Time4 Posted April 10, 2009 Report Share Posted April 10, 2009 Duda... Configuro el airbus A320 wilco para un despege normal. Flaps config 1, nivel de combustible según necesidad de vuelo, programo el FMC etc... La duda que tengo es una vez iniciada la carrera para el despegue y el avión empieza a ascender, antes de conectar el piloto automático y reducir los gases a CL, la V/S de ascension inicial es de más de 30 . ¿Esto es la v/s nornal o deberia ser inferior?. Una vez con PA act y redución de gases la v/s disminuye a saco para luego estabilizarse. ¿Estoy hacieno algo mal? salut Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
nOkEm Posted April 10, 2009 Report Share Posted April 10, 2009 Yo no he volado nunca los Tdi, pero la velocidad de ascenso inicial debería de ser V2+15... mira a ver cual se aproxima más a esta velocidad, la tuya o la del FMC. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Hijo de Arroz con Pollo Posted April 11, 2009 Report Share Posted April 11, 2009 la V/S de ascension inicial es de más de 30 ¿V/S=Vertical speed? ¿30 qué? Si es la V/S, se mide en pies/minuto, si no me equivoco. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
nOkEm Posted April 11, 2009 Report Share Posted April 11, 2009 Probablemente serán 3000 ft/minuto, pero creo que ese dato no es importante en el despegue, porque dependiendo de la potencia de despegue, para mantener V2+15 puede marcar 1500 ó 3000 ft/minuto... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
danipelos Posted April 11, 2009 Report Share Posted April 11, 2009 Serán 30 grados de pitch no 3000 ft/min. Durante el despegue el régimen de ascenso se mide en grados de guiñada, los feet/min se dejan para el ascenso que viene después de la secuencia de retracción de flaps, al menos en los Boeing que es lo que más conozco yo. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
nOkEm Posted April 11, 2009 Report Share Posted April 11, 2009 Con lo de la guiñada te has liado, estoy seguro que sabes que no tiene nada que ver con el ascenso Apenas conozco los Boeing, pero según el FCOM del MD80 justo después de V2 tienes que subir a V2+15, el ángulo de ascenso sólo dependerá de si haces un Normal o un Flex T. O., y viene a ser entre 12º y 18º más o menos, 30º morro arriba me parece un poco mucho, y después se acelera según vas retrayendo tren y flaps. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
danipelos Posted April 11, 2009 Report Share Posted April 11, 2009 Efectivamente me referia al cabeceo, no a la guiñada. Esto me pasa por utilizar siempre los términos en inglés 30º de cabeceo parecen demasiados, sí. Yo solo lo he sugerido porque el creador del hilo ha hecho su pregunta a medias, y nosotros en vez de contestar estamos intentando averiguar que es lo que quuería decir exactamente... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
nOkEm Posted April 11, 2009 Report Share Posted April 11, 2009 (edited) el creador del hilo ha hecho su pregunta a medias, y nosotros en vez de contestar estamos intentando averiguar que es lo que quuería decir exactamente... Xasto Edited April 11, 2009 by nOkEm Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Time4 Posted April 11, 2009 Author Report Share Posted April 11, 2009 No formulé la pregunta entera o no me exprese como toca cuando emipezo el ascenso el indicador de v/s es de 34 (in hundreds of feet per minute). Como ya he leido que parece un valor de velocidad vertical demasiado prununciado ¿como puedo evitarlo? el pitch lo tengo en 2,3º up gracias Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Hijo de Arroz con Pollo Posted April 11, 2009 Report Share Posted April 11, 2009 Como ya te han dicho (mira arriba) no debes preocuparte de la V/S, sino de la velocidad primero y del ángulo de cabeceo después. Tener una V/S de 3400 ft/min y 2,3º de cabeceo me parece algo imposible de ver. Cuando danipelos dice pitch se refiere al ángulo de cabeceo, es decir, lo que marca el puntito central o la cruz en la pantalla de la izquierda. Este puntito o cruz se deberá encontrar entre 10 y 20, nunca sobrepasando los 20 a ser posible, y siendo 15 el recomendado por airbus cuando el FD está desconectado como cabeceo inicial. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Time4 Posted April 11, 2009 Author Report Share Posted April 11, 2009 Gracias QazBomber suerte que no todo el mundo es novatillo y nos aclararais las dudas, he hecho la prueba y tenia los conceptos equivocados confundia la v/s con el cabeceo. He realizado un despege y no sobrepaso el ángulo de cabeceo 20. Todo ok gracias Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TzT Posted May 2, 2009 Report Share Posted May 2, 2009 Acabo de leer este post, que no lo había visto... Vamoavé, no se trata de mantener un determinado ángulo de cabeceo para el ascenso, sino de coger velocidad y altitud cuanto antes.(velocidad y altitud igual a energía ) La única limitación de cabeceo es de los 15º durante la rotación, para evitar un tailstrike, pero luego lo único que tienes que hacer es mantener una velocidad segura (V2+10 en principio y luego la que marca el green dot) hasta la altitud de aceleración que es generalmente unos 1500 pies sobre el terreno (AGL) (y si no la cambias es la misma a la que bajas el throttle a CLB). ¿Cómo mantenemos esa velocidad? Pues la única forma es cambiar la actitud del avión. Dejarlo a una actitud determinada no vale, porque no es lo mismo ir cargado a los topes, que medio, que semivacío ya que el empuje va a ser constante en todos los casos. Por lo tanto no te lo plantees en términos de ¿qué grado de pitch? sino de ¿qué velocidad?, y para cambiar la velocidad, cambias el pi Lo normal es mantener V2+10 hasta la altitud de reducción (cuando pasas de TOGA/FLEX a CLB) luego la green dot hasta la altitud de aceleración (que si no la has cambiado coincide con la de reducción) donde bajarás morro para alcanzar los 250Kias y de ahí hasta FL100 donde acelerarás hasta 300kias/.78M. Una vez que alcances las velocidades vuelves a levantar morro para continar el ascenso. Fíjate como hace el AP Un saludo :P Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Time4 Posted May 12, 2009 Author Report Share Posted May 12, 2009 Gracias TzT por las instrucciones, no soy un novato pero tampoco un experto, pero con lo que voy aprendiendo y empapando de lexpertos como vosotros espero algun dia poder hacer un vuelo simulado lo mas real posible, pero todo lleva su tiempo... un saludo :P Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bear Posted May 18, 2009 Report Share Posted May 18, 2009 Solo un comentario, el pitch no hay que mirarlo si vas en una habioneta :P Pero en un arliner, te puedes encontrar que echa la pota hasta el sobrecargo, como te pases de pitch y de V/s tras el despegue. Te doy la razón, lo importante es levantar el avión del suelo y conseguir velocidad, pero dentro de unas maneras, que si no, triunfas seguro. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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