Doqui Posted May 22, 2009 Report Share Posted May 22, 2009 Hace unos días al realizar la tercera etapa del tour de turboprops de IVAO me encontré con la necesidad de aterrizar en Almería (LEAM) viniendo de Alacete (LEAB) y a la hora de realizar la STAR correspondiente no supe resolverla, así que os planteo el problema a ver si entre todos sois capaces de hacer que lo comprenda de una vez por todas. La ruta era la siguiente: VAB YES G53 AMR Así que según lo publicado (según las últimas cartas de las que dispongo) debería llegar por la G53 desde ONDAL a una altitud de 6000' por el radial 359 hacia AMR que es el IAF e incorporarme al patrón de espera en AMR a 5000'. Hasta aquí bien, :unsure: pero ahora vienen las dudas !! - Como me encamino hacia la senda de descenso? - Como he de salir del patrón para ecaminarme en rumbo contrario para hacer el alejamiento? - Si AMR es el IAF he de ir de AMR a AM que es otro IAF? por donde? - Según la carta de aproximación para ILS de la 26 el IAF es AM, quiere decir eso que no he ir a AMR? - Según la carta de aproximación AMR queda dentro de la espera de AM y según la carta de llegadas las dos esperas no se solapan, de hecho las dos esperas se hacen a 5000'? es un error de edición? Si la respuesta va a ser muy complicada agradeceré gráficos (ya sabeis rayitas de colores y todo eso... ) Ah! y que nadie me llame MELON!! :P Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
boquinauer Posted May 23, 2009 Report Share Posted May 23, 2009 Buenaas, Pues a veces hay 2 ILS basados en ayudas distintas. VOR o NDB o Locator. Pero no es el caso. En este caso la STAR no te lleva directamente al Locator. Si al VOR. Por lo que veo hay un par de cosas claras. 1- Esta aproximación solo se puede empezar por el Locator (AM) o por SORBA ya que son los únicos IAF. 2- No hay ruta directa por Ondal a ninguno de los IAF. Así que podrías ir a VOR y luego manteniéndote por encima de la MSA volar a AM. O incluso sin tener que llegar al VOR si estas dentro de las 25NM del locator. Claro que siendo un NDB a ver como lo haces, jijiji. La otra opción, hacer la arrival e interceptar el inbound 102 al NDB que sale en la carta y no bajar a 5000 hasta estar establecido. Como te estableces en final? Pues una vez establecido en la espera del NDB te alejas haciendo la gota (viraje de base) y poniendo una ruta de alejamiento acorde a la tabla según tu velocidad. Durante el alejamiento puedes iniciar el descenso. En la vida real no haces nada de eso. Te dan un vector para establecerte en final y punto. Un saludo Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TzT Posted May 23, 2009 Report Share Posted May 23, 2009 MELÓN!!! La cosa no es sencilla a priori, y es de esas en las que caben distintas soluciones... Para empezar, cuando dices que tienes que llegar a AMR desde ONDAL a 6000', lo que realmente significa eso es que no puedes descender por debajo de 6000' en ese tramo, pero no que tengas la obligación de volar a esa altitud. Otro detalle es que, el hecho de que exista publicada una espera o hipódromo en un punto, no significa necesariamente que tengas que integrarte en él, sino que está ahí en caso de necesidad. Es decir, si no tienes la necesidad de estar un tiempo en ese punto (ya sea porque llegas alto o por que hay muchos tráficos y se necesita escalonar las llegadas) sigues con tu ruta como si no existiera Hasta aquí bien, :unsure: pero ahora vienen las dudas !! - Como me encamino hacia la senda de descenso? En principio, la solución más sencilla (y la que tendrías que haber utilizado) es ver las cartas de aproximación por instrumentos y ver que el IAF AMR corresponde a la aproximación VOR a la RWY26, que te deja con un offset de unos 30º respecto de la pista. No es tan preciso como un ILS, pero es mucho más bonico hacer ese último giro y toma en visual (ojo, en visual, que no en VFR ) Luego, si queremos desarrollar un poco el tema, vemos que la carta de llegadas es "Carta aérea - Rutas de Llegada" y no una "Carta de llegada normalizada vuelo por instrumentos (STAR)". La gran diferencia es que una STAR estás obligado a volarla por instrumentos, mientras que la que nos ocupa no, sino que nos indica las llegadas según procedencia, pero no quita que puedas añadir a tu plan de vuelo un ... "AMR DCT AM" e iniciar luego la aproximación por instrumentos ILS a esa pista. Además, ahí ya estarás en contacto con APP, que lo más seguro es que te de vectorización radar al ILS. - Como he de salir del patrón para ecaminarme en rumbo contrario para hacer el alejamiento? Ojo, que en las tres cartas de aproximación por instrumentos, las esperas están puestas tal que cuando salgas sigas de forma directa por la ruta. No veo donde tienes que hacer un 360 Si te refieres al ILS, fíjate que el sentido de salida es Noreste, y desde AM te abres en un rumbo u otro dependiendo de tu velocidad (mira la tabla de alejamientos) y de una duración que depende del tipo de aeronave (clases C&D 2 min.) para luego girar a base y quedar alienado con el localizador. Vigila en en perfil vertical que a medida que haces el alejamiento también tienes que ir descendiendo - Si AMR es el IAF he de ir de AMR a AM que es otro IAF? por donde? Como ya te he dicho, ambos son IAFs pero de distintas aproximaciones. Según la aproximación que desees/puedas realizar, tendrás que partir de uno u otro. - Según la carta de aproximación para ILS de la 26 el IAF es AM, quiere decir eso que no he ir a AMR? Para hacer la aproximación ILS no tienes que ir necesariamente por AMR. De hecho, podrías hacer un directo incluso desde ONDAL, pero bueno, estas cosas mejor dejárselas a APP, que para eso tiene radar de aproximación, con sus mínimos en cada sector. - Según la carta de aproximación AMR queda dentro de la espera de AM y según la carta de llegadas las dos esperas no se solapan, de hecho las dos esperas se hacen a 5000'? es un error de edición? En este caso, APP tiene que ocuparse de dar separación. El hecho de que el mínimo de la espera sea 5000' no quiere decir que se deba volar a 5000', sino que si se vuela a esa altitud se garantiza que no te encontrarás con obstáculos. En caso de más de un tráfico en esperas, lo más probable es que uno estuviese a 5000' y otro a 6000'. ¿Y si hubiese un tercero? Pues ese estaría a FL70 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
franjimenez Posted May 25, 2009 Report Share Posted May 25, 2009 Voy a puntualizar un par de cosas para terminar de explicarte la aproximación a LEAM, pero poco porque te lo han explicado de maravilla. Primero deciros que aquí en LEAM hay APP convencional, es decir, que el servicio de APP lo da TWR, y creo recordar que los tráficos son transferidos a FL140, por lo tanto no te podrán dar vectores para interceptar el ILS, aunque en la torre dispongan de un RASTER que sólo usan para información de tráficos del controlador y poder visualizar arribadas y salidas. Añadirte que lo más normal y lo que yo haría sería llegar al VOR de AMR y realizar la aproximación VOR a la 26, de esta manera salir un poco de la rutina del ILS. Otra opción es que te dirijas en acercamiento al VOR y como te ha dicho TzT te autoricen a terminar en visual, que es bastante normal que te autoricen a ello en este aeropuerto y ahorrarte algo de combustible, también el tráfico lo permite, ya que no es mucho. Otra cosa y que he visto desde la torre "insitu" es que autoricen al piloto a ir directos al AM, aunque no esté en su ruta, y una vez allí o bien terminar en visual o ayudarse del ILS, todo ello manteniendo contacto visual con el terreno y como el caso que ví ahorrarte realizar el arce DME viniendo desde sorba. Saludos y volad algo más aquí a LEAM que está bastante olvidadilla. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Doqui Posted May 25, 2009 Author Report Share Posted May 25, 2009 Gracias!! a los tres por vuestras largas y detalladas respuestas . La verdad es que ya estaba mosqueado porque ya llevaba 20 lecturas y ninguna respuesta :unsure: y me preguntaba que cual era el problema?, será que es una superpregunta superdificil o es que me están haciendo el vacío y me preguntaba donde estarán estos supermegacracks que tienen respuesta para todo :P menos mal que por fin han aparecido . Vuestras respuestas han sido muy esclarecedoras ahora comprendo mejor el problema y sus diferentes alternativas. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Aeropayo Posted June 5, 2009 Report Share Posted June 5, 2009 Y yo que aunque no diga nada, me gusta leer estos post, porque aprendo. Gracias a todos, da gusto leeeros Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
franjimenez Posted June 5, 2009 Report Share Posted June 5, 2009 Aunque no nos haga falta, porque aquí hay nivel de sobra, para salir de dudas le puedo decir a una controladora de LEAM que me lo diga. . Pero básicamente es lo que hemos puesto por aquí, si es que no ejercemos porque no queremos, jajajaj. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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