The Big Swow (le Grand Cirque): La Película

[Eomer]

Buenassss

 

(Antes de empezar la sesión nocturna, quiero hacer la pregunta del millón, que decimos en España. ¿¿Pero habéis leído el libro original, es decir The Big Show (Le Grand Cirque) (El gran espectáculo - título para Hispanoamérica) ??. Porque yo, en mi traducción diaria de Une sacrée guerre, estoy omitiendo todas las citas textuales, que son constantes, que se refieren a The Big Show, dando por hecho que ya las habéis leído en la obra original. Si no es así, las incluiré, ya que son una parte muy importante de Une sacrée guerre.)

 

 

Jenisais:

 

Yo no he podido leer "The Big Show" (El Gran Espectáculo) y no por falta de interés ni ganas. Llevo años tras ese libro, pero no ha sido posible encontrarlo. Hace un par de años estuve a punto de conseguirlo de segunda mano de un librero de aquí, de España, pero al final despues de esperar tanto, me confesó que debia tener algún error en sus archivos, pero el libro no lo tenía. (Y pensar que Jorgeid me ofrecio una posiblidad en aquel momento y la rechaze por creer que estaba a punto de conseguir el libro, me daria de cabezazos contra la pared).

Tan solo tengo algunos fragmentos del libro captados hace años, en otros foros, donde personas generosas como tu los publicaron.

Pero saben a poco.

[jenisais]

Buenassss

 

(Gran alegría al ver mis fotos en el Foro :grin. Son el complemento ideal para mis últimas transcripciones nocturnas. Unas son parte del libro traducido; otras, de mi abundante material sobre Clostermann, que tanto disfruto al darlas a conocer. Amigo Eomer, dado que eres bilingüe por orígen, creo tendrás muy pocas dificultades para traducir del francés: es molt semblant al català. Anímate y compra Le Grand Cirque en el idioma galo, en www.chapitre.com -tiene precios asequibles. Y como sé que lograrás traducirlo sin esfuerzo, luego irás a por Une sacrée guerre Sigue descolocándome ignorar cuántos foreros interesados en este tema no han leído el libro principal, The Big Show; ya me lo irán indicando para, así, incluir o no esas partes textuales que omito.

 

Però anem a la feina. (Clostermann sigue dándonos su lección de estrategia; sigue explicando las excelencias tácticas de la "pareja")

 

-La pareja es el elemento táctico más importante del combate aéreo. Sin embargo éramos a la vez diferentes y complementarios en vuelo. Jacques tiraba como un dios en aire-suelo y, por tanto, a pesar de mis advertencias, no era feliz que a ras de tierra, deslizándose entre los árboles bajo una lluvia de trazadoras. En cuanto a mí, tenía un santo terror de la flak, un miedo enfermizo, y yo aseguraba, pues, su cobertura protectora contra eventuales cazas alemanes 1000 metros por encima, así menos vulnerable en principio a los temibles 20 mm de la DCA.

En revancha, en combate, Jacques, que tiraba peor en aire-aire - aun así derribó algunos, generalmente protegiéndome - defendía mi retaguardia. Con él yo estaba traquilo, en fin, en la medida en la que era posible, en el torbellino furioso de un combate aéreo.

Camaradas después amigos, nos convertimos en hermanos y así seguimos. Es tan simple como eso. Y hará pronto cincuenta años que esto dura y esta amistad continúa y se perpetúa, incluso entre algunos de nuestros hijos respectivos. Jacques, mi primogénito, pilotaba un Mirage mientras que en la RAF Michael, hijo de Jacques (Remlinger), pilotaba un Vulcan.

 

La matrícula del 602 era LO sobre el fuselaje, al cual se añadía tras la escarapela, la letra individual del piloto. La mía era D. La divisa del escuadrón era "Cave Leonem cruciatum -Desconfía del león crucificado. Teníamos teóricamente el derecho de portar la falda escocesa con los colores del duque de los Hamilton (su patrón). Con la guerrera de uniforme francés, llevar el kilt hubiéramos dado la nota. Yo pienso lo que hubiera dicho el general De Gaulle viéndonos en esa guisa, en kilt y con las piernas al aire. Pero nosotros dos (los franceses) éramos populares, combatíamos bien y estábamos siempre alegres, prestos a hacer bromas.

Recuerdo, por estas fechas, una citación oficial de la RAF:"Aspirante Clostermann Pierre -destacado en un Grupo de Caza de la RAF. Piloto de gran clase, siempre dispuesto, notablemente diestro, aspirante de reserva de valor. En su activo tres Fw 190 destruídos en comabte aéreo, dos Me 109 y un Fw 190 dañados, una locomotora destruídas y numerosos objetivos en tierra dañados. Esta citación comporta la atribución de la Cruz de Guerra con palma".

 

El gran circo continuaba. Siete victorias... Yo empezaba a coleccionar las películas de los combates - más films que aviones enemigos tocados. Estos films eran imprescindibles por múltiples razones. Primero la gente en combate se hace muchas ilusiones y nada como un buen film para poner las cosas en su sitio. Al lado de uno de los cañones en el ala del Spitfire estaba instalada una cámara de 16 mm, armonizada, es decir reglada minuciosamente con tornillos micrométricos, para cubrir exactamente el punto de convergencia de las armas con el botón de disparo con el que estaban sincronizadas. Las ametralladoras y los cañones tiraban fuera del radio de la hélice y el fuego se concentraba en un punto a 200 ó 300 metros según las manías del piloto, delante del avión. Era, pues, este punto, mortal en principio para el enemigo, el que era filmado. Tras el combate, la película se pasaban en un proyector especial, fijado sobre una larga mesa, - instalación standard en todas las bases de cazas ingleses. Con un complicado artefacto milimetrado se podía juzgar si la correción de tiro del piloto era buena. El tiro era así vuelto a ver y nuestra manera de tirar juzgada.

Los films servían también para identificar e incluso descubrir los materiales enemigos, aviones, objetivos en el suelo... Es por eso que durante la guerra se ha buscado de mejorar estas cámaras. Para el Tempest llegó la de 35 mm. Los americanos incluso empleaban películas ya de color. Hollywood¡¡¡. Dicho esto, para la homologación de victorias no era suficiente, era necesario a menudo de testigos, informes de inteligencia, "un avión alemán se ha estrellado aquí", etc. Afortunadamente la película mostraba casi siempre los impactos del cañón.

En el Tempest la cámara se ponía en marcha desde el primer tiro y era necesario pararla - lo que se olvidaba facilmente y nos encontrábamos cortos de película si el combate se prolongaba.

 

Muchas veces los mejores films no significaban siempre victoria. Debo confesar que alguna de mis mejores películas han mostrado fallos - y solo Dios sabe los que ha habido. Tiré una vez la mitad de mis municiones a quemarropa sobre un Me 109. Viéndolo en la pantalla parece que le podía tocar, todos los detalles, los montantes de la cabina, las cruces negras... Desilusión, ni un impacto visible. Si mis cintas de munición no hubieran sido controladas, hubiera jurado que me había limitado a filmarle. Es por esto que mis buenos camaradas me llamaron desde aquel día "cameraman Pierre".

 

 

(Como no llegue rápido el final del Curso...Los alumnos, medianamente informados de estas andanzas nocturnas me quieren regalar, pelotas, un Scanner..., y yo apenas sé manejarme con el teclado... Ya os contaré mis cuitas)

 

Saludos

[Jarrelana]

¡Buen trabajo jenisais!...

 

 

http://www.pierre-clostermann.com/index.html

[racoon]

Cada día más interesante

 

Oye Jenisais, un pequeño paréntesis: tus primeros post mencionabas que te intersaba mucho el cine vinculado a la aviación. ¿tienes datos de cineaviación de otras épocas que vayan más allá de la 2° guerra? Te pregunto porque una vez consulté sobre una peli inglesa (probablemente de mediados de los 60), que tenía como avión estrella al Hawker Hunter, unos de mis amoresaviones.......tendrás algún datillo???

 

Salutes y seguimos atentos tus desvelos. Ten por seguro que están bien aprovechados

[jenisais]

Buenasss

 

(Cada día tengo menos tiempo para este rato tan agradable con el Foro y los foreros; dios, cuando lleguen las vacaciones va a ser La Venganza de D. Mendo)

 

 

Amigo Jarrelana, ¡¡¡Qué estupendo dibujo del Comandante René Mochotte¡¡¡ Ya he dicho que Clo-Clo era un dibujante experto. Este en concreto forma parte de toda una serie de dibujos alegóricos que hizo a todos sus camaradas de Sqn. Empezando por este. Es curioso que los hizo empleando un portaminas del Cmte. porque tenía minas de colores. Y es este portaminas en que despejó la duda que hubo para el reconocimiento del cuerpo de Mouchotte. Con Clostermann de alero (punto), el Cmte. desapareció sobre las aguas del Canal durante una escolta de bombarderos B-17 sobre Saint Omer el 27 de agosto de 1943. En el tremendo follón del combate con no menos de una treintena de Fw (nez jaune) de la Escuadrilla de Priller, Pierre pierde vista a su jefe. El encuentro se encona (no lo describo, pues mucho mejor lo hace el propio Clostermann en The Big Show) que aunque logra derribar un 190, el Cmte. Mouchotte no vuelve a Inglaterra. Desaparecido. Al final de la guerra, se tuvo conocimiento de que en la costa holandesa y a los pocos días del memorable combate, el mar había arrojado a la playa un cadáver con ropa de vuelo inglesa. Allí fue enterrado. Y por la descripción de los objetos hallados encima se pudo discernir que se trataba del "Comandante", pues estaba el citado portaminas. Ah, en mi libro Une sacrée guerre, se ve una foto en que Mouchote sonríe con sus pupilos al ver precisamente ESTE dibujo. Mandaré, pues, esta foto en breve junto alguna más, vía Rockofritz, que las publicará aquí.

 

 

Sigamos con la traducción donde la dejamos ayer.

 

-Yo he disparado sobre ciento cincuenta o doscientos aviones -"snap shooting" incluido. Qué campeón hubiera sido si hubiera abatido al menos la mitad.

El "snap shooting" era una especie de vicio repetitivo para mí. Consistía en tirar una corta ráfaga a voleo al paso de un avión enemigo sin molestarme a estar en posición de poder tirar, con la esperanza - jamás concretada, de tocarle. A lo que saliera. Todos hemos pasado por aquello, pues la tentación era a menudo irresistible. Es la del cazador tirando "al montón" a una bandada de perdices -ninguna cae evidentemente - en lugar de apuntar solo a una.

A propósito, es por las películas automáticas desde nuestros Spitfires, que la RAF ha llegado a la conclusión que el 602 Sqn. era el autor del ataque del 17 de julio de 1944 en la carretera normanda entre Livarot y Vimoutiers que, poniendo fuera de combate al Mariscal Rommel, hizo ganar varios meses a los aliados.

A las 15h40, dos secciones de cuatros Spits, una mandada por Chris le Roux, un sudafricano, y otra liderada por Jacques, y Dany Morgan , han atacado un coche grande Horsch descapotable. Había dentro tres hombres, dos delante: el chofer y un ayudante, y detrás Rommel. Intentaron acelerar pero fueron alcanzados. Bajo el impacto de los obuses de 20 mm el coche derrapó, cayó en una cuneta y dió varias vueltas de campana. El mariscal fue despedido sobre la carretera y tuvo el cráneo fracturado.

Cuál de los ocho Spits le había tocado? Había tres vehículos de escolta de los que dos quedaron también destruídos.

El coche grande aparecía en las películas de tres aviones del 602 Sqn., pero la RAF no ha querido revelar nunca quienes fueron. (Yo tengo noticias más recientes, estas de Clostermann, repito, son de 1990. El año pasado leí que ya se sabía la identidad del piloto, incluso salía su foto de entonces, un piloto con bigote. Creo que esta noticia saltó por el fallecimiento reciente de dicho piloto. Intentaré buscar, en mis ansiadas vacaciones, esta foto/noticia en mi muy caótica biblioteca).

 

 

(Sigue hablando Clostermann, bien que cambiando de tema)

 

-Aeródromo de Biggin Hill, a primeros de 1943. Llegan los Americanos, y cada vez más. Nuestro contacto con la vanguardia había sido más bien folclórico. Se posaron con sus grandes cacharros de P-47, modelo antiguo, los "razorbacks", lomo de jabalí (así los define Pierre). Formación impecable, rotura para aterrizar suntuosa, su toma, nada que decir, perfecta, pero cuando salieron de sus carlingas nos quedamos de piedra. Pistolas de cachas de nácar al cinto, y atadas al casco de cuero se veían cintas flotando al viento de colores para identificar las escuadrillas, como en 1918, en la peli Patrol dawn (La Patrulla del amanecer, célebre film de 1930, dirigida por el famoso Howard Hawks-sí el de El aviador, de hace 5 años, de Martin Scorsese, y con el Leonardo di Caprio). Esta llegada tipo show dejaba a los pilotos ingleses estupefactos, como todas las manifestaciones contrarias a la famosa flema británica.

esto me viene a la mente al recordar el regreso del raid de bombardeo americano sobre Schweinfurt, aquella espantosa misión donde la mitad de los B-17 se fueron a tierra, los supervivientes volviendo con 2 ó 3 motores, chorreando aceite, con grandes agujeros en el fuselaje, muertos y heridos enterrados bajo montañas de vainas vacías, cuando uno se estrellaba a la izquierda de la pista, otro se posaba sobre la panza, ruedas metidas. Los tipos salían, se ponían de rodillas, rezaban y besaban el suelo... Los ingleses les miraban como el explorador Stanley debía de mirar a los pigmeos.

 

 

(Mañana más y ... )

 

Amigo Racoon, sí, adoro las pelis de aviación y tengo un montón de ellas, muchas inéditas al menos en España. Déjame llegar vivo al fin de mes en que acabo las clases. Entonces espero volver sobre este tema que me es muy querido. On verra.

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Como mañana y pasado libro (de librar) esta noche tengo algo más de tiempo)

 

(Seguimos el parlamento de Clostermann, tras un punto y aparte al más prolongado)

 

 

-En diciembre de 1943, la 602 parte para las (islas) Orcadas.

Si echamos un vistazo al mapa, estás más alto que Escocia, a casi la latitudd de Groenlandia y no lejos del círculo polar. Este grupo de islas, de una gran importancia estratégica, sufría en invierno de un clima ártico y envuelta en noches que duraban dieciocho horas.

Nuestra misión principal consistía en proteger con algunos Spitfire V de alas recortadas y motores preparados para dar máximo de velocidad a baja altura, y de cuatro magníficos Spits VIII stratos, de cabina presurizada, compresores especiales, alas alargadas, pudiendo subir a 14.000 metros, la gran base naval de Scapa Flow. Desde el audaz raid del submarino de Prien que había logrado forzar las defensas, hundir un acorazado, dañar otro y volver sano y salvo a Alemania , la base era una fortaleza inatacable por mar y en cuanto al cielo, ese era nuestro trabajo. En efecto se producían frecuentes incursiones de aviones de reconocimiento alemanes que volaaban o bien muy alto - fuera del alcance de Spitfires normales -, o bien a ras de agua, colándose como gatos encima de brasas entre las islas y las nubes gaviotas. Interceptar tanto a los Me-109 especiales del tipo H por encima de los 12.000 metros, como a los rápidos Ju-88, no era un asunto leve. Yo he corrido tras un Ju-88 haciendo slalom a baja altitud en medio de estas islas dentro de bancos de bruma. Un día las pasé moradas... pues para más dificultado el tiempo se deterioró. Enseguida nos dimos cuenta: no había verdaderamente forma de volar, visibilidad totalmente nula...nevaba demasiado. Nuestros jefes se inquietaban: qué vamos a hacer para tenerlos ocupados?

(Y aquí se pasa Clo-Clo más de dos páginas en contarnos que hacían ejercicios de "evasión". Todo ello en tierra, se formaban dos bandos guardianes y evadidos de un hipotético campo de prisioneros) (me lo salto por que no añade nada al tema que nos interesa) (solo indicar que estuvo allí arriba cerca de 4 meses y cuando volvió al sur lo único que comento es

 

Sigue, ya en harina:

-Ocho días antes

 

(Perdón, pero sin motivo ni razón se ha impreso el post por sí solo, a mitad del texto previsto, dejándome en mitad de una frase...) (Así que sigo como si nada...)

 

... lo único que comenta es que aquí, en Detling, hacía "menos" frio, y no había que llevar dos pull-over ni dos pares de medias de lana, ni el "Irving Jacket". En fin volver a nuestros uniformes civilizados, no aquellos trajes de esquimales, y lo más importante volver a los Spits IX b.

 

(Y así empieza el 4º capítulo - Quatrième mouvement, como él dice, titulado LA FRANCE

 

- Y enseguida, el Desembarco. Ya desde primeros de mayo nos habían trasladado a terrenos en la Inglaterra meridional, llenos de escuadrillas inglesas, americanas, etc. Estábamos muy vigilados, prohibición de salir, de comunicar, todo era secreto. (Aquí sigue textual el relato que Pierre hace del 11 de junio del 44, en The Big show, día para él inolvidable pues pisa por vez primera suelo francés. El Jefe de escuadrilla ordena por radio que los primeros en aterrizar sean los 3 pilotos franceses) (Sigue recordando para Costelle)

 

-Aterrizamos en aeródromos improvisados cuyas pistas, abiertas a traves del espeso bocage normando, estaban hechas de placas de acero perforadas. Primero en Bazenville, y dos noches más tarde a Longues. Era preciso festejar este regreso. Como Bayeux venía de ser liberada, los 3 pilotos franceses decidimos invitar a Max Sutherland, nuestro Jefe de escuadrilla para agradecerle el habernos permitido aterrizar los primeros... Llegamos en jeep al Hotel du Lion dÓr- creo que se llamaba así. Nos dijeron que todas las mesas estaban ocupadas para cenar. Yo dije al maître que éramos jefes, pilotos de caza, en fin que éramos los reyes del cielo, y que tomábamos esta mesa. Le otro, prudente, se inclina y comenzamos a degustar alcachofas, las primeras desde hace cuatro años.De repente un grupo de coroneles llega encabezado por Claude de Boislambert que era el representante de ls Francia Libre en Bayeux. "Es nuestra mesa"... El tono sube rápido pues Boislambert era conocido por sus cóleras extraordinarias - pero era la primera vez que le veía. El salta literalmente a las cortinas. Jacques tiene la mala pata de soltar una inconveniencia a propósito de los coroneles, y ayudando el vino ingerido, el pugilato va a empezar.Les separamos a tiempo. Boislambert y sus coroneles se van dando un portazo. Uf.... Durante este tiempo, después del Pernod, el borgoña, y además del champán del final de la cena... vuelta en el jeep. El (en francés es femenino) jeep ha matado más soldados aliados que los alemanes , empezando por el Jefe de la 1ª D.F.L., y muchos otros generales. Y henos aquí zizagueando sobre la carretera, Max Sutherland al volante. Sabíamos que soportaba mal el alcohol, yo no iba nada seguro, y en un momento dado, Aubertin (el 3º piloto francés de la escª), espantado, cerró la llave de contacto. Sutherland, manso como un cordero en estado normal, saltó como un loco del jeep. Tenía una borrachera agresiva, y yo ví que le iba a dar a Aubertin una paliza -y el punch de un campeón de boxeo peso pesado es muy duro. En este preciso momento Jacques hizo un salto de jugador de rugby para impedir lo irreparable, placa a Sutherland sobre el suelo y le rompe un brazo. Y lo más triste de esta historia es que Jacques, como todos nosotros, quería a Max. Todo el mundo contrito, nos preguntamos cómo explicar todo esto...

 

 

(Aquí dejo el relato; mañana, mejor, pues hay acción de la buena)

 

Saludos

[racoon]

...esperando...esperando...esperando....

[Eomer]

Por favor, a ver si un admin puede unir los mensajes #56 y #57.

 

 

Edito:

Ya está, gracias JO.

Edited June 22, 2009 by Eomer

[jenisais]

Buenasss

 

(Según los 2 últimos post, al menos tengo un par de lectores...asiduos, digo. A veces pienso que estoy aburriendo al respetable) (Pero por respeto a estos dos inasequibles al desaliento, sigo, animado, mi transcripción) (Va por Vds.)

 

(Sigo obviando las citas textuales, pues aparecen en The Big Show. Sigue el soliloquio de Clo-Clo en el marco de los primeros días de su llegada a Normandía)

 

 

-Y el circo sigue. El Diario de Operaciones del City of Glasgow (602 Sqn) narra que yo derribo un avión alemán en un borde de nuestro aeródromo de Longues, y un segundo en el otro extremo. Es un poco exagerado. En efecto he descendido un Messerschmitt 109 en un borde de la pista, el piloto del otro ha saltado en paracaídas muchos más lejos. A propósito, cuando un paracaídas desciende todo el mundo corre para allá... Esto me recordaba a Brasil donde los niños se divertían hinchando con aire caliente globos de papel mediante estopa encendida, y a correr detrás, como ahora nosotros. Yo hice mi sesión de acrobacia antes de posarme, pero poniendo en ello toda mi atención, pues no tienes idea de la cantidad de gente que se mata haciendo su tonel de victoria.

También yo he sido abatido...

 

Daniel Costelle le comenta: Peter Townsend me ha dicho que los pilotos de caza estaban incluso más orgullosos de haber sido abatidos que de sus victorias. Es verdad eso?

 

-Sí, y cuando sobrevivían a esto, la casa que fabricaba nuestros paracaídas - Irving yo creo - ofrecía a cada piloto abatido una pequeña insignia de oro representando un gusano de seda. Y en efecto, estaban orgullosos.Habrás visto que, desde la 1ª GM, todos los aviadores tiene un problema de desviación de columna en el lado izquierdo del pecho que se inclina hacia adelante bajo el peso de las decoraciones...

 

Me pasó en medio del canal de la Mancha. Veo subir un Messerschmitt 109 a la vertical. Yo hubiera tenido que balancear el avión, pedal a fondo y acelerar hacia él, nos hubiéramos dado mucho miedo uno al otro. En realidad comencé a virar apartándome a la horizontal, lo que era idiota. El 109 me disparó directo, mis municiones explotaron en el ala, el motor se paró y yo caí en barrena. Pánico intenso pero logré saltar... Caigo en un Mar del Norte helado. Veo a Jacques pasar por encima de mí - me venía a cubrir - enviar un S.O.S. y mi posición. Gracias amigo¡¡¡

 

Fui repescado exactamente como una trucha par una vedette rápida de la RAF. El salvamento marítimo estaba bien organizado. En cada gran raid estas vedettes estaban escalonadas a algunas millas náuticas unas de otras. Las Vosper eran máquinas potentes, propulsadas por motores de avión Rolls-Royce. Apestaba el olor a gasolina a bordo. Yo estaba entero, no tenía nada roto, aparte de un mareo tremendo a pesar del ron y la leche caliente. Vomité. Me encontré en un hospital del estuario del Támesis. Era un hospital nuevo, con una nube de enfermeras y yo era su primer paciente. Intenté protestar: "No tengo nada, quiero irme", me metieron en la cama. "Es un Francés, ah, ah" (literal ) Eran encantadoras estas chicas, gentiles, pero era demasiado¡¡¡. No salí antes de tres días, en un uniforme que había encogido y que ellas habían intentado planchar. Yo parecía una gallina mojada. Todo está bien si acaba bien, pero esto no había sido una hazaña. Pilotos alemanes han saltado ocho, nueve, diez veces, y lo mío era una burla a su lado pues ellos volvían a salir a la hora siguiente, la columna vertebral a veces hecha un ocho. Algunos volvían a volar con una pierna de menos, un muñón que sangra en el avión. Como mi amigo Rudel que ha hecho dos mil misiones... Yo no sé si te das cuenta de lo que representan dos mil misiones de guerra. Yo he hecho cuatrocientas, lo que ya es enorme, pero no del mismo tenor. Yo no sé cómo ha podido mantener el tipo incluso psicológicamente.

 

Es el problema de las grandes fieras: si el cazador no las mata en el primer disparo, atención a él. Un león que se va, se va. No se le detiene. Se le dispara una vez, dos veces, tres veces, y, agonizando, salta sobre el tipo y le trasforma en una hamburguesa. Un elefante es similar. O se tambalea, cae sobre sus rodillas y muere, o continua a avanzar, la espalda rota, el corazón atravesado, y trasforma a su cazador en pulpa. Con los pilotos alemanes, era eso, sí, esta energía extraordinaria.

 

Le interrumpe el entrevistador:- Tú, no tenías miedo de ser ametrallado colgando de tu paracaídas? Algunos periodistas o historiadores han afirmado que los alemanes lo hacían.

 

-En ningún momento, te aseguro, este temor afloraba en nuestro espíritu, por la simple razón que en la EAF, tampoco en la Luftwaffe, esto no era tolerado.

Me acuerdo de una respuesta de (Sailor) Malan. El as de las treinta victorias, tras Biggin Hill mandaba en Catffos, escuela superior de tiro de la RAF, donde los alumnos tenían al menos una decena de victorias en su activo. Durante una discusión en clase, un piloto aliado le preguntó por qué él no admitía esta práctica. "I want fighters in my squadron, not murderers.

Acabábamos, como todas las semanas de visionar para la crítica los últimos films de los combates. Horrorizados - me acuerdo del "Ah¡¡¡" escandalizado general de los treinta cazadores presentes -, vimos en un film al piloto de un P-51 americano tirando sobre un paracaídas alemán, y la seda desgarrada precipitando al suelo a un muñeco sangrante desarticulados por las 12,7

He encontrado después de la guerra a un amigo del Oberleutnant Ernst Süb, sesenta y dos victorias, comandante de escuadrilla en la JG II. Había sido ametrallado y muerto suspendido de su paracaídas por el tripulante (atención que Clostermann no emplea aquí la palabra piloto) de un P-38 americano que él (el alemán amigo de Clostermann) acababa de abatir el 20 diciembre 1943.

El capitán Claude del Ejército del aire que nos había contado que él había sido ametrallado por un Me-109, en realidad lo había sido por soldados franceses que asustados tiraban sobre todos los paracaídas que veían. Estaban empapados de los rumores sobre la "quinta columna" que venían del cielo¡¡¡

Los rusos más aún que los americanos tiraban sobre los paracaídas. Era una práctica innoble, ya que entonces por qué no tirar también sobre las ambulancias de la Cruz Roja?

 

 

(Hasta mañana, creo que la cosa sigue interesante, no?)

 

Saludos

[racoon]

Buenasss

 

(Según los 2 últimos post, al menos tengo un par de lectores...asiduos, digo. A veces pienso que estoy aburriendo al respetable) (Pero por respeto a estos dos inasequibles al desaliento, sigo, animado, mi transcripción) (Va por Vds.)

 

 

Saludos

 

Para nada estimado jenisais , fijate en la cantidad de lecturas que tiene tu hilo, más que en las respuestas. Lo que pasa es que habemos algunos más "interactivos" que otros ( y eso , en mi caso, por tratarse de escritura. Que si fuera en persona, soy más bien retraído, que no tímido )

 

Seguimos. :P

[Eomer]

Buenasss

 

(Según los 2 últimos post, al menos tengo un par de lectores...asiduos, digo. A veces pienso que estoy aburriendo al respetable) (Pero por respeto a estos dos inasequibles al desaliento, sigo, animado, mi transcripción) (Va por Vds.)

 

 

¿Sólo un par? vamos ni de coña. Mira el número de visitas que tiene tu posts, más de 800, vamos muy aburrido no debe ser.

Lo que pasa es que la gente es "mu" rara y no quiere reconocer que le gusta lo bueno, aunque sea leer.

[Eomer]

Le interrumpe el entrevistador:- Tú, no tenías miedo de ser ametrallado colgando de tu paracaídas? Algunos periodistas o historiadores han afirmado que los alemanes lo hacían.

 

-En ningún momento, te aseguro, este temor afloraba en nuestro espíritu, por la simple razón que en la EAF, tampoco en la Luftwaffe, esto no era tolerado.

 

Sin embargo era algo que se hacía. En todos los bandos.

[jenisais]

Buenasss

 

(Gracias a todos, pues. Ni sabía que se podía saber el nº de lectores... Mi lucha con el Internet se puede resumir en dos palabras:frus-tración. Me consuelo pensando que en la próxima Feria del Libro tendré una legión de fans haciendo cola esperando mi firma

 

(Debo recordar que mis últimos posts se ven reflejados fielmente en el vídeo de youtube que Jarrelana tuvo a bien incluir en su post nº 36 de este hilo. Una estupenda entrevista hecha a nuestro piloto apoyado en su Tempest. Está lógicamente en francés, a finales de los años setenta, creo. Y reproduce literalmente lo que aparece luego en el libro Une sacrée guerre, y que os estoy traduciendo. Es, pues, imprescindible para seguir con aprovechamiento las traducciones recientes).

 

 

(Sigue Clostermann desgranando sus recuerdos, en los que notamos que ya le empieza a pesar la guerra. Envié a Rockofritz unas fotos precisamente del libro Une sacrée guerre en que compara la imágen que ofrecía Pierre Clostermann a los 20/21 años, y la que ofrecía solo 2 años después, en julio del 44: "de la adolescencia a la edad madura en 2 años demasiado largos" en palabras del propio Clo-Clo. Si me lee Rockofritz, le rogaría subiera estas imágenes al Foro: se las envié 3-06-09 con el epígrafe "Marisa 133 JPG". Gracias Rocko)

 

 

-Cuanto más avanzaba esto (la guerra) más sentía yo tensarse la cuerda hasta casi romperse. Hasta allí, yo siempre había volado con Jacques (Remlinger). Mientras permanecía con él no tuve ni un rasguño, persuadido de que él era inmortal y Jacques pensaba de mí lo mismo.

Y de un golpe, en el Q.G. de la RAF en Bentley Priory, para completar su equipo de rugby: "Ah, está Remlinger., es un jugador excepcional", y él hasido afectado al Estado Mayor. Tan pronto empecé a volar sin él y mis disgustos comenzaron, tanto en aire como en tierra.

Primero, me rompo la naríz contra una farola de gas; no fue una herida especialmente gloriosa pues ocurrió en Londres andando en la niebla. Te puedes imaginar lo que es la niebla de Londres, donde te ves obligado a seguir como un ciego el borde de la acera.

Seguido, volviendo de un combate con el Tempest, me posé sobre la panza, periodistas amigos me esperaban aquel día (aquí cita a pie de página la revista Aeronautics de abril de 1945, pag. 92). Mi atadura me rompió la clavícula , mi colimador la mandíbula, y de nuevo la nariz. No importa que cuando se habla del cinturón en los coches, si la gente supiera el número de aviadores cuyos cinturones han salvado la vida, no dudaría nunca en ponérselo.

Cuando recibí otro día una astilla de aluminio y un trozo de bala en la pierna - sentía los dedos del pie en mi bota que nadaban como si yo anduviera en el agua - me dije . Dios mío estoy a punto de perder toda mi sangre... Yo recordaba haber leído que las heridas graves son las que no duelen. No sé qué imbécil ha podido decir eso, es de la índole del que dice "el que paga sus deudas se enriquece". El caso que empecé a asustarme. Busqué frenéticamente en mis bolsillos las tijeras y la venda para hacerme un torniquete, las llevaba siempre. Imposible encontrarlas... Finalmente no fue tan grave. Atiborrábamos nuestros múltiples bolsillos de toda suerte de cosas, útiles e inútiles. Cuanto más se alargaba la guerra, más llevábamos. Así el revólver Smith & Wesson y el paquete de evasión que nos entregaba el oficial de inteligencia, al que llamábamos "el espía". Contenía billetes de banco franceses, belgas, holandeses, españoles, algunos dólares, pequeñas tabletas de chocolate vitaminado y orlicks, cubitos para hacer sopa. Y, la sempiterna Benzedrina para tener fuerza de correr largo tiempo. Cada uno, según sus manías, llevaba su hatillo personal. Yo llevaba siempre conmigo un cuchillo de doble hoja para cortar los las cuerdas del paracaídas. Me aterrorizaba la idea de aterrizar en un campanario; esto se vió en el momento del desembarco en Normandíaen Ste. Mère L'eglise, creo.

Habíamos recibido botas de vuelo nuevas que se podían recortar siguiende una línea de puntos para trasformarlas en calzado civil normal, mapas impresos en seda, como simples pañuelos, y, en fín, un botón-brújula a coser donde uno quisiera. En caso de necesidad le arrancabas y le ponías en equilibro en una superficie plana y giraba sobre sí mismo, indicando siempre el norte. Astuto pero creo que los alemanes conocían el truco.

Aprovecho para rendir homenaje a los campesinos franceses. Habréis leído en The Big Show (?) esta directiva que reproduje, prohibiendo atacar ciertos objetivos en Francia durante las misiones "Rhubarb": "Atención, tirad sobre los alemanes, pero no hagáis nada que pueda perjudicar a los franceses. Acordáos que son los únicos que os ayudarán y estaréis contentos, si os derriban, de encontrar a alguien que no haya sido ametrallado en su campo que os tenderán la mano". Las órdenes de le RAF eran claras. Se organizaron conferencias para nosotros desde que un piloto abatido en Francia lograba regresar. Volvía a contar su historia: esto es lo que he hecho, con quién he contactado, atención en el metro... Recibíamos también un pequeño manual, How to escape, con consejos útiles: "Si sois derribados, lo primero ir a la iglesia del pueblo y preguntad por el cura - estos viejos curas son formidables -. Si no buscad una granja. Desconfiar de las ciudades y sus habitantes. En una granja siempre seréis bien recibidos". No ha habido, que yo sepa, campesinos que hayan negado abrigo a un piloto, o lo hayan denunciado. He ahí el verdadero, el auténtico resistente, el bravo campesino francés, con su familia, comiendo su sopa. Cuando un aviador llama a su puerta, no duda, le oculta en su granja y le da de comer. Esos son los héroes auténticos de Francia. Arriesgaban tanto su vida como la de su familia, y ellos lo sabían.

Era la negativa a abdicar, la negativa a la humillación. Al fin de la guerra, jamás han dicho que hicieron resistencia, no han pedido condecoración alguna. Sin embargo, corrían infinitamente más riesgos que los que garabateaban "Mierda a los boches" en una pared y salían corriendo temblando de miedo. (No he obviado estos dos últimos párrafos, a pesar de no ser muy del tema que nos gusta, para dejar patente que Clostermann en las post-guerra siguió sirviendo a De Gaulle siendo Político en su partido, durante largos años).

 

 

(Mañana más. Si no estáis en España, mirad la hora y comprobáis la que es ahora en la Península. Y esta tarde he estado trabajando...

 

Saludos)

[Rockofritz]

Buenasss

 

(Gracias a todos, pues. Ni sabía que se podía saber el nº de lectores... Mi lucha con el Internet se puede resumir en dos palabras:frus-tración. Me consuelo pensando que en la próxima Feria del Libro tendré una legión de fans haciendo cola esperando mi firma

 

(Sigue Clostermann desgranando sus recuerdos, en los que notamos que ya le empieza a pesar la guerra. Envié a Rockofritz unas fotos precisamente del libro Une sacrée guerre en que compara la imágen que ofrecía Pierre Clostermann a los 20/21 años, y la que ofrecía solo 2 años después, en julio del 44: "de la adolescencia a la edad madura en 2 años demasiado largos" en palabras del propio Clo-Clo. Si me lee Rockofritz, le rogaría subiera estas imágenes al Foro: se las envié 3-06-09 con el epígrafe "Marisa 133 JPG". Gracias Rocko)

 

 

Sí que estoy atento a tus escritos jenisais <_< , he aquí la foto en cuestión:

 

[Eomer]

Buenasss

 

(Gracias a todos, pues. Ni sabía que se podía saber el nº de lectores... Mi lucha con el Internet se puede resumir en dos palabras:frus-tración. Me consuelo pensando que en la próxima Feria del Libro tendré una legión de fans haciendo cola esperando mi firma

 

Jenisais aquí es donde se puede ver el número de visitas que tiene cada post.

 

 

Lo importante es saber bien el oficio de expresarse con claridad y en eso se ve a leguas que te sobran cualidades. El manejo de la herramienta (el foro, sus accesos, sus funciones, sus utilidades) se va cogiendo con el tiempo y es algo secundario, porque siempre cabe la posibilidad de que cambien su formato y halla que volver a aprender a adaptarse al nuevo, no seria la primera vez, a si que tu por ese lado tranquilo, poco a poco.

[jenisais]

Buenasss

 

(Que haría yo sin estos supporters, que, eso, me soportan y me enseñan. Rocko, siempre gracias: ya sé que me lees y supervisas. Y a Eomer, qué decir, siempre con esa energía positiva que me transmite en cada post, y que estos días tanta falta me hace. Tranquilos, en 3 fechas: vacaciones. Me sentaré, seriamente, ante el teclado, y lo que salga, salga.

P.D. Temblad, he descubierto unos libros en mi caótª biblioteca que... Y amenazo con darlos a conocer, e incluso transcribir aquí si se tercia, en "Discusiones" -o debo hacerlo en el epígrafe de Libros de Aviación?: es que me intimida que entonces esté en el apartado de "TEMAS IMPORTANTES"... . Ya me diréis dónde los ubico.) (Todo ello sin óbice de terminar mi labor con el libro de mi admirado (se nota?) Clostermann.)

 

(Acabo esta noche el Capítulo (él dice "Movimiento") que Closterman dedica y titula sucintamente así, Francia. Y es continuación precisamente de lo último tratado ayer.)

 

 

-Pasé un permiso en París, ciudad entonces recién liberada (pero aún faltando más de medio año para el VE Day), y encontré - yo que venía del "exterior" - una atmósfera rara, irreal, deletérea (dañina). Había aquí un tal clima alrededor de la Resistencia... Nosotros los FFL (los Franceses Libres, los de De Gaulle), aparecimos bien alimentados, cubiertos de galones y decoraciones. En cuanto a los galones, qué te voy a decir. Olvidaban nuestros centenares de recorridos al alba hacia nuestra guillotina: la Flak y los Messerschmitts. No nos decían la palabra "mercenarios", pero a veces lo insinuaban ladinamente. La propaganda de Vichy había dejado sus huellas. Más valía continuar haciendo la guerra.

Nuestro combate no era el de los escribientes de Cía. (los soldados administrativos en retaguardia) como los llamaba De Gaulle, ni el de los antifascistas, ni politicastros. Eramos soldados sin estados de alma, (sin opinión política, a la que tildaban de baja y rastrera. NT: nota del traductor. Como todo aquello que va o ha ido entre paréntesis dentro del texto de propio Clostermann) animados de un patriotismo puro y puede ser ahora en desuso. Eramos (los FFL) solidarios en nuestra carne de esta Francia de 1940 (la de la infamante derrota ante Alemania), la del bello, cruel y terrible poema de Paul Claudel que De Gaulle gustaba de repetir: "He sufrido tanto, me han hecho demasiado/Todo eso, los golpes, no es eso lo que cuenta/Soy viejo, antaño me las han hecho de todos los colores/Pero, yo NO estaba acostumbrado a la vergüenza". Para nosotros, (los FFL) todo era blanco o negro. Lo gris era para los otros. La vergüenza que era preciso borrar (la derrota del 40) era nuestra consigna.

Pero volvamos a la guerra del cielo que era, una guerra sin equívoco. El duelo solitario por la mañana temprano, bajo un cielo claro con las espadas brillando al sol naciente.

 

(Debo insistir en el enorme schock que supuso para los franceses la derrota sin paliativos de 1940. Es todavía hoy,y hace ya unos años cuando pasé dos Cursos en Francia, vi que apenas lo han superado. Por eso, los que escapando de Francia, por diferentes medios, se unieron a De Gaulle en Inglaterra para continuar la lucha - las Fuerzas Franceses Libres, creían y con razón que habían perdido una batalla pero no la guerra. NT)

 

(Fin Capítulo (Movimiento) 4: Francia)

 

 

(Sigue el Capº 5: Alemania. Donde veremos a nuestros piloto como afronta los últimos meses de la guerra. No quiero adelantar nada, pero fueron los más duros, según cuenta, al incansable Costelle.)

 

 

-¿Cómo entraste en la última fase de la guerra?

 

-Los meses de junio y de julio del desembarco fueron magníficos. Detestaba el cielo azul. Nada es más angustioso. Este inmenso vacío... no se puede uno esconder en ninguna parte. Hacía mucho calor, estbamos en readiness constantemente, prestos a despegar, cociéndonos bajo el sol... En Alerta de ocho horas de la mañana a ocho horas de la tarde, con la Benzedrina a gogo. Cinco minutos después de la órden de despegue, nos encontrábamos a treinta grados bajo cero. El Spit poseía un no muy buen sistema antihielo para los cristales interiores del cockpit que marchaba bastante mal sobre todo en los picados prolongados. Y no digamos la calefacción...así yo llevaba como todo el mundo grandes medias escocesas bajos los calcetines blancos reglamentarios, las gruesas botas forradas, con el pull-over blanco hasta las rodillas, la ropa interior RAF, lana y seda y el battle-dress por encima de todo. En un avión de caza, todo lo que tenéis que hacer es mover los dedos y la punta de los pies... De todas formas, estos pasos continuos del calor al frío intenso de cero a 10.000 metros de altitud han causado a gran parte de mis camaradas serios problemas pulmonares tras la guerra.

En realidad, sin darme verdaderamente cuenta, en junio del 44, yo ya no podía más. Llevaba ya cerca de dos años que estaba en operaciones, sin interrupción, lo que representa dos turnos completos, y comenzaba a perder mi equilibrio - los combates, las victorias, demasiada Benzedrina, el mal dormir en Normandía, el stress, la D.C.A. que tiraba toda la noche, el fragor de los camiones...

Me mandaron al reposo.

Primero al Central Gunery School, de Catfoss donde pasé un mes en afinar mi puntería. La RAF no enviaba ahí más que a pilotos de caza confirmados, con varias victorias, partiendo del principio que conocíamos de que una cosa era la experiencia y otra que era necesario aprender ahora a tirar verdaderamente bien. Estos me vino de perlas para lo que me esperaba.

Después me destinaron al servicio de Prensa del EM de las FAFL (Fuerzas Aéreas de la Francia Libre) en Queensberry Way. Yo aproveché allí para poner al día mis notas para The Big Show.

Al cabo de un mes, yo ya estaba harto. Las boîtes de noche de Londres, los restaurantes, te gustan un tiempo, demasiada gente, demasiados soldados...Yo tenía ganas de volver a partir a la guerra para tener paz. Así que fui a ver a Jacques (Remlinger), que acababa de ver un telex que me concernía proveniente del Director of Air Cooperation and Foreign Liaison, destinado a nuestros Estado Mayor. Decía algo así: "La RAF está muy deseosa de ver al Tte. Clostermann Pierre vuelto al servicio activo tan pronto como acabe su tiempo reglamentario de reposo. Los notables resultados que ha obtenido en el curso de sus turnos anteriores le designan para un mando de escuadrilla o de grupo en la escuadra que elija"

Formidable¡¡¡Jacques comenta que lo mejor que hay hoy son los Tempest, pues son los últimos para realizar la caza pura. Además tienen un gran radio de acción lo que les permite ir hasta Berlín.

Ay, el Ministro del Aire en París ha rehusado... Quería recuperar a los franceses destacados en la RAF. Para mí la perspectiva de regresar a la "Alsace" o al "Ile de France" no me decía nada.

Fui a llorar al QG, nada que hacer. Me recuerdo bajando las escalera de entrada, sentarme en los escalones, descorazonado. Me decía: Verdaderamente son imbéciles. La RAF ofrece el mando (de una Escª) a un francés, y no se enteran.

En este momento de mis reflexiones, oigo una voz a mis espaldas:

-Vamos, mi pequeño Clo-Clo está triste. ¿Qué pasa?

Era Ezano, el cnel. Ezano, el héroe de los Typhoon, cubierto de gloria, que llegó a gral. y a ser uno de mis mejores amigos. Le respondí:

-Ah, Ezanief - le llamábamos Ezanief, duque de Falaise y barón de Avranches, porque es en Falaise y más tarde en Avranches donde había logrado éxitos fuera de lo común: comandaba uno de los 3 Squadons de la RAF equipados de Typhoon anticarros, el 198, creo, que habían quebrado el contrataque alemán de Avranches. Los Panzer cortaban de sus bases a Patton que se había aventurado imprudentemente demasiado al sur, cuando los Typhoon, destruyendo una centena de carros pesados Tigre y Pantera, le han salvado de una severa derrota...

-Ah Ezanief, verdaderamente son majaderos.

-Déjame hacer, mon petit Clo-Clo.

Vuelve diez minutos después, me lleva del brazo y me presenta al cnel. Coustet que me dice:

 

 

(La respuesta tras la publi....Mañana más y de seguro mejor)

 

Saludos

[Eomer]

...

-Ah Ezanief, verdaderamente son majaderos.

-Déjame hacer, mon petit Clo-Clo.

Vuelve diez minutos después, me lleva del brazo y me presenta al cnel. Coustet que me dice:

 

 

(La respuesta tras la publi....Mañana más y de seguro mejor)

 

Saludos

 

Jenisaaaaaaais no lo cortes ahora, ostia tu...

[Mjolnir]

(La respuesta tras la publi....Mañana más y de seguro mejor)

 

¡¡¡AAAAARRRRRRRRGGG!!! ¡¡¡NO PUEDE SER!!! ¡¡¡NO ASÍ...!!!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bueno, esperaremos hasta mañana :rolleyes:

 

 

Saludos y gracias por hacernos partícipes de estas emocionantes historias

[Jarrelana]

jejeje...muy bueno el "corte" para un comercial...

 

¡buen trabajo!

[jenisais]

Buenasss

 

(Ya estoy aquí, como dijo un famoso paisano tuyo, Eomer... Sigo con los interesantes diálogos de Clostermann con Costelle. Y "como decíamos ayer"...)

 

 

-Puedes ir allí, pero por favor no te hagas matar, o arruinarás mi carrera (dijo el Cnel. Coustet).

 

Lo que yo no sabía es que mi nombre estaba en el famoso telegrama del gral. D Gaulle pidiendo la retirada de operaciones de diversos pilotos FAFL -Max Guedj, Fourquet, Bernard Duperier, Ezano, yo mismo y algunos otros. Nos quería conservar (De Gaulle) para el porvenir...Yo pude haberme quedado, pero Guedj ya había muerto enero del 45.

Así pues Jacques había logrado afectarme a una unidad de Tempest, el Squadron 274. (Aquí tengo yo una anotación a mano que dice: Ver el libro The Big Show, páginas 193 y siguientes. Así que los afortunados poseedores que lo vayan abriendo en esas paginas e iremos juntos).

Primero me enviaron a hacer una docena de horas en Typhoon, el anterior al Tempest, un caza-bombardero y un monstruo comparado con el Spitfire: seis toneladas en lugar de tres, un enorme motor de veintucatro cilindros en H que se arrancaba con un cartucho de pólvora, imaginaos.

En el Tempest, el motor Napier Sabre con sus veinticuatro cilindros, tenía 36,6 litros de cilindrada y sin válvulas¡¡¡ Esta fórmula presentaba ventajas e inconvenientes, como siempre en aviación. Los cilindros eran más ligeros y permitían compresiones demenciales para el uso de gasolina de alto grado de octanaje: ciento treinta. La dificultad de refrigerar sin puntos calientes era el defecto principal de las camisas móviles que hacían de válvulas. Con un solo palier de compresión, el Sabre desarrollaaba 2.400 caballos y al final de la guera usamos algunos Tempest V, entre ellos mi último "Grand Charles" con 3.055 caballos en sobrepotencia. Era un motor para la baja altitud cuya potencia se lograba a partir de los 10.000 pies. La mayor parte de nuestras misiones se desarrollaban, sea rozando el suelo, sea entre 8 y diez mil pies.

La puesta a punto del Tempest, salido demasiado prematuramente con el fin de derribar las bombas volantes V1 en junio del 44, ha sido penosa a causa del motor y ha matado no pocos pilotos. Rápidamente retirado de las operaciones y no es hasta noviembre de 1944 cuando la primera escudra equipada de Tempest, la 122, haya sido enviada a Holanda. El Tempest llevaba en sus alas un armamento muy consecuente - cuatro cañones de 20 mm - que tiraba en tres segundos veinte kilos de obuses. En esta guerra aérea solo el Messerschmitt 262 era más potente, con sus cuatro cañones de 30 mm que enviaba en el mismo lapso de tiempouna andanada de cuarenta y ocho kilos. El Focke Wul 19oD Dora titaba con sus cañones de 20 mm y sus ametralladoras de 12,7 mm trece o catorce kilos. En comparación con los aviones franceses de 1940, los Morane 406 no tiraban más que seis kilos, y los Curtiss P-36, tres solamente.

Mauser había fabricado para los 262 un cañón fabuloso, el MG 213, cuyos largos obuses de 20 mm eran dos veces más pesados, es decir dos veces más potentes que los 20 mm ingleses y que tiraban 1.200 disparos de alta velocidad incial al minuto. Estaba destinado s los nuevos cazas a reacción He-162 y Me-262. Un obús de 30 mm como los del Me-262 podía cortar en dos un Tempest. Por eso teníamos interés en abrir el ojo cuando había aviones a reacción alemanes en los alrededores. Ningún B-17 o B-24 resistía tampoco el impacto de dos o tres obuses de 30 mm.

Tuve que esperar un poco para hacerme con el dominio del Teempest, estábamos cortos de aviones ya que había una huelga en la factoría Hawker, su constructor.

 

-¿Cómo que una huelga? Es dificil de creer una cosa parecida...

 

-No, y hubo también una huelga en la Rolls Royce. Ls Trade Unions (los sindicatos de allí), comenzaban la campaña electoral que iba a acabar con la derrota de Churchill.

 

-(Continua Costelle, extrañado: Incluso en plena guerra, mientras que tu describes a los pilotos alemanes batiéndose hasta la muerte, allí, en Inglaterra, el esfuerzo de guerra es influenciado por huelgas... Es estrambótico.

 

-Seamos serios, porque la guerra continuaba y la ofensiva alemana en Las Ardenas, así como el golpe del 1º de año (la Bodenplatte) lo iban a demostrar. En lugar de tres escuadras con con los cuatros escuadrones previstos, la RAF no pudo poner en línea más que una escuadra, con tres escuadrones solamente, la 122, la mía.

El Tempest tenía dos cualidades principales: tenía las piernas "largas" -un gran radio de acción - y era el más rápido de los aviones aliados por debajo de los 4.000 metros de altitud. Debíamos desconfiar de este motor tan potente y de esta hélice de cuatro metros de diámetro. Un pequeño alambre de plomo embridaba la pequeña maneta de gases que tenía muescas: primera muesca, para alcanzar velocidad de despegue. La segunda muesca estaba prohibida antes de que las ruedas dejaran el contacto con el suelo, tal era el efecto par motor tan peligroso. Enseguida ya con el tre metido, se empujaba hasta el límite del la segunda muesca, lo que nos propulsaba rápido hasta cerca de los 650 km/h... y, en caso de necesidad, rompiendo este alambre de plomo, podíamos con la tercera muesca, obtener la sobrepotencia. Y en ese momento sobrepasabamos los 700 km/h... Prácticamente tan rápidos como el Reactor Gloster Meteor que comenzaba a entrar en servicio. En picado , podíamos alcanzar con holgura 800, llegar a 900 km/h. Evidentemente, cuando volvíamos, el mecánico que veía el alambre roto, estaba desolado. Debía a menudo cambiar el motor si permanecíamos demasiado tiempo en sobre-régimen.

Para obtener esta velocidad, al fin y al cabo el motor tenía cerca de 3000 caballos, pero también alas finas como hojas de cuchillo. Fue el debut de lo que se dio en llamar ala laminar. De donde nacía, puede ser, el único defecto del avión pues para albergar los cuatro cañones Hispano de 20mm en un ala tan delgada, se vieron obligados a fabricar cañones especiales, reduciendo sus dimensiones. Estos cañones tenían tendencia a encasquillarse a causa del codo pronunciado de las bandas de los obuses. Aparte de eso, el avión era un pura sangre, bailando sobre la punta de un alfiler...qué sensibilidad en los alerones, y una visibilidad excepcional en un cockpit de gota de agua. Un bello avión para medirse con los nuevos aparatos de la Luftwaffe, como el Fw 190D9, el "nariz larga", del mismo tipo del que me derribó sobre el lago Dummer, y el formidable Messerschmitt 262, a reacción, con sus cuatro cañones de 30 mm. No tenías el menor interés de econtrarte en su campo de tiro. Te recuerdo que en un mediodía de marzo de 1945, cinco Messerschmitt 262 en algunos minutos han abatido catorce Fortalezas Volantes, catorce cuatromitores pesados...

Lo que daba realmente las cualidades - y los defectos - del Tempest era realmente el motor Napier Sabre.

Cuando volví al combate lo que más temía era la Flak - mi pesadilla hasta el fin de la guerra, e incluso después; durante dos años al menos el recuerdo de la Flak me despertaba a menudo. La Flak, esta DCA alemana, sobre todo las piezas cuádruples de 20 mm con una cadencia de tiro terrible. 850 disparos al minuto por tubo, más de 50 obuses al segundo en el cielo. Yo siempre me he preguntado cómo no nos alcanzaban. En fin, no siempre. Al final había seis, siete, ocho o diez puestos de la DCA sobre un aerodromo, con sus cuadruples de 20 y algubitubos de 37mm todos instaladosen abrigos circulares... cada uno con su número. El controlador de la defensa en una torre, era prevenido por el radar. Sabía de dónde venían los aviones y ordenaba: Puestos 25, 24, 22 apunten hacia las seis , y los puestos 18, 16, 20, apunten a las doce. Así la mitad de los cañones hacían cara al atacante, el otro le giraba la espalda. De esta manera, sobre todo después de haber pasado que corríamos el riesgo de ser tocados.

En mi libro The Big Show, está mi relato del ataque al aerodromo de Aldhorn. Me recuerdo haberlo escrito la noche misma, todavía bajo el efecto del schok.

 

 

(Y aquí viene, magníficamente descrito tal ataque. Contraviniendo mi modus operandi, y teniendo en cuenta que la mayoría no tenéis el citado libro, mañana, excepcionalmente os lo traduzco. Y es más que probable que al final de la traducción de Une sacré guerre, deba hacer lo mismo con las citas textuales, pues sigo pensando que sóis mayoría los que no habéis encontrado el libro The Big Show (Le Grand Cirque)

 

Hasta mañana, con los saludos de siempre.

[racoon]

Sin duda, lo que más me impresiono de Le Grand Cirque, fue esa vívida descripción que hace Clo-clo de los efectos de la Flak, tanto en su espíritu (miedo) como en sus carnes (los caídos). La que más recuerdo es , casi al final de libro, aquella del ataque a la base naval de ...Grossenbrode??? o algo así, no?

Entre otras cosas, creo que la honestidad con que decribe sus emociones, lo enaltecen. Además que muestran un desapégo racional al análsis del fenómeno, que, por contraposición, humaniza el relato.

Desde ahí, supongo, me viene esa fascinación con lo que ataque al suelo tiene relación. Imagino que hay algo masoquistamenteadrenalínico en sumergirse en una "piscina infernal" ( la cota a la que estás al alcance de las antiaéras masivas) y tratar de mantener la concentración en tocar el blanco. Todo es más estrecho (altura, alabeos, etc) que los combates aire-aire, donde tienes espacio para desarrollar elegantemente tus habilidades. A baja cota y aire-tierra, hay que ser medio bruto, pero preciso. :P

 

jajajajaja, es algo que compartimos con mi buen group de partners, Rocko y Jarre en los vuelos de sims.....

 

...ya te digo Jenisais, que no importa la edad que tengas o tu trabajo, no me cabe duda que disfrutarías, como se dice en Chile, "como chanchito (cerdito) en el barro" !!!

 

Bueno, nosotros seguimos disfrutando de tus "traducciones"

 

Saludos y buena caza

Edited June 25, 2009 by racoon

[jenisais]

Buenasss

 

Dice el amigo Racoon que"no importa la edad que tengas o tu trabajo". Racoon, no me hagas ni trates de viejo. En uno de mis primeros posts, 14 de mayo podrías encontrar alguna pista. Dije que doblaba en edad al mayor de los alumnos que aprendían Informática/Internet. Calcula su edad media, y echa la cuenta... Pues eso. Sigo en activo tanto en todo lo referente a la Aviación... como a lo demás :P

Y como creo que es la segunda vez que citas la bahía de Grossenbrode, te daré una buena noticia: con fecha del 3 del cte. envié a Rockofritz, entre otras, una foto con tres motivos, la 1º una maqueta mía juvenil del Grand Charles; la segunda es una foto del genuino Tempest de Clostermann, sí, el JFoE; y la tercera es una instantánea de la rada de Grossenbrode bajo el ataque de los aviones del 122 Sqn, el de Clostermann , y del 486 Sqn. O sea The Last Mission. Como estoy seguro que Rockofritz me lee, sé que subirá la foto sin demora: tenía la rúbrica Nuevas fotos y su nº era: Marisa 060 JPG. Gracias por anticipado Rocko.

 

Voy entonces a traducir textual como viene en Une sacrée guerre. He revisado este mismo ataque en The Big Show, repito que tengo la versión española de Ed. Fermín Uriarte (Madrid, 1965). Lógicamente aquí viene más extenso el relato, y cosa curiosa aquí el nombre del aeródromo es el de Schwerin, (pags 300 y siguientes)

Así reproduce, pues, Clostermann el ataque, en Une sacrée guerre, con un estilo entrecortado:

 

 

-"Mis siete Tempest están escalonados a mi izquierda en formación impecable a pesar del picado casi vertical.

...

La Flak¡¡¡- Bon Dieu, qué Flak¡¡¡ Toda la superficie del aeródromo se ilumina con los disparos de 20 y 37 mm.

Un tapiz de nubecillas blancas se extiende por debajo de nosotros, y las nubecillas negras de los 37 mm emergen en rosarios regulares de ocho cuentas.

...

El miedo físico es la cosa más atroz que uno puede sufrir - el corazón se te sube a la boca, estoy empapado en sudor, de este sudor pegajoso, avergonzado de la carne que se rebela.

...

Nos sumergimos en la humareda de los estallidos y de la trazadoras... a derecha... a izquierda... se entrecruzan... restallan alrededor de nuestras alas con relámpagos que ciegan nuestros ojos.

Estamos a mil quinientos metros del perímetro donde veo hombres correr... cincuenta metros de altura.

-"Lower for Christ's sake" (en inglés en el original) Mi voz debe sonar histérica...

La gran superficie de césped , cortada por las pistas grises, se balancea y me salta a la cara. Vamos a 800 por hora.

Un primer hangar ... un camión cisterna... y de repente los Messerschmitt posados de mala forma sobre su estreche tren de aterrizaje, una treintena, con gente acurrucada bajo las alas.

Demasiado a la izquierda. Fuera de mi línea de tiro...

Un grupo de Arados, una docena, surge en mi colimador. Disparo. Disparo frenéticamente , con el dedo crispado en el disparador.

Mis obuses dibujan una cinta de explosiones que serpentea entre los Arados, trepa sobre los fuselajes, golpea los motores... humo... uno de los aviones explotajusto cuando le paso por encima, y mi Tempest es levantado por la bocanada hirviente.

Un Tempest toca el suelo y el fuselaje rebota como yna bala, en medio de un haz de fragmentos de las y de empenajes fraccionados...

Más hangares, de cara. Tiro una segunda ráfaga... explosiones sobre las planchas metálicas onduladas de las puertas, y sobre las vigas que las sujetan.

-"Look out Red Two"

Bon Dieu, mi nº 2 se me viene encima, fuera de control, a una velocidad vertiginosa. Ha perdido su hood.

...

El Tempest se estrella en el lindero, sobre un grupo de casitas, excavando un prodigioso surco luminoso; el motor se desprende en un torbellino de llamas y de restos que dan vueltas en el cielo...

C'est fini...casi.

...

No percibo más que el deslumbramiento de los estallidos sin ver el humo... granizada de metralla que tamborilea sobre mi fuselaje...

Tiro de la palanca derecho hacia el cielo... la Flak continúa.

... Trescientos por debajo, un Tempest remonta en zigzag, tenazmente perseguido por las trazadoras.

Incendios cerca de los hangares, columnas de humo grasiento cargado de llamas... Bombas de magnesio que explotan como fuego de artificio.

El Tempest solitario se pone a mi altura, balancea sus alas y se recoloca en line abreast.

...

El resto de la patrulla ha sido derribado¡¡¡

Imposible. Escruto los 360º del horizonte, la formidable pirámide de estallidos de Flak que se eleva hasta las nubes, y que persiste en el aire calmo.

Nadie en el aire.

13h 04. Y habíamos empezado el ataque a las 13h 03

Esta pesadilla ha durado treinta y cinco segundos desde el comienzo del picado, y hemos perdido seis aviones de ocho¡¡¡... Seis pilotos muertos¡¡¡"

 

(Hasta aquí el relato, literal. He respetado puntuación y separación escrupulosamente del original francés de Une sacrée guerre, que le da ése estilo, repito, entrecortado. Recuerdo que esto mismo en The Big Show ocupa casi tres páginas y media de letra apretada)

 

(Clostermann sigue ahora, ya con otro acento, más relajado pero siempre sincero)

 

Hsta el último momento (de la guerra) la Flak se confirmó como el arma privilegiada, objeto de todas las atenciones. Después de la batalla de Falaise (ver en Internet) (bolsa en la que se vio encerrado casi todo el Ejército alemán de tierra del norte de Francia al final de la batalla de Normandía -zona que visité con detenimiento y de la que me traje libros y documentación), por ejemplo, los aliados amontonaron cantidades enormes de material abandonado pero prácticamente ni un cañón de D.C.A. que habían sido evacuados en prioridad...

Permanecí unos quince días comandando una escuadrilla del 274 Sqn... Tras una semana de combates duros no éramos más que dieciocho de un efectivo de treinta y dos pilotos. El Squadron fue enviado a reformarse a Gran Bretaña, y algunos supervivientes, incluído yo, transferidos al 56. Nuestra misión prioritaria era el ataque a las locomotoras del norte de Alemania, hasta Berlín. Yo detestaba esas misiones. Hice más de un centenar. Finalmente se dieron cuenta en las altas esferas que no se destruían las locomotoras más que muy raramente. Las dañábamos, es verdad: los obuses atravesaban las tuberías, con chorros de vapor terribles, un humo negro cuando el vapor pasaba entre el carbón ardiente, pero era más espectacular que definitivo. No debemos olvidar que estos convoyes estaban protegidos - un vagón de Flak delante, uno en medio, otro en la cola - era mortal.

 

 

(aquí comienza a relatar, otra vez repitiendo lo que escribió en el libro The Big Show,´lógicamente resumido; pero tan bien resumido que a los que no posean ése libro lo podrán vivir. Es lo que el piloto titula, en francés, Interdiction de Rail. Que se promete también interesante, pero que dejo para mañana, último día de Curso, que espero estar ya más relajado.)

 

Saludos

[Rockofritz]

Buenasss

 

 

"Y como creo que es la segunda vez que citas la bahía de Grossenbrode, te daré una buena noticia: con fecha del 3 del cte. envié a Rockofritz, entre otras, una foto con tres motivos, la 1º una maqueta mía juvenil del Grand Charles; la segunda es una foto del genuino Tempest de Clostermann, sí, el JFoE; y la tercera es una instantánea de la rada de Grossenbrode bajo el ataque de los aviones del 122 Sqn, el de Clostermann , y del 486 Sqn. O sea The Last Mission. Como estoy seguro que Rockofritz me lee, sé que subirá la foto sin demora: tenía la rúbrica Nuevas fotos y su nº era: Marisa 060 JPG. Gracias por anticipado Rocko. "

 

 

Aquí la foto en referencia:

 

 

Y otra:

 

 

Saludetes

[racoon]

Dice el amigo Racoon que"no importa la edad que tengas o tu trabajo". Racoon, no me hagas ni trates de viejo. En uno de mis primeros posts, 14 de mayo podrías encontrar alguna pista. Dije que doblaba en edad al mayor de los alumnos que aprendían Informática/Internet. Calcula su edad media, y echa la cuenta... Pues eso. Sigo en activo tanto en todo lo referente a la Aviación... como a lo demás :P

Vamos hombre, que no te trato de viejo , que yo mismo friso los 45 . Pero por eso mismo sé que para algunos de mis contemporaneos (gente adulta, a decir de otro escritor-piloto: Monsieur A. de Saint-Exupery) entornan los ojos cuando habla de que vuela sims, arma maquetas y es un frikkie de la aviación. Y bueno, eso ha algunos los cohibe un poco (de hecho yo mismo no lo divulgo a los 4 vientos, aunque más que nada por que me aburre explicar en que consiste mi diversión con el tema. Es mi diversión y punto :P )

 

Y ya ves, esta abierta la invitación a que alguna vez incursiones por los sims......no te arrepentirás

 

Volviendo a lo nuestro. ¿Tienes algún dato más de la foto de Grossenbrode?

 

Salutes y buena caza

[jenisais]

Buenasss

 

(Gracias Racoon por tu fidelidad. Y por tu inyección de moral: pero si somos casi coetáneos¡¡¡ Hoy he echado la llave y tengo dos meses para ponerme al día de lo nuestro/vuestro: explícame, pero poco a poco, en qué consiste eso del sims. Soy hombre de libros y de pelis, inc. newsreels - de ambos soportes tengo un montón. Pero no me considero ni retrógrado aunque me asusta -un poco - la a veces extrema juventud de los foreros. Pero eso me impele a superarme y ponerme al día.

Y hablando de ponerme al día, tengo un montón de libros que he ido dejando de lado por esta grata tarea nocturna que supone el contacto con vosotros. Que nunca pensé fuérais tantos. Así pienso acabar El amante de la guerra, del polifacético John Hersey, que creo comenté de forma breve. Dirección Oeste, de Ivan Southall, muy recomendado por la crítica internacional: retrata el desconocido mundo del Coastal Command y de sus Sunderland. Y sus despiadados encuentros en el sangriento Golfo de Vizcaya con los Ju-88 provenientes de Bordeaux-Merignac -que conste que lo he sacado de leer la contracubierta. Pero empezaré por un incunable que acabo de comprar por correo y que creo será la estrella del verano: Pilotos de combate (Fighter Pilot), 1962; del conocido en el ámbito aeronáutico Stanley M Ulanoff. Es de Ed. Diana, México, en su 2ª edición de febrero 1966. Solo con leer el apartado de Copyrights y reconocimientos se me hace la boca agua: Extracto de "Samurai" de Saburo Sakai, copyright de 1957 Martin Caidin. Extracto de "Thunderbolt¡" por Robert S. Johnson, copyright 1958 por Martin Caidin. Extracto de I flew for th Fuehrer, de Heinz Knoke. Extracto de I Shot Down Yamamoto, de Thomas G Lanphier, etc. Y así más de veinte... Os aseguro cumplida información.)

 

(Y ahora al tajo. Perdonad la anterior disgresión, es el síndrome pre-vacacional.)

 

(Quedamos con el prólogo de Interdiction de Rail, y ahí empiezo. Sigue Clostermann su monólogo.)

 

 

"En el alba gris que se estira en largas bandas de bruma sobre la planicie monótona cubierta de nieve, germina una columna de humo. Después otra, un poco más lejos, que persiste a ras del suelo, persiguiendo una línea negra que serpentea sobre la blancura inmaculada del paisaje.

-"Train two o'cock, Talbot Leader¡¡¡

Los cuatro Tempest se deslizan a mil metros de altitud, en el aire helado, y sus alas pulidas reciben las primeras luces de una aurora deslucida.

Oblicuamos hacia el primer tren, y, por instinto, cuatro manos enguantadas, transidas de frío, ponen la hélice en paso corto.

Se distingue ahora la locomotora precedida del eterno vagón flak, y el interminable convoy mixto que arrastra penosamente.

Sin largar los depósitos suplementarios, picamos ligeramente, a todo gas... 580... 600... 700 kilómetros por hora.

La sangre sube a mi garganta seca de repente -siempre este viejo horror a la Flak.

A más de tres o cuatro mil metros comienzo a alinear mi colimador como para una veintena de metras delante de la máquina.

Vamos allá¡ Me inclino hacia delante, crispado. No más de ochocientos metros. El primer rosario de trazadoras - los relámpagos nerviosos del Vierling de 20 mm. Las ruedas de la locomotora que patinan, frenos bloqueados.

Quinientos metros. Raseo los surcos cubiertos de nieve de donde salen despavoridos una bandada de cuervos.

Estruendo de mis cañones - el conductor salta de la máquina y rueda por la cuneta. Mis obuses explotan sobre el terraplén y perforan fluctuando la masa negra que se agranda en mi colimador. Después, con una gran bocanada, la chimenea vomita una erupción de llamas y de escoria acompañando al vapor que se escapa de las tuberías agujereadas...

Palanca atrás me escapo en zigzag. Flak o rebotes del tiro de mi punto (alero), carbones ardientes se esparcen alrededor de mi aparato, el Grand Charles. Las pequeñas volutas negras coronadas de fuego comienzan a agrparse en el espacio.

Una ojeada atrás,. La máquina ha desaparecido envuelta en hollín y vapor que se derrite. Hombres salen pitando de los vagones y se extienden por el balasto como hormigas en delirio.

Red 3 y Red 2 se me juntan, mientras que Re 4 se debate todavía entre las redes de la Flak muy densa escupida por los tres vagones de la DCA.

Hago describir a mi patrulla una larga órbita ascendente, y ponemos rumbo al segundo tren.

Que ha sido prevenido ya por radio - está parado y su humo sube ahora vertical.

Balanceo mis alas, indeciso. Inutil atacarle, pues los servidores de la Flak deben estar esperándonos, ojo en el visor y las piezas apuntadas..."

 

(Termina la cita textual de The Big Show) (Y sigue ahora con su interminable diálogo, sobre los ataques de interdicción a los trenes)

 

-Hacíamos varias veces por semana nuestro pequeo garbeo a Berlín, disparando sobre todo lo que se movía, prioritariamente aviones, camiones y después tanques. Una vez me equivoqué. Podíamos reconocer muy facilmente a los Tigres y Panthers alemanes por sus largos cañones del 88 con el freno de boca tan característico. Veo uno pasando al lado de un montón de heno, tiro, un poco de humo y se mueve. Ay, es un inglés. Espero que haya salido con bien. Yo no podía perforar su blindaje con mis cañones de 20 mm, pero había desmantelado su tubo de escape, de ahí el humo, y, accesoriamente dado un buen susto a su tripulación. Algunos Sherman tenían un nuevo cañón de diecisiete libras, largo y con con freno de boca, no habíamos sido advertido de ello.

El Squadron 56 diezmado a su vez, parto a comandar el Sqn 3. En este debut de 1945, el cielo estaba lleno de extrañas máquinas. Apercibiendo un Messerschmitt 163, un avión cohete, creí por un instante que se trataba de una bomba volante V2 que fallaba. Aun así subía a la vertical a 40.000 pies con una trayectoria extraña, en zigzag, luego volvió a bajar, fuera de alcance, en vuelo planeado mucho más lejos. Una vez, llevaba una taza de thé a dos de mis mecánicos trabajando al frío y a la nieve, cuando oí una especie de silbido agudo. Eran las turbinas de un 262 en sobrepotencia, con dos largas lenguas de humo negro atravesando nuestro terreno a ras de pista. Yo solté mis tazas a toda prisa...

Más tarde los ingleses han utilizado los primeros Gloster Meteor. Era necesario estar prevenidos aún así, aunque las siluetas eran muy diferentes, y todo hay que decirlo, el 262 era mucho más bonito.

 

 

(Y aquí acaba Clostermann el tema de los ataques a los trenes alemanes en este invierno 44/45. Me he extendido un poco más ayudado tal vez por la siesta de hoy, la primera del verano. Hasta mañana)

 

Saludos