionados (los del piloto automático) y tambien el HDG para llevar el rumbo de aproximación, cuando veo que el ILS empieza a coger, sin quitar el HDG presiono el APP y más tarde él mismo quita el HDG cuando lo ve oportuno. desde que utilizo este panel, el avión se aproxima muy bien, pero cuando queda muy poco para aterrizar, me doy cuenta que voy un poco alto ( el barometro siempre lo llevo bien) aunque el avión aterriza, pero lo hace de forma que rebota en el suelo y vuelve a volar, además acelera los motores y no me deja quitar gas y acelerar con los inversores, con lo cual acabo aterrizando manual.

 

¿Cuál puede ser el fallo?; ¿Debo mantener AP1 y A/TH presionados o he de quitar alguno de los dos?; el botón de mantenimiento de altura lo quito a mano, pero, si no lo hago, ¿APP lo quita al igual que hace con HDG?

 

Espero que alguien me solucione esto porque son dudas que tengo desde hace tiempo, no sé si simplemente presionando APP se debe manterner pulsada alguna tecla más o no...

 

Muchas gracias

 

Un saludo

[amenophis]

Hola,

 

No conozco el Airbus, yo soy de Boeing, pero habría que aclarar algunas cosas antes de responderte.

 

Lo de la aproximación está claro, y lo haces bien. La pregunta es: ¿estás intentando hacer autoland? Si estás intentando que el avión aterrice solo, en el Airbus no sé cómo será, pero en el Boeing tienes que seleccionar la frecuencia del ILS en NAV 1 y NAV 2 y activar los dos pilotos automáticos. En el Airbus no sé cómo es, pero no creo que sea muy diferente.

 

Si por el contrario, el aterrizaje lo quieres en manual, tienes que desactivar el A/T cuando vayas a aterrizar, porque de lo contrario no te dejará poner los motores en idle (ralentí), para después, una vez todas las ruedas del tren en tierra, activar las reversas.

 

Otra cosa, es que para evitar los rebotes en el aterrizaje, además de dejar los motores al ralentí, tienes que armar los spoilers. De ese modo, en cuando el tren de aterrizaje toque el suelo, se desplegarán, rompiendo la sustentación de las alas y evitando así que el avión rebote.

 

Una vez las ruedas traseras toquen tierra, con el motor en idle y los spoilers desplegados rompiendo la sustentación, tienes que empujar el mando hacia adelante suavemente para que la nariz del avión se pose. Cuando lo haga, activa las reversas.

 

Saludos

[Georgina]

Hola Shrek!!!! Bienvenido!!!!

Sobre todo no te preocupes, yo tb usaba (hasta q me compré los de Overland) ese mismo panel pero yo no dejaba que llegara hasta la misma pista, solo dejaba que lo enfilara para luego desconectar todo el piloto automatico y aterrizar manual a una distancia prudencial para evitar que la bajada sea pronunciada... Aunque siempre acaba aterrizando en un lado (el 99,99 % de mis accidentes es por aterrizar en el sitio equivocado :lol69: ).

Yo quitaba el piloto automatico cuando me queden 10-5 mn para la pista.... Bueno pues eso, manteniendo una distancia prudencial es lo mejor que en el FS siempre se equivoca porque a veces, tu pones una frecuencia de aproximación y se va a la pista de al lado que te queda más corto y eso es debido a que en la mayoria de las pistas, no todas, tienen puesto la misma frecuencia de aproximacion y no te queda más remedio que hacerlo manual...

Enga un saludo

[Shrek]

Hola,

muchas gracias por contestarme, estoy viendo que si que es rápido este foro, jeje...

Si, intentaba decir que quería hacer el autoland, me imagino que el problema que tenia era el A/T, esta tarde probaré en un vuelo quitándolo; cuando utilizaba el panel del 737 en el mismo airbus, me funcionaba genial, aterrizaba solo y solo tenía que subir los spoilers cuando el tren tocaba suelo e invertia el motor cuando el tren delantero tocaba suelo... usando tb los autofrenos del tren.

Otra cosa, quizá el problema de altura sea cuestión del NAV2 que tb lo tengo activado, sé como conseguir las frec ILS del NAV1 pero no las del NAV2.

 

Ah, se me olvidaba, me gustaría jugar algún dia en red, me imagino que así se aprenderá mucho, pero no sé a qué dirección IP me tengo que conectar, sabeis de alguna?

 

Muchas gracias de nuevo

 

Un saludo

 

PD: amenophis, el airbus y el Boeing se parecen bastante, aunque llevo varios dias intentando interpretar el panel porque es mucho más completo, simplemente hay que saber interpretar un poco y tb saber que en airbus hay cosas más automatizadas como el barómetro por ejemplo, a mi me gusta más.

PD: Georgina, lo de las frecuencias que dices, no me ha pasado nunca, en qué aeropuertos dices que tienen la misma ILS dos pistas que están cerca? a mi me ha llevado siempre a la correcta.

[Sabin]

Bienvenido al Escuadrón!

 

Bueno, vamos por partes, aunque empecemos por el final. El tema on-line en el escuadrón está un poco muerto. Muchos volamos off-line y los que vuelan on-line lo suelen hacer en la red IVAO.

 

En cualquier caso, se dispone de servidor propio. Puedes leer este hilo para enterarte de como va el asunto y hacer una convocatoria.

 

Por otro lado hay varios proyectos latentes por ahí, entre ellos una patrulla aérea al estilo de la Patrulla Águila, pero de momento está parado porque los que lo estábamos preparando (Jobber y yo) estamos que no sabemos de dónde sacar las horas para dormir; yo liadísimo con los estudios y Jobber currando y además, estudiando el PPL. En cualquier caso ahí está. Se habá hablado de organizar también un rally aéreo pero esto quedó en nada. Así que ya sabes, si te animas a preparar algo, nosotros encantados.

 

Lo que sí está vigente es el World Tour del E69 en el que puedes volar etapas, normalmente en modo off-line, aunque si quieres preparar una para volarla on-line con otros compañeros no hay problema. Las normas del World Tour están en los enlaces.

 

Ahora vamos a entrar en harina con el fantástico panel de Ken Mitchell con el cual hice muuuuuchas horas, hasta que me compré el Wilco, que actualmente es lo mejor que hay para Airbus a la espera de que por fin salga un producto en condiciones al nivel de PMDG con los Boeing 737, 747 y 777.

 

En primer lugar decirte que este panel, no está programado para realizar autolands. No obstante, podemos operar el piloto automático para que deje el avión casi rozando la pista con el tren.

 

Tras leer los post, he advertido que haces todo correctamente, excepto la altitud. El botón ALT estará activado al igual que el HDG y se desactivará de la misma forma cuando APPR esté activado. El HDG se desactiva cuando se intercepta el localizador y el avión vira para el rumbo de pista. ALT se desactivará cuando el avión intercepte la senda de planeo y comiencea descender.

 

En cuanto a las radios, no es necesario sintonizar por duplicado en NAV1 Y NAV2 la frecuencia ILS, como ocurre en el B737. En los Airbus, el autoland se activa activando los dos AP. Como el panel de Ken Mitchell no dispone de esta función, no se puede pulsar AP2. Simplemente haz como venías haciendo. Sintoniza ILS en el NAV1 y en el NAV2 si quieres el VOR del aeropuerto de destino o sino lo que tuvieras sintonizado antes, da igual, no influye en nada.

 

Ahora vamos con el autoland. Pero antes de nada, recuerda que, en la realidad, un autoland, sólo se realiza en condiciones de visibilidad 0 y siempre que el viento cruzado lo permita. En el resto de condiciones climatológicas, se aterriza en manual con el ILS sintonizado para ir guiándote, pero con el AP y el A/TH desconectado. Aquí, tratamos de ser fieles a la realidad así que apretamos el culo y vamos pilotando el avión, como debe ser.

 

Voy a explicar una situación hipotética a modo de ejemplo.

 

Bueno, vamos a ponernos en situación. Estamos volando directos a la pista con todo activado: el AP con el APPR activado, el HDG, ALT y el botón GPS desconectado (sino no obedece al botón APPR) y la frecuencia ILS sintonizada en NAV1, el A/TH, los aerofrenos activados, los frenos automáticos activados, las luces de aterrizaje conectadas y el tren desplegado. Volamos a una altura de 2000 pies y bajando, a una velocidad de 175 nudos, con los Flaps en posición 3. Tenemos las barras del ILS en cruz, así que vamos perfectamente alineados con la pista y a la altura correcta.

 

Bien, en la pantalla de la altitud del AP (encima del botón ALT) indica 3000. La tenemos que modificar a unos 10 pies por encima de la altitud de la pista (si es 450 pies, lo ponemos en 460) El avión, no reacciona en absoluto, el sigue la senda de planeo a la pista. Modificamos el HDG para que indique lo mismo que nuestro rumbo actual. Con esto, hemos conseguido que cuando desactivemos APP y activemos ALT y HDG, nuestro avión levante un poco el morro para tratar de llegar a 460 pies y no alabee para cambiar de rumbo, es decir haga la recogida.

 

Ahora la velocidad. Recordemos que vamos a 175 nudos. La velocidad de aterrizaje, depende, entre otras cosas de nuestro peso. A modo de aproximación el A320 con 130.000 libras de peso, aterriza a una velocidad de 129 nudos, 132 con 135.000 libras y 134 con 140.000 libras. El peso máximo de aterrizaje es de 141.900 libras, por encima de ahí el tren se rompe. Así pues debemos reducir la velocidad. 140 nudos es lo ideal. El avión comenzará a disminuir la velocidad. A 165 pondremos los flaps en posición FULL.

 

Ahora con todo listo, vamos con el aterrizaje. Estamos a 1000 pies de altura (350 respecto al campo) y casi casi, sobre el umbral de la pista. Ahora toca actuar con muchísima rapidez (se consigue a base de practicar y practicar, hasta que muevas el ratón de forma automática)

 

En este momento, vamos a la velocidad y la bajamos por debajo de la velocidad necesaria, por ejemplo 100 (no importa mucho el valor, el caso es bajarla por debajo de nuestra velocidad de aterrizaje y además no perder mucho tiempo en ello). El avión reduce potencia y bajará algo el morro, al tiempo que la velocidad disminuye.

 

Ahora pasamos por el umbral. En este momento, el avión pierde la referencia del ILS, porque en el simulador, el último localizador se sitúa en el umbral y una vez sobrepasado, el avión no sabe a donde tiene que ir, ni que hacer. Tratará de quedarse con el último valor de altitud y rumbo conocido (de ahí que tú te quedaras algo alto) Desactivamos APPR y activamos ALT y HDG. Ahora el avión que estaba a unos 500 pies, tiende a enderezarse un poco para quedarse en 460 pies (recordemos que va descendiendo rápido a unos 500 ft/ min y no necesita tanto para alcanzar esta altura, por lo tanto levanta el morro) Ha hecho la recogida.

 

Ahora, simplemente desactivamos el AP y el A/TH (los motores no deberían haberse acelerado pues la velocidad estaba muy por debajo de la actualSi el avión hubiera acelerado los motores, pulsaremos F1 para dejarlos en IDLE. No meteremos reversas hasta tener todas las ruedas en tierra.) Si por un casual, vemos que no termina de tocar y continúa planeando, levantamos un poco el morro con el joystick, de forma que el avión pierde velocidad y rota acercando el tren principal a la pista. Una vez toquemos, ya se despliegan los aerofrenos, comienzan a renar los frenos automáticos y activamos nosotros las reversas cuando el tren delantero toque.

 

Así pues hemos hecho un autoland, ayudándo un poco al piloto automático diciéndole lo que tiene que hacer. Como he dicho al principio, realmente es difícil operar todo esto en tan corto espacio de tiempo, unos 6 o 7 segundos, pero se puede hacer. Sólo es cuestión de practicar mucho, para coger la rapidez necesaria.

 

Un saludo.

[Shrek]

Hola de nuevo,

 

Sabin, muchas gracias, me lo has dejado muy bien explicado, lo he entendido al pie de la letra, jeje.

 

Sabes de algún panel de airbus que si que tenga activado el autoland?

 

Gracias de nuevo

[FerGM]

Pedazo explicación te has currao, eh Sabín, un premio de mi parte tío, enhorabuena :P

Edited November 17, 2008 by FerGM

[Sabin]

De nada Shrek, para eso estamos. Freeware con autoland para Airbus, pues no. Hace un par de meses que no busco nada free para Airbus, excepto cosas para el Wilco. No obstante ahora busco a ver que encuentro y te lo posteo.

 

EDITO: Prueba estos de Eric Marciano http://emarciano.free.fr/

 

Fer, la verdad que viendo el post a mí también me da miedo, pero bueno... prefiero más explicar las cosas con detalle y que se entiendan bien, aunque me lleve un par de kilómetros de post, que dejar algo a medias y crear confusión.

Edited November 17, 2008 by Sabin

[TzT]

También muevo este hilo a navegación y aclaro un poco el título

[Theremin]

Joer Sabin, aun pasado mucho tiempo, QUE PEDAZO EXPLICACIÓN te marcaste y qué bien me viene para ir avanzando en la técnica de aterrizaje. Gracias por propagar conocimientos!

 

A mí el problema que suelo tener es que muchas veces no consigo que comience a descender por la senda aun cuando completo el procedimiento habitual hasta activar el AP2. No sé, creo que pulso hacia el panel o hacia mí la altitud de interceptación y ahí la cago. veo que la marca magenta sigue bajando y yo clavado en esa altitud.

 

Mañana seguiré practicando el aterrizaje semi-manual.

[Hijo de Arroz con Pollo]

Ohtias peazo explicación :clapping:

 

Ahora vamos con el autoland. Pero antes de nada, recuerda que, en la realidad, un autoland, sólo se realiza en condiciones de visibilidad 0 y siempre que el viento cruzado lo permita. En el resto de condiciones climatológicas, se aterriza en manual con el ILS sintonizado para ir guiándote, pero con el AP y el A/TH desconectado.

 

¿Estás completamente seguro de eso? Quiero decir que, aunque el autolanding sólo se pueda hacer con un ILS CAT III, no quiere decir que, en la realidad, no se hagan autolandings en pistas con ILS CAT III y con visibilidad. Esto lo digo porque hace tiempo hablé con una piloto de Ryr y me comentó que hay veces que hacen autolanding con visibilidad >0.

Supongo que cuándo hacer autolanding dependerá de los procedimientos de cada cía en particular, ¿no?

 

Ahora pasamos por el umbral. En este momento, el avión pierde la referencia del ILS, porque en el simulador, el último localizador se sitúa en el umbral y una vez sobrepasado, el avión no sabe a donde tiene que ir, ni que hacer.

 

No sé en el caso del avión que estáis tratando, pero en el 737 de PMDG está programada la función flare, por lo tanto cuando el avión tiene que hacer flare, el avión hace el flare sin cambiar de app a alt.

De todas formas para hacer el flare la aeronave no necesita de una señal ILS que le guíe. Desde los años 90 los sistemas de autolanding pueden usar los datos de altura y ratio de descenso provinientes de diversos altímetros y los sensores inerciales para realizar el flare.

 

 

Saludos

[Sabin]

Ohtias peazo explicación :clapping:

 

¿Estás completamente seguro de eso? Quiero decir que, aunque el autolanding sólo se pueda hacer con un ILS CAT III, no quiere decir que, en la realidad, no se hagan autolandings en pistas con ILS CAT III y con visibilidad. Esto lo digo porque hace tiempo hablé con una piloto de Ryr y me comentó que hay veces que hacen autolanding con visibilidad >0.

Supongo que cuándo hacer autolanding dependerá de los procedimientos de cada cía en particular, ¿no?

 

A ver, por poder siempre que las instalaciones de tierra lo permitan, tu puedes hacer autolanding con sol y moscas, si quieres. En ese punto, tienes razón con la última pregunta sobre procedimientos de las compañías. Por ejemplo, Iberia no toma en Asturias en según que condiciones, mientras el resto de compañías si lo hacen. La frase, en la que por cierto debería decir visibilidad reducida en vez de 0, porque con 0 sin estar muy seguro de lo que haces, deberías haber ido al alternativo (el 0 es algo muy goldo ) tiene por objetivo el recordar que lo normal, salvo esas condiciones, es tomar "a pelo" e igualmente va orientada a quitar un poco de la cabeza al recién llegado (en ese caso Shrek) de dejar que todo lo haga el avión, pensando además que en la realidad se hace así. De hecho la norma es lo que dice, que el autoland se reserva a condiciones adversas.

 

Luego, cada compañía y por supuesto el piloto del vuelo en particular, define sus condiciones adversas y es él quien decide si hacerlo a mano o en automático.

 

No sé en el caso del avión que estáis tratando, pero en el 737 de PMDG está programada la función flare, por lo tanto cuando el avión tiene que hacer flare, el avión hace el flare sin cambiar de app a alt.

De todas formas para hacer el flare la aeronave no necesita de una señal ILS que le guíe. Desde los años 90 los sistemas de autolanding pueden usar los datos de altura y ratio de descenso provinientes de diversos altímetros y los sensores inerciales para realizar el flare.

 

El problema es que este panel, no hace autoland y por lo tanto no podemos hablar de flare. De hecho, mi ladrillo, va de como programar el AP para que el avión haga automáticamente la recogida. En aviones como los PMDG, Wilco, Airsimmer, etc el autoland está implementado y por tanto todo lo explicado en mi post es inútil.

[Winglet]

Hola,

 

Sí, Qaz, puedes hacer un autoland aunque "no sea necesario" (con visibilidad). Yo mismo he estado en la cabina de un 737-800 haciendo un autoland por la 18R de Barajas en un día con visibilidad (realizado con la excusa de entrenar el procedimiento, por simples ganas, y creo que también un poco presumir ante mí que iba de público, jaja). Podemos hacer un autoland aunque "no haga falta", PERO, tiene que ser en una pista con CAT II o superior.** Aun así tenemos que andarnos con cuidado ya que al no estar los procedimientos de CAT II o superior activados, los puntos de espera son los habituales (CAT I).

 

En algunos aeropuertos habilitados para CAT II o III, se puede ver que hay distintos puntos de espera para las pistas. Los habituales son mas cercanos y los más alejados se usan cuando se están realizando las operaciones con CAT II/III para poder dejar un área de seguridad mayor y reducir al máximo posibles interferencias electromagnéticas con el ILS.

 

Hacer una aterrizaje 0/0 sería CAT III C y eso no está autorizado en ningún lado, me suena que una sola pista en el mundo, y no es muy práctico. La putada es luego ver cómo coño ruedas por la pista si la visibilidad es menor que la distancia entre luces en el suelo... tienen que ir a buscarte y eso es muy lento.

 

De resto:

 

Operación de Categoría I (CAT I). Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos

con una altura de decisión no inferior a 60 m (200 ft) y con una visibilidad no inferior a 800 m,

o un alcance visual en la pista no inferior a 550 m.

 

Operación de Categoría II (CAT II). Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos

con una altura de decisión inferior a 60 m (200 ft), pero no inferior a 30 m (100 ft), y un alcance

visual en la pista no inferior a 350 m.

 

Operación de Categoría IIIA (CAT IIIA). Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos:

a.) hasta una altura de decisión inferior a 30 m (100 ft), o sin limitación de altura de decisión;

y

b.) con un alcance visual en la pista no inferior a 200 m.

 

Operación de Categoría IIIB (CAT IIIB). Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos:

a.) hasta una altura de decisión inferior a 15 m (50 ft), o sin limitación de altura de decisión;

y

b.) con un alcance visual en la pista inferior a 200 m, pero no inferior a 50 m.

 

Operación de Categoría IIIC (CAT IIIC). Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos

sin altura de decisión ni limitaciones en cuanto al alcance visual en la pista.

 

 

La retaila de siempre, a modo didáctico:

 

1. Por lo general, un avión comercial aterriza en manual.

2. Podemos hacer un autoland sólo si: a) tripulación está certificada. avión está certificado. c) aeropuerto está certificado y tiene procedimientos publicados, es decir, CAT II o superior.

 

Ahora bien, puede que haya excepciones, por eso digo que eso es de forma general y a modo didáctico, y por eso incluyo lo siguiente:

 

**DISCLAIMER: Yo soy aficionado y sólo conozco un poco por encima lo que me cuentan de los procedimientos en España (yo luego vengo aquí y me chivo), igual este mensaje contiene errores u omisiones, o no es válido para algún que otro lugar del mundo. Me suena también que alguien me comentó que sí que puede hacerse un autoland en una pista CAT I, pero claro... igual hay que andarse con cuidado, pues nada te garantiza suficiente precisión del ILS. En Tenerife Norte, por ejemplo, la senda del ILS de la 30 oscila muchísimo por culpa de la orografía del terreno.

 

Para una senda habitual de 3º, la altura (que no altitud) a la que se cruza el umbral de la pista es de 50 pies.

 

Efectivamente, en la vida real, las antenas del localizador del ILS están situadas al final de la pista. Es decir, si estamos aterrizando por la pista 30, las antenas del localizador estarán frente a la cabecera de la 12. Sin embargo, las antenas de la senda están cerca de la cabecera de la 30.

 

--

 

A mi me gustan los procedimientos operativos, cosas de navegar y tal. Procedimientos de cabina para dentro los conozco menos pues son mas complicados de aprender y particulares para cada avión, así que ahí no me meto. Pero mirando algún video, podemos ver como en este A320 mantienen el AP conectado mientras el avión rueda por la pista después de aterrizar y el A/T lo desconectaron al mover las palancas para poner los motores a ralentí al sonar el "retard-retard".

 

Aterrizaje de un A320. Hay que fijarse bien en las tres luces del AP y AT, se ve como el AT se desconecta al oirse Retard y las del AP se apagan mientras ya rueda... bueno ahí salta el Warning y se escucha clarito, jeje.

 

 

En este video de abajo, de un 737-800, se ve también apagarse la luz del A/T cuando se oye "Ten" justo en el segundo 10. Se ve como el piloto lo desconecta con el pulgar y el meñique pulsando a ambos lados de las palancas de potencia y seguidamente retrasa motores a ralentí. En este caso, nada mas tocar, desconecta también el piloto automático para hacer el roll-out (¿se decía así?) con los pies.

 

 

Por último, creo recordar que no hace falta que la rueda de morro toque el suelo para aplicar la reversa... pero no ando del todo seguro de esto. Lo que sí es seguro es que los spoilers (que no aerofrenos ó speedbrake) se despliegan automáticamente nada mas tocar tierra el tren principal (sin que lo haga la rueda de morro), si están armados, claro.

 

Con los spoilers conseguimos romper la sustentación y evitamos así que el avión se pueda volver a ir al aire, dando incómodos -y peligrosos- botes. Además, conseguimos frenar el avión ya que al destruir la sustentación que quedara, el avión deposita todo su peso sobre el tren, de modo que aumenta el rozamiento y los frenos son mucho mas efectivos. Este punto es primordial, ya que si el peso del avión sigue repartido entre las alas y el tren de aterrizaje, la distancia de frenado aumenta espectacularmente. Esto precisamente fue motivo de accidente de un avión que se salió por el final de la pista al no poder frenar, incluso con reversas despegadas y aplicando frenos.

 

Un saludo,

Marcos.

[Winglet]

Otra cosa, no sé en un Airbus, pero al menos en un Boeing en automático una vez que estás con el modo G/S activo (APP) y, por tanto, siguiendo la senda, da igual lo que pongas en el selector de altitud, pues ya estás siguiendo la senda. Lo que se hace es poner ahí la altitud a la que ascenderíamos en caso de frustrada.

 

 

 

 

Otro A320, también se ve cuando se apaga el AT

 

Hay que tenerlos bien puestos, no se ve una mierda:

[Sabin]

Quisiera volver a aclarar, por si acaso, que la situación explicada, se refiere a la programación del AP para "simular" un autoland en caso de que estemos utilizando un avión desprovisto del mismo.

 

Respecto a si la rueda delantera ha de tocar o no, me inclino a pensar que si. Ignoro si hay razón alguna para ello, tipo algún sensor que bloquee las reversas cuando no están todas las ruedas tocando, pero el caso es que nunca he visto poner las reversas antes de que el tren delantero toque. Si alguien lo ha visto, no estaría demás que lo dijera, para no andar yo equivocado.

 

Muy buena la explicación del funcionamiento de los spoilers Winglet

[Winglet]

Quisiera volver a aclarar, por si acaso, que la situación explicada, se refiere a la programación del AP para "simular" un autoland en caso de que estemos utilizando un avión desprovisto del mismo.

 

Respecto a si la rueda delantera ha de tocar o no, me inclino a pensar que si. Ignoro si hay razón alguna para ello, tipo algún sensor que bloquee las reversas cuando no están todas las ruedas tocando, pero el caso es que nunca he visto poner las reversas antes de que el tren delantero toque. Si alguien lo ha visto, no estaría demás que lo dijera, para no andar yo equivocado.

 

Muy buena la explicación del funcionamiento de los spoilers Winglet

 

Sí, también te lo curraste con la explicación. Efectivamente es un procedimiento especifico... no para el 320, sino para el panel ese del simulador, jeje.

 

Lo de meter reversa antes de que la rueda de morro toque el suelo depende del avión. Creo que sí podemos desplegarlas pero aplicando poca potencia hasta que la rueda de morro toque el suelo, entonces ya podremos aplicar máxima reversa.

 

Esta página que encontré buscando al respecto es interesante y remarca lo que explicaba de los Spoilers: la contribución principal a la frenada es poner el peso en las ruedas. El efecto de incrementar la resistencia aerodinámica está ahí, claro, pero es muchísimo menor (en relación).

 

http://books.google.es/books?id=V3SZXFWuCIgC&pg=PT231&lpg=PT231&dq=Reverse+before+nose+wheel+touchdown&source=bl&ots=HkPELkdMtu&sig=RhV0RRAgm8X4HIuXnuQkYhccyNs&hl=es&ei=YJAlS9GuComB4QabupjjCQ&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=3&ved=0CCIQ6AEwAg#v=onepage&q=&f=false

 

Buscando por ahí también encontré esto en un foro de simulación, pero por lo que dice parece ser un piloto real (pero quien sabe):

It varies by aircraft. When I flew Learjets and DC-10s, we would not engage it until after nosegear touchdown. We had to be out of reverse by 60 knots. In the 737, we can engage it at 10' radar altitude. However, no one does this as it will result in a very hard landing. We engage revese thrust upon main gear touchdown (sometimes before nose gear touch down) but still must be out of reverse by 60 knots.

 

Otro dice:

You can use a little reverse thrust after touchdown but you want to wait until the nose wheel is down before using deep reverse. In a real aircraft, you can control the amount of reverse thrust. This is because one reverser may not deploy and cause a loss of directional control. You want to be out of reverse thrust below 60 knots because of the chance that the engines could ingest foreign objects. Brakes and reverse thrust are used together. The aircraft does not have to use reverse thrust, required landing distance is computed without factoring in reverse thrust. However, it is almost always used to save wear and tear on brakes

http://flyawaysimulation.com/postt28578.html

 

http://www.pprune.org/archive/index.php/t-353805.html

 

 

Por los mismos motivos, si aterrizas con una avioneta en una pista pequeña y te interesa frenar lo antes posible, una buena idea es quitar los flaps según tocas el suelo. Así reduces sustentación y el avión se pega aún mas sobre las ruedas y frena antes.

 

 

 

Un saludo,

Marcos.

[mistral]

El tema de las reversas en el aterizaje puede verse en mi ultimo video,cuando el DC-10 aterriza en ST.Maaten,antes de tocar la rueda delantera se despliegan los spoilers y abren las reversas ayudandole a bajar el morro.En el manual del avion lo dice,que es para ese fin.

Lo de quitar flaps a una Cessna tambien se hace,yo mismo lo hice

Está en el minuto 5.

 

http://www.youtube.com/profile?user=qwertyco#p/u/0/TMLTlDKZ0IA

[Sabin]

Gracias por el dato mistral.

[TzT]

Sólo comentar que en la serie A320 se pueden poner full reverses con la la rueda del morro todavía arriba, comentando además que se puede esperar una "fácilmente controlable actitud de morro arriba al meter reversas)

 

Es más, también se puede iniciar el frenado.

 

Aunque por comodidad de los pasajeros recomiendan frenar una vez que la rueda del morro esté posada

[Hijo de Arroz con Pollo]

Winglet mamón, he tenido que hacer un trabajo en Tecnología Aeroespacial sobre el ILS, si lo llego a saber te lo pido a ti

 

 

¡Gracias por las aclaraciones!

 

 

 

P.S.: tengo el viernes una presentación sobre el ILS........... Si vas tú por mi no creo que se note, ¿te apetece?

[Ce_zeta]

Qaz ya que estamos, haznos una presentacion via foro.

 

¿hablas solo del ILS o tambien del GPS-WAAS?

[Winglet]

Pues sí, sube lo que tengas y nos lo cuentas. Así aprendemos algo todos :-)

[Hijo de Arroz con Pollo]

Qaz ya que estamos, haznos una presentacion via foro.

 

¿hablas solo del ILS o tambien del GPS-WAAS?

 

Pues el trabajo es en grupo, y yo me he encargado solamente del funcionamiento de los dos subsistemas (en realidad sólo del LOC) que componen el ILS, de las radiobalizas y dme, y de los equipos propios de la aeronave que procesan la información de esos subsistemas, así que de WAAS no sé mucho, ni de MLS tampco, porque han sido mis compañeros los que lo han tratado.

 

Pues sí, sube lo que tengas y nos lo cuentas. Así aprendemos algo todos :-)

 

Ya digo, son 4 cosas y nada nuevo... Seguro que lo mismo que cuento yo en el trabajo está en algún post de por aquí.

[Ce_zeta]

¿El MLS no estaba descartado?

lei en un articulo (antiguo eso si), que la FAA se decantó por el WAAS (que funciona en EEUU) en detrimento del MLS.

[Hijo de Arroz con Pollo]

Está descartado en EEUU, pero no en el resto del mundo. Por ejemplo, hasta que Galileo funcione a plena potencia, dudo bastante que los países europeos puedan disponer del nivel de precisión del posicionamiento que sí tiene EEUU.

En Europa el MLS puede ser una opción hasta que los sistemas GNSS europeos puedan ofrecerse como una alternativa segura.